Российские аэропортовые холдинги после периода быстрого наращивания активов фактически перестали их покупать, несмотря на рост авиаперевозок. Самые привлекательные аэропорты в России уже разобраны, немногие оставшиеся интересные активы купить по разным причинам трудно. Экспансию в ближнее зарубежье для двух из трех игроков, "Аэропортов регионов" Виктора Вексельберга и "Базэл Аэро" Олега Дерипаски, ограничивают санкции против их владельцев. Расширяется только "Новапорт" Романа Троценко, который активно интересуется аэропортами СНГ. Способствовать в этом может как партнер в лице казахстанской Meridian Capital, так и геополитические интересы России.

Прошлый год стал одним из самых противоречивых в современной истории авиации в РФ. Российские авиакомпании обслужили рекордный пассажиропоток, увеличив его на 10,6%, до 116,2 млн человек. Однако отрасль показала худший совокупный финансовый результат за последние годы - убыток в размере 50 млрд руб. В 2019 году финансовые результаты продолжили ухудшаться, в первом квартале совокупный убыток, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), составил 45,3 млрд руб. Тем не менее ни одна авиакомпания с начала года не покинула рынок, а объем перевозок продолжает расти. По данным Росавиации, за первое полугодие российские авиакомпании увеличили перевозки еще на 12,1%, до 57,7 млн человек, аэропорты обслужили 99,7 млн пассажиров (с учетом перевозок иностранных авиакомпаний).

В этом контексте федеральное правительство стремится перераспределить пассажиропоток, сегодня на три четверти приходящийся на Москву, в пользу региональных аэропортов. Белый дом обнулил НДС на региональные авиаперевозки, реализуется программа субсидирования региональных маршрутов.

Однако российские аэропортовые холдинги - "Аэропорты регионов" Виктора Вексельберга, "Новапорт" Романа Троценко и "Базэл Аэро" Олега Дерипаски (структуры последнего также контролируют аэропорт Владивостока и оперируют аэропортом Красноярска),- которые в последние годы агрессивно наращивали свои сети, наоборот, снижают активность. Новые аэропорты не покупались уже больше года. Последними приобретениями "Аэропортов регионов" стали аэропорты Петропавловска-Камчатского в декабре 2017 года и Нового Уренгоя в январе 2018 года. "Новапорт" приостановил экспансию на аэропорте Ставрополя в апреле 2018 года.

Крупных активов не осталось

Собеседники "Ъ" в отрасли объясняют затишье тем, что сегодня большая часть перспективных аэропортов уже вошла в тот или иной холдинг. И хотя на рынке еще есть несколько потенциально привлекательных аэропортов с пассажиропотоком более 1 млн человек, их сложно приобрести по различным причинам.

Самым интересным из тех активов, которые еще не входят в холдинги, участники рынка считают аэропорт Иркутска. В прошлом году он обслужил 2,2 млн человек. В 2019 году правительство области заключило контракт со структурами Романа Троценко на реконструкцию терминала, однако, по мнению Федеральной антимонопольной службы (ФАС), инвестор был выбран с нарушениями, без полагающегося в таких случаях открытого конкурса. Теперь проект оказался в подвешенном состоянии: власти региона не согласны с решением ФАС и, возможно, будут его оспаривать в суде. Если конкурс все же объявят, конкурентом "Новапорта" наверняка станет "Базэл Аэро", поскольку у Олега Дерипаски много активов в регионе.

Расположенный в Западной Сибири аэропорт Омска также принято считать интересным активом с точки зрения создания пересадочного узла. Его пассажиропоток - 1,1 млн человек в 2018 году. Однако, как отмечают собеседники "Ъ" в отрасли, потенциал Омска и Иркутска как хабов серьезно снизился после того, как крупнейшие российские авиакомпании "Аэрофлот" и S7 выбрали для этой цели другие аэропорты - Красноярск и Новосибирск (входит в "Новапорт").

"После того как "Аэрофлот" год назад объявил о создании хаба в Красноярске и базировании там части своего флота, перспективы Иркутска и Омска с точки зрения их развития стали гораздо менее очевидными. Потенциал Иркутска можно было раскрыть, начав его модернизацию два-три года назад",- говорит собеседник "Ъ" в одном их аэропортовых холдингов.

В определенный момент был интерес к относительно небольшому аэропорту Благовещенска, пассажиропоток которого в прошлом году составил 419 тыс. человек. Перспектива аэропорта виделась в привлечении китайских перевозчиков, однако сделать это в нужном объеме пока не удается, говорит собеседник "Ъ".

Аэропорт Сургута генерирует стабильный пассажиропоток, в прошлом году он составил 1,75 млн человек. В начале 2018 года долю в 20% в капитале аэропорта приобрели "Аэропорты регионов". Однако увеличить ее не удается. Больше половины аэропорта контролирует авиакомпания Utair, которая пока не соглашается расстаться с активом, несмотря на наличие серьезных финансовых проблем и соответствующие требования кредиторов.

Интересными инвесторы считают аэропорты Казани и Уфы, пассажиропоток которых в прошлом году составил 3,1 млн и 3,2 млн человек соответственно. Уфа входит в топ-10 крупнейших аэропортов России, Казань - в топ-15. Но оба аэропорта принадлежат региональным властям, которые не хотят продавать их, говорят источники "Ъ" в отрасли.

Курс на СНГ

В условиях сокращения числа привлекательных активов в России "Аэропорты регионов" и "Базэл Аэро" заняты в основном развитием уже приобретенных аэропортов. Однако "Новапорт" выбрал иную стратегию и решил продолжить экспансию в ближнем зарубежье.

В мае холдинг объявил об интересе к аэропорту Актобе в Казахстане. В 2018 году его пассажиропоток составил 411,2 тыс. человек. Материнская структура "Новапорта" - AEON (паритетно принадлежит Роману Троценко и казахстанскому инвестфонду Meridian Capital) - подписала меморандум о комплексной реконструкции аэропорта с Kazakh Invest, которая занимается привлечением иностранного капитала в Казахстан. Роман Троценко предварительно оценивал инвестиции в терминал в Актобе в $50 млн. Также он говорил об интересе к аэропорту Нур-Султана, но только после ввода второй взлетно-посадочной полосы.

Затем в AEON заявили об интересе к узбекским аэропортам Самарканда, Намангана и Ургенча, принадлежащим национальному перевозчику Uzbekistan Airways. Первый должен быть реконструирован к 2022 году, когда в Самарканде пройдет саммит Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). На модернизацию Намангана и Ургенча дается около пяти лет. Все три аэропорта небольшие, пассажиропоток наиболее крупного из них - Самарканда - оценивается в 300 тыс. человек, однако сами города перспективны с точки зрения развития туризма.

Наконец, в августе, после резкого изменения политической обстановки в Молдавии и отъезда из страны олигарха Владимира Плахотнюка, стало известно об интересе господина Троценко к аэропорту Кишинева. Аэропорт контролировали структуры Илана Шора, крупного молдавского бизнесмена, которого считают близким к господину Плахотнюку. После июньских событий правительство Молдавии объявило незаконным заключение договора концессии на 49 лет с компанией Avia Invest, подконтрольной господину Шору.

Концессия предполагала инвестиции в аэропорт со стороны управляющей компании в размере €244,2 млн и параллельное отчисление в бюджет Молдавии 1% от доходов аэропорта. На конец 2018 года инвестор вложил €87 млн. Президент республики Игорь Додон заявил, что вложенные деньги могли быть похищены из банковской системы Молдавии, что позволяет властям расторгнуть договор концессии в одностороннем порядке. Пассажиропоток аэропорта в 2016 году перевалил за 1 млн человек и очень быстро растет: в 2017 году он составил 1,6 млн человек (рост составил 44,6%), в 2018 году - 2,8 млн человек (рост на 75%). Участники рынка отмечают, что значительную часть пассажиропотока формируют молдавские трудовые мигранты, летающие в Европу и Россию. Также аэропортом пользуются жители западной части Украины, летающие в Россию: прямое авиасообщение между странами сегодня запрещено.

Впрочем, на этом направлении "Новапорт" уже столкнулся с существенными проблемами. Компанию Avia Invest в середине августа выкупил швейцарский финансист Натаниэль Ротшильд, проигнорировав недовольство властей Молдавии. Согласно сообщению правительства страны от 29 августа, власти "продолжат сотрудничать с правоохранительными органами, чтобы разорвать контракт о концессии". Шансы на приобретение аэропорта Кишинева у AEON появятся, только если власти Молдавии доведут этот процесс до конца.

По среднеазиатским аэропортам AEON также пока не подписала твердых соглашений. Параметры инвестирования в аэропорты Узбекистана изучают консалтинговые компании, которые представят результаты осенью. Размер вложений в казахстанский Актобе определит специально созданная рабочая группа.

Стратегию сложно интерпретировать

Интерес "Новапорта" к небольшим аэропортам в Средней Азии вписывается в логику действий компании на российском рынке, где холдинг активнее других занимается мелкими региональными аэропортами. "Новапорт" в отдельных случаях действительно берет в управление аэропорты, рентабельность которых эксперты считают очень низкой,- говорит главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.- "Новапорт" никогда не объяснял свою стратегию, ее сложно интерпретировать". Эксперт добавляет, что каждый аэропорт индивидуален и может содержать скрытые возможности для развития.

Одной из причин интереса господина Троценко к азиатским региональным аэропортам может быть наличие у него казахстанских партнеров в лице инвестиционного фонда Meridian Capital. Если благодаря партнерам удастся достичь договоренностей с властями Казахстана и Узбекистана, экономически аэропорты этих стран выглядят привлекательными, говорят собеседники "Ъ" на рынке.

Так, аэропорт Самарканда может стать одним из пересадочных узлов в авиасообщении между Европой, Китаем и Индией. Увеличению пассажиропотока может способствовать и реализация туристического потенциала города. В то же время за аэропорты Средней Азии ожидается конкуренция со стороны зарубежных игроков. К примеру, в Узбекистане традиционно силен корейский бизнес, который может попытаться перехватить аэропорты у структур господина Троценко, говорит один из собеседников "Ъ".

Руководитель управления машиностроения, транспорта, материалов "ВТБ Капитала" Елена Сахнова считает, что интерес к аэропортам Средней Азии можно объяснить "интеграционными процессами на территории СНГ" и потребностью в развитии инфраструктуры для роста мобильности населения: "В последние годы мы видим, что в странах Средней Азии происходят те же процессы, что и в России, но с отставанием на пять-семь лет. Инфраструктура объектов Казахстана и Узбекистана сегодня явно испытывает нехватку инвестиций".

По мнению эксперта, интерес "Новапорта" к некоторым небольшим аэропортам, в том числе и в России,- это расчет на длительную перспективу. "Сегодня огромные деньги вкладываются в национальные проекты, что должно дать импульс для развития регионов и улучшения благосостояния населения. "Новапорт" может делать ставку на развитие пассажиропотока в региональных аэропортах в ближайшие десять лет",- говорит она. В то же время, отмечает Елена Сахнова, для последующей продажи актива больше подходит стратегия "Аэропортов регионов" и "Базэл Аэро", так как выгоднее продавать большие аэропорты.

Между политикой и экономикой

На стратегию экспансии "Новапорта" при этом могут влиять отнюдь не только экономические факторы. "Надо учитывать, что мы живем не совсем в рыночной экономике",- подчеркивает Федор Борисов.

Россия должна быть заинтересована в том, чтобы критически важная инфраструктура на территории стран ЕЭС и евразийского партнерства (в эту инициативу входит Узбекистан), в том числе аэропорты, развивалась с участием российских инвесторов, поясняет руководитель отдела Средней Азии Института стран СНГ Андрей Грозин. Он напоминает, что страны региона очень осторожно допускают в этот сектор иностранных инвесторов, хотя им, и особенно Узбекистану, крайне необходимы инвестиции для региональных аэропортов, не обновлявшихся с 1980-х годов. "Инвестиции в Средней Азии могут быть успешными только при наличии договоренностей на высоком политическом уровне",- подтверждает один из участников авиарынка.

Источники "Ъ" сомневаются, что власти Узбекистана или Казахстана захотят отдать российским инвесторам свои столичные аэропорты, генерирующие стабильно высокий пассажиропоток (аэропорт Астаны в 2018 году обслужил 4,55 млн человек, Ташкента - около 3 млн человек). Местные власти могут быть заинтересованы в привлечении зарубежного капитала в аэропорты провинциальных городов в силу ограниченности ресурсов региональных администраций и бизнеса. Но инвестиции в местных юрисдикциях собеседники "Ъ" считают рискованными, несмотря на политические перемены в Узбекистане и стремление руководства привлечь частный капитал в инфраструктуру.

Есть и другие политические факторы. Так, аэропорт Кишинева - довольно крупный и с понятными перспективами развития - мог бы вызвать интерес и у других российских холдингов. В 2017 году "Аэропорты регионов" подавали вместе с "Новапортом" заявку на модернизацию аэропорта Белграда, который их интересовал как с точки зрения роста пассажиропотока российских туристов, так и как возможная точка разлета по Центральной и Восточной Европе.

Но в 2018 году против Олега Дерипаски и Виктора Вексельберга были введены санкции США. Это де-факто ограничивает их аэропортовый бизнес пределами России: работа с контрагентом, включенным в SDN-лист, может отпугнуть иностранные авиакомпании и помешать наращиванию пассажиропотока, а также затруднить заключение контрактов на модернизацию терминала. Возможно, добавляет Елена Сахнова, часть источников финансирования сегодня не доступна для них или доступна по более сложным условиям, нежели для AEON....