Внедрение новых технологий в авиации - сложный процесс, требующий общих усилий всех участников отрасли. Сегодня, когда Россия начала разворачивать передовые системы на базе мультилатерации и АЗН-В 1090ES, стоит обратиться к зарубежному опыту.

В мире новые авиационные технологии никогда не внедрялись быстро, и для этого имеется масса объективных причин. Это и наличие разных заинтересованных сторон, и сложность технологий, и необходимость многократного тестирования решений, и потребность в больших инвестициях для обновления инфраструктуры.

Несмотря на все сложности, развертывание передовых технологий для обеспечения полетов происходит на протяжении всей истории аэронавигации, и связано оно, в первую очередь, с соображениями безопасности в небе. Рассмотрим несколько примечательных примеров, и первым из них является история вторичной радиолокации и TCAS на базе режима S.

Режим S

Лаборатория Линкольна закончила все работы по разработке режима S и передала дизайн системы FAA в 1975 году. В дополнение к этому она помогла FAA в разработке и тестировании коммерческого прототипа наземной станции режима S. Пилотный проект давал четкое понимание возможности серийного производства, тем не менее эту технологию не получилось внедрить быстро. До 1980 года было изготовлено всего несколько наземных станций, и ни одного коммерческого ответчика режима S так и не появилось.

Трагическая катастрофа в среднем воздушном пространстве над Керриотом в Калифорнии 31 августа 1986 года заставила многих задуматься. Во время начального подхода к аэропорту Лос-Анжелеса пассажирский самолет "Аэромексико DC-9" столкнулся с небольшим "Пайпером". Жертвами инцидента стали 67 пассажиров и 15 человек на земле. Причиной катастрофы назвали "неадекватную" систему предупреждения конфликтов и оборудование наблюдения. В ответ на это конгресс издал закон, обязывающий все самолеты (от 30 пассажиров на борту), находящиеся в воздушном пространстве США, оборудовать TCAS II. Начиная с 1993 года, самолеты с количеством мест от 10 до 30 также должны были иметь TCAS I.

- Именно TCAS сделал режим S реальностью на долгие годы, - отметил один из исследователей Лаборатории Линкольна Джонатан Бернайс.

Основными игроками в работе над дизайном режима S были AOPA, Лаборатория Линкольна и FAA. Первая выступила в роли лоббиста, вторая в качестве технического эксперта. Миссия FAA заключалась в том, чтобы стать мостом между авиационным сообществом и разработчиком, также ведомство имело право конечного решения по судьбе технологии.

Одним из самых влиятельных голосов в части воздействия на решения FAA была AOPA, которая была образована в 1939 году с целью сделать авиацию общего назначения (АОН) "интересной, безопасной и доступной". Организация впервые громко о себе заявила во время Второй мировой войны, когда правительство США попыталось запретить полеты гражданской авиации. AOPA помогла снять этот запрет открытием программы по идентификации и продолжала выражать скептицизм по поводу последующих усилий властей.

В процессе мероприятий по усилению контроля за воздушным движением AOPA боролась за фиксацию низкой стоимости обязательного бортового оборудования, что еще больше усилило ее влияние. Организация также помогала пилотам освоить новые навигационные инструменты и публиковала журналы для АОН. Еще важнее то, что AOPA организовала юридическую группу, которая оказывала поддержку представителям авиации общего назначения в части снятия ограничений. Работа AOPA была направлена на то, чтобы сделать полеты безопасными и недорогими.

Capstone

Хороший пример конфликта интересов - проект "Capstone", о котором уже писал Sky review, связанный с внедрением технологии АЗН-В на Аляске в начале 2000-х годов. Бортовое оборудование АЗН-В предлагалось пилотам бесплатно, но его неохотно устанавливали. Связано это было с тем, что летчики на Аляске часто брались за "серые" рейсы в рабочее время. Поэтому многие из них боялись, что FAA будет использовать точные данные о их полетах, чтобы штрафовать за нарушения. Вместе с этим, у большинства авиакомпаний была совершенно противоположная точка зрения, поскольку они, наконец, смогли точно узнать где летают их пилоты.

Что в итоге?

Все перечисленное выше лишний раз подтверждает, что любые масштабные проекты по внедрению новых технологий в авиации всегда сталкиваются с интересами различных сторон: пилотов, пассажиров, регуляторов, провайдера аэронавигационных услуг и проч. Тем не менее при разрешении конфликтов между сторонами решающим фактором всегда была и будет безопасность полетов.

Сегодня Россия активно внедряет новейшие аэронавигационные технологии: многопозиционные системы наблюдения и АЗН-В 1090ES. И на этом пути будут свои вызовы. Их преодоление - важнейшая задача, которая предопределит место нашей страны в мировой воздушной иерархии....