Осенью 2020 года в России начнутся летные испытания гибридного авиационного двигателя. Об этом RT сообщил начальник отдела электрических силовых установок Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Антон Варюхин. Агрегат будет установлен на летающую лабораторию, которая создается на базе пассажирского самолета Як-40. Предполагается, что гибридный двигатель позволит значительно уменьшить расход топлива и снизить стоимость перевозок. Мощность изделия составляет 500 кВт, но ученые планируют увеличить этот показатель.

Начальник отдела электрических силовых установок Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) Антон Варюхин заявил в беседе с RT, что осенью 2020 года начнутся летные испытания перспективного гибридного авиационного двигателя. Они будут проходить на летающей лаборатории, которая в настоящее время создается на базе пассажирского самолета Як-40. Машина не производится с 1981 года, но ее продолжают эксплуатировать некоторые компании.

"Мы решили создать демонстратор гибридной силовой установки большой размерности. Мощность электрического двигателя, который будет крутить воздушный винт, составляет 500 кВт. Для его питания мы будем использовать генераторы (400 кВт) и аккумуляторы (100 кВт). Сейчас идут стендовые испытания, а в следующем году установим двигатель на Як-40", - рассказал Варюхин.

По словам инженера, разработка гибридной силовой установки осуществляется в "большой кооперации". В ней участвуют ЗАО "СуперОкс", НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского", Уфимский государственный авиационный технический университет, Московский авиационный институт, ООО "Экспериментальная мастерская "Наука-софт", ООО "Авиа-Турбо". ЦИАМ выступает в роли головного разработчика.

Оборудованием летающей лаборатории занимается Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА).

"Очевидный выигрыш"

Современные газотурбинные двигатели отличаются большой "прожорливостью" во время взлета, набора высоты и посадки. В экономичном режиме проходит только крейсерский полет. Специалисты ЦИАМ предлагают накапливать электроэнергию в период максимальной работы керосинового двигателя, а потом использовать ее в режиме крейсерского полета.

"Сейчас коллеги из СибНИА укрепляют носовую часть летающей лаборатории - обтекатель, мотораму, передний шпангоут. Также они убрали третий средний двигатель АИ-25. Вместо него будет установлен турбовальный двигатель ТВ2-117 с электрогенератором. Он наиболее прост и надежен в эксплуатации", - рассказал Варюхин.

Особенность двигателя, который разрабатывает ЦИАМ, заключается в применении в качестве обмоток высокотемпературных сверхпроводников (ВТСП) второго поколения.

Постоянный ток вырабатывает генератор на постоянных магнитах. В этом агрегате, как говорится в буклете ЦИАМ, "заложен ряд инновационных технических решений, обеспечивающих высокий КПД и высокие удельные характеристики".

Генератор был создан учеными ЦИАМ и Уфимского государственного авиационного технического университета. Это первый в России производитель электроэнергии авиационного назначения мощностью более 150 кВт. КПД агрегата достигает 96%.

В материалах ЦИАМ сообщается, что максимальная частота вращения перспективного электродвигателя составляет 2500 оборотов в минуту, номинальное напряжение - 800 В, масса двигателя - 95 кг, диаметр - 0,45 м, длина - 0,4 м. Расход жидкого азота (для охлаждения обмоток. - RT) оценивается в 6 л/ч.

"КПД электрических двигателей на ВТСП составляет 98%. При мощностях более 500-1000 кВт удельная масса подобных электрических машин будет существенно ниже, чем у традиционных", - уточняется в материалах ЦИАМ.

Варюхин сообщил, что электродвигатель можно устанавливать на самолеты вместимостью до 20 пассажиров. Однако в будущем ЦИАМ рассчитывает спроектировать более мощную силовую установку. По словам инженера, на текущий момент важно отработать технологию электродвижения, "пусть и на стареньком Як-40".

"Создать сразу мощный двигатель очень тяжело, но мы будем двигаться к этому шаг за шагом. Гибридные технологии для силовых установок могут использоваться даже на широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах. Выигрыш от гибридизации может оказаться большим из-за продолжительного крейсерского полета. Правда, требования к мощности будут совершенно иные - речь идет о десятках МВт", - пояснил Варюхин.

ЦИАМ намерен развивать технологии электродвижения за счет совершенствования сверхпроводников. Они позволяют существенно уменьшить массу силовой установки. По мнению специалиста, авиационная отрасль получит "очевидный выигрыш" после изобретения электродвигателя мощностью от 2 МВт. В целом использование подобных агрегатов позволит снизить стоимость перевозок на 20%, прогнозирует Варюхин.

По словам инженера, "для масштабной интеграции электродвигателей необходима тесная кооперация между разработчиками самолета и двигателя".

"Тем не менее на некоторые типы воздушных судов уже сейчас можно устанавливать электродвигатели. Прежде всего это легкие учебные самолеты. В будущем электродвигателем может быть оснащен, например, Ил-114-300, производство которого сейчас разворачивается. Для этого как раз необходимо достичь мощности в 2 МВт", - подчеркнул Варюхин.

В погоне за мощностью

Опрошенные RT эксперты считают, что развитие технологий электродвижения является общемировым трендом гражданской авиации, для которой ключевое значение имеют экономичный расход топлива и повышение экологических стандартов.

"Технологии движутся в сторону уменьшения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и экономичности. Гибридные силовые установки сейчас используются в автомобилях. Но ничего не мешает оснащать ими летательные аппараты. Естественно, этим стоит заниматься и в нашей стране", - заявил в беседе с RT обозреватель журнала "Арсенал Отечества" Дмитрий Дрозденко.

В то же время эксперт обратил внимание, что на текущий момент перспективные электродвигатели не вырабатывают мощность, необходимую для обеспечения крейсерского полета подавляющего большинства лайнеров гражданской авиации, включая Ил-114-300.

В свою очередь, заслуженный пилот России, член комиссии при президенте по вопросам развития авиации Юрий Сытник подчеркнул в беседе с RT, что электродвигатель ЦИАМ и его модификации будут применяться в авиации легкого класса - в пассажирских перевозках, сельском хозяйстве и мониторинге территорий.

"Будущее - за гибридными двигателями с использованием электрических силовых установок. Сейчас не хватает мощности, но инженеры постепенно будут решать эту задачу. Это не быстрый процесс, но рано или поздно мощность электродвигателей будет эквивалентна керосиновым агрегатам", - пояснил Сытник.

По словам эксперта, "на текущем этапе появление электродвигателей способно стать стимулом для развития малой авиации, а в перспективе технологии электродвижения будут применяться на узкофюзеляжных самолетах"....