В последние годы в Российской Федерации сформировался комплекс проблем в сфере оценки неблагоприятного экологического воздействия аэропортов, аэродромов, вертодромов (далее аэропорты) на приаэродромную территорию. Прежде всего это проявляется в отсутствии четких критериев оценки совместимости деятельности аэропортов с требованиями защиты окружающей среды от неблагоприятного воздействия авиации, например, критериев допустимости жилой и социальной застройки приаэродромной территории в зависимости от уровней авиационного шума (АШ) на ней. Также отсутствует однозначно применяемая современная нормативно-методическая база для такой оценки. Действующая отечественная система нормирования шума транспортных источников не учитывает сложившуюся практику застройки приаэродромной территории. При акустическом зонировании территорий, на которые неблагоприятное воздействие оказывает АШ воздушных судов (ВС) при их летной и наземной эксплуатации, используются разнообразные критерии оценки, как показано в табл. 1.

Таблица 1

Сравнение допустимых корректированных уровней АШ на приаэродромной территории

Наименование нормативного документа	La экв, дБА		La max, дБА
	День (7:00-23:00)	Ночь (7:00-23:00)	День (7:00-23:00)	Ночь (7:00-23:00)
ГОСТ 22283-88	65	55	85	75
ГОСТ 22283-2014	55	45	75	65
СН 2.2.4/2.1.8.562-96	55	45	70	60

Зонирование территории вблизи границ аэропортов и трасс полетов ВС наиболее эффективно проводить при планировании застройки, а также при разработке шумозащитных мероприятий для существующих жилых комплексов и отдельных объектов, находящихся в зонах повышенного уровня воздействия АШ.

Постановка задачи

В сложившейся ситуации одной из основных целей природоохранной деятельности в гражданской авиации (ГА) для обеспечения действующих требований к жилым помещениям является создание действенного механизма, который позволит территориальным органам землепользования и аэропортам обеспечить благоприятные условия проживания на приаэродромной территории, подвергающейся воздействию авиационного шума, путем установления режима ее использования. Для достижения этой цели в первую очередь следует: - провести анализ существующей отечественной и зарубежной практики ограничения застройки вблизи аэропортов; - проанализировать результаты инструментальных измерений эффективности звукоизоляции конструкций, применяемых на территориях повышенного АШ, в отечественных аэропортах; - обосновать критерии оценки авиационного шума на приаэродромной территории; - предложить численные значения нормативов АШ для дальнейшего функционального зонирования приаэродромной территории с обоснованием требуемых шумозащитных мероприятий объектов строительства.

Трудности ограничения застройки территории, прилегающей к отечественным аэродромам

За последние десять лет самолеты шумных типов активно выводились из эксплуатации, поэтому воздействие авиационного шума вблизи аэропортов несколько уменьшилось, однако проблемы, связанные с воздействием АШ и необходимостью защиты от него, требуют постоянного контроля при планировании землепользования. С ростом интенсивности полетов ключевым звеном комплекса работ по управлению АШ и смягчению экологических ограничений, как известно, является организация деятельного участия населения, операторов аэропортов и других заинтересованных сторон процесса. Воздействие АШ прежде всего оценивается по площади контуров шума вокруг аэропортов, а также по числу людей, проживающих в пределах этих контуров. Контуры шума заданного индекса представляют собой размеры приаэродромной территории аэропорта, на которой уровни шума превышают соответствующие пороговые значения. Статьями 9, 10 Градостроительного кодекса РФ предусматривается планирование развития территорий, в том числе установление функциональных зон, однако разработчики, ссылаясь на невозможность обеспечения требований СН 2.2.4/2.1.8.562-96 к территории, границы шумовых зон аэропортов на планах землепользования не отображают. В градостроительном плане земельного участка конкретной территории ограничения по авиационному шуму отсутствуют, и, следовательно, проектировщики и экспертиза не учитывают его влияние. По той же причине проектировщики и экспертиза не учитывают влияние авиационного шума при размещении объектов застройки и разработке шумозащитных мероприятий. Этим нарушаются права и законные интересы граждан, что в итоге может служить ограничением ночной эксплуатации аэропортов (аэродромов). Последние годы в России постоянно наблюдается приближение жилой застройки к маршрутам полетов и границам аэропортов. Это значительно ухудшило условия проживания вблизи 30 самых загруженных аэропортов страны и увеличило численность населения, находящегося в границах контуров АШ в ночное время (Lэкв = 45 дБА), до 6,5 миллионов человек. Подтверждением этому служит установленная для аэропорта Внуково расчетная зона LАмах = 60 дБА, согласованная Роспотребнадзором в 2011 году как "Зона запрещения жилой застройки", которая полностью игнорируется, как и зоны LАмах = 85 дБА и LАмах =75 дБА, подтвержденные результатами измерений АШ на местности. Для сравнения, площади, ограниченные кривыми контуров равного максимального уровня звука для самолета типа Ил-86 по критериям LАмах = 85 дБА, 75 дБА и 60 дБА, составляют 141 км2, 719 км2, 4460 км2 соответственно. Сегодня территориальные органы Роспотребнадзора, муниципальные органы власти и строительный комплекс всех регионов страны не контролируют выполнение требований санитарного законодательства к строительству новых и реконструкции существующих жилых объектов на приаэродромной территории по неблагоприятному внешнему фактору "авиационный шум". С 2011 года органы Роспотребнадзора отстранены от рассмотрения проектов планировки и надзора за строительством, что повсеместно привело к значительному приближению новых жилых территорий к границам землеотводов аэропортов. К сожалению, не оправдались надежды на то, что произойдет "саморегулирование" проектных и строительных организаций, которые в своей деятельности при разработке и реализации проектов шумозащиты будут опираться на требования Градостроительного кодекса РФ и Постановления Правительства РФ от 16.02.2008 ? 87 "О составе разделов проектной документации и требований к их содержанию". Проблема контроля авиационного шума затягивается и принимает безысходный характер. Это может привести к возникновению конфликтных ситуаций с жителями приаэродромных территорий и ограничениям деятельности аэропортов в ночное время суток (например, в аэропортах Анапа, Остафьево, Геленджик). Проведенные измерения АШ на территории поселков, на придомовой территории и в жилых помещениях зафиксировали превышения значений предельно допустимых (по СН 2.2.4/2.1.8.562-96) уровней шума до 25-35 дБА (по эквивалентному значению) и до 25-40 дБА (по максимальному значению). Эта проблема обсуждалась 21 июня 2013 г. на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека. В решении коллегии "О состоянии и проблемах организации государственного санитарно-эпидемиологического надзора за санитарно-защитными зонами аэропортовых комплексов на территории РФ" было отмечено, что самая неблагоприятная обстановка наблюдается в аэропортах Московского авиаузла и аэропортах Пулково, Краснодар, Екатеринбург, Адлер, Большое Савино (Пермь), Минеральные Воды, Толмачево, Саратов, Стригино (Нижний Новгород), Сыктывкар, Уфа.

Международный опыт зонирования приаэродромной территории

В свою очередь, одновременно с происходившим увеличением интенсивности полетов, целенаправленная политика государств - членов ЕС в сфере управления авиационным шумом и развития законодательных требований к зонированию соответствующих территорий позволила стабилизировать уровни шума в аэропортах Европы и их окрестностях, а также добиться сокращения размеров контуров АШ. В период с 2005 по 2014 г. в 2 100 аэропортах площадь контуров АШ снизились на 2 % (Lden) и 1 % (Lnight). Численность населения, подвергавшегося воздействию АШ с уровнем Lden > 55 дБА на территориях вблизи 91 европейского аэропорта с количеством 50 000 полетов в год, в 2014 г. составила около 5 миллионов человек. Проблема ограничения застройки приаэродромных территорий присуща всем авиационно-развитым странам мира и практически единственным критерием зонирования территории по акустическим показателям, в том числе с определением зон запрещения жилой застройки, является эквивалентный уровень звука или его производные. Средневзвешенным показателем допустимых уровней авиационного шума, определяющих зону запрещения жилой застройки, являются эквивалентные уровни звука: LAэкв ДЕНЬ = 65 дБA и LAэкв НОЧЬ = 55 дБA. Значение максимального уровня звука используется как дополнительный показатель при назначении требуемой звукоизоляции ограждающих конструкций зданий. Ограничения жилой застройки и возможности использования территории, подверженной воздействию АШ, законодательно реализованы во многих развитых странах, в том числе и приведенных ниже.

1. В США разграничение территории в районе аэропортов по видам функционального использования и установление совместимости видов землепользования с уровнями звука Ldn (проживание людей в зонах воздействия авиационного шума ограничивается при Ldn > 65 дБА) осуществляется в соответствии с частью 150 Федеральных авиационных правил (FAR Part 150). Федеральный контроль исполнения шумозащитных программ по шумоизоляции жилых помещений до уровня 45 дБА для существующей застройки приаэродромной территории внутри контура Ldn > 65 дБА осуществляется Федеральным авиационным агентством (FAA) за счет бюджета или доходов аэропорта. До и после проведения шумозащитных мероприятий производится контроль уровней АШ инструментальными методами.

2. В Великобритании в "Руководстве по планированию" (Planning Policy Guidance 24: Planning and Noise, Great Britain) в зависимости от уровней АШ установлены значения эквивалентных уровней авиационного шума, определяющие категории выдачи разрешений для нового строительства вокруг аэропортов.

3. В Германии по закону о защите от авиационного шума (Act for Protection against Aircraft Noise) для определения границ защитных зон от гражданских и военных аэродромов установлены допустимые уровни АШ.

4. Во Франции Департамент гражданской авиации осуществляет подготовку "Карт шумового воздействия", которые являются обязательным документом градостроительства, направленным на сдерживание роста застройки в непосредственной близости от аэропортов и маршрутов полетов. Утверждение карт осуществляется местными органами власти с привлечением общественности и специализированных организаций.

5. В бельгийском аэропорту Льеж Бирсет авиационный шум оценивается с использованием показателя Ldn, что соответствует LAeq в ночное время суток (с 22-00 до 07-00) с прибавкой 10 дБ. При этом предельные значения устанавливаются, как показано в табл. 2.

Таблица 2

Возможности использования приаэродномной территории в зависимости от уровня АШ

Зона	Ldn, дБ	Назначение территории
А	>70	Зарезервирована только для деятельности, связанной с функционированием аэропорта. Новое строительство не допускается. Финансовая помощь для обеспечения звукоизоляции не предоставляется. Администрация может предложить выкупить дома у владельцев жилья в этой зоне
В	65-70	Новое жилое строительство не разрешается. Хозяйственная деятельность допускается. Может быть предложена финансовая помощь для улучшения звукоизоляции существующего жилья
С	60-65	Новое жилое строительство разрешается, но ограниченно - с конкретными акустическими условиями. Может быть предложена финансовая помощь
D	55-60	Новое жилое строительство ограничено. Финансовая помощь для улучшения звукоизоляции жилья выделяется. Финансирования офисов, спортивных центров и магазинов - нет

6. В Дании авиационный шум определяется в Lden, рассчитанном за три месяца в году с наибольшим количеством операций с поправкой +5 дБА в вечернее и +10 дБА в ночное время суток. Допустимые значения уровней шума по критериям Lden приведены в табл. 3.

Таблица 3

Допустимые значения уровней АШ на территории для размещения объектов застройки

Объекты, предлагаемые для размещения на приаэродромной территории	Небольшие аэродромы	Аэропорты и военные аэродромы
Дачи, зоны отдыха	45	50
Больницы, школы	45-50	55
Жилая застройка	45-50	55
Гостиницы, офисные здания	60	60
Сельские поселения	50	60

Кроме того, используется дополнительный критерий максимального уровня звука. Допустимое значение LAmax в ночное время суток составляет 70 дБА для небольших аэродромов и 80 дБА для аэропортов и военных аэродромов. Государство в Дании субсидирует звукоизоляцию для жилых зданий, подвергающихся авиационному шуму с уровнями LAeq > 65 дБА.

Рекомендуемые критерии оценки авиационного шума для функционального зонирования приаэродромной территории

Приведенные примеры современного законодательного нормирования уровней АШ и ограничения на строительство в районе аэропортов в различных странах представляет больший практический интерес для нашей страны, ибо в РФ в наши дни пока отсутствует подобное законодательно закрепленное нормирование и установление зон запрещения (или ограничения) застройки на приаэродромной территории в зависимости от условий воздействия АШ. Ранее, со времен СССР, действовала ненормативная система требований к территориям и шумозащитным мероприятиям, которая предусматривала 4-зонную градацию территории. Выделялась зона запрещения застройки и предлагались рекомендации по степени шумозащиты объектов в зонах их разрешенного размещения. Эту систему регулировали "Рекомендации по установлению зон ограничения жилой застройки в окрестностях аэропортов гражданской авиации из условий авиационного шума", и она хорошо зарекомендовала себя. Достойной замены прежней системы пока нет. В настоящее время предпринимается попытка разрешить сложившуюся ситуацию законодательно. С целью совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории Минтрансом России готовятся изменения в статью 47 "Размещение различных объектов в районе аэродрома" Воздушного кодекса РФ и дополнения в статьи 31, 32 и 40 Градостроительного кодекса РФ, заключающиеся во введении положений о выделении нескольких подзон, для которых устанавливаются ограничения использования земельных участков при осуществлении экономической и иной деятельности. Так, в частности, в седьмой подзоне, предлагается запрещать размещение объектов в зависимости от их функционального назначения с учетом гигиенических нормативов, установленных законодательством в области санитарно-эпидемиологического благополучия населения. Внедрение таких изменений на практике будет напрямую связано с необходимостью нормирования авиационного шума на соответствующих территориях. Учитывая международный опыт, предлагается для санитарного нормирования АШ на приаэродромных территориях аэропортов РФ при полетах воздушных судов за основной нормативный критерий воздействия АШ принять эквивалентный уровень звука, допустимые значения которого приведены в табл. 4.

Таблица 4

Допустимые корректированные эквивалентные уровней АШ на приаэродромной территории

Время суток	Допустимые уровни шума, LАэкв, дБА
	Зона "А"	Зона "Б"	Зона "В"
День (с 07:00 до 23:00)	56-60	61-65	> 65
Ночь (с 23:00 до 07:00)	46-50	51-55	> 55

Для аэропортов, аэродромов, вертодромов и посадочных площадок со среднегодовым количеством менее 2000 самолетовылетов и при пролете вертолетов для установления границ санитарно-защитной зоны предлагается использовать критерии максимального уровня звука, приведенные в табл. 5. В таком случае отечественная система защиты населения будет гармонизирована с аналогичными международными системами.

Таблица 5

Допустимые корректированные максимальные уровней АШ на приаэродромной территории

Время суток	Допустимые уровни звука, LАмах, дБА
	Зона "А"	Зона "Б"
День	71-85	> 85
Ночь	61-75	> 75

Показатель, приведенный в табл. 4, можно использовать в том числе и при определении границ санитарно-защитной зоны аэропортов (аэродромов). Зона "В" (табл. 4) характеризует территорию, где запрещена жилая и социально-значимая застройка, поэтому она может быть включена в состав единой санитарно-защитной зоны аэропорта, это повысит ответственность аэропортов и муниципальных органов за размещение новой застройки. Нижний предел LАмах > 75 дБА (табл. 5) в 2016 г. подтвержден результатами натурных инструментальных измерений, выполненных аккредитованной испытательной лабораторией ООО "Центр экологической безопасности гражданской авиации" в условиях применения стандартных двухкамерных поворотно-откидных окон с вентиляционным клапаном, установленных в новых жилых домах вблизи маршрута движения ВС при выходе их зоны аэродрома Внуково. Примечание к табл. 4 и 5. Специальных мероприятий по защите от шума людей на территории и в помещениях жилых и иных зданий, находящихся вне границ зоны "А", не требуется.

Контрольные замеры проводились в соответствии с требованиями к измерению шума на селитебной территории, приведенными в ГОСТ 23337-2014 и Методических указаниях Роспотребнадзора МУК 4.3.2194-07 с помощью аттестованных шумомеров (анализаторов спектра "Экофизика 110А" и Br?el&Kj?r типа 2250L). Инструментальная оценка акустической эффективности оконных блоков в натурных условиях выполнялась на уровне 3-16 этажей по разнице измеренных значений наружного (выносная штанга с микрофоном) и проникающего внутрь жилых помещений шумов от авиационного источника. Сравнение стендовой эффективности в условиях заглушенной камеры НИИСФ (RАтран = 33 дБА) и измеренной фактической эффективности стеклопакета СПД 3.3.1-10-4М1-15-5М1 с вмонтированным вентиляционным клапаном (?RАизм = 31,7 дБА) продемонстрировало близкие результаты по максимальным уровням звука, что приведено в табл. 6.

Таблица 6

Эффективность звукоизоляции стеклопакета СПД 3.3.1-10-4М1-15-5М1

? п/п	Источник, тип ВС	Результаты измерений, Lамах		Эффективность звукоизоляции ?R, дБА	Отклонение от нормы (45 дБА)
		Выносной микрофон, 2 м от фасада, дБА	Внутри помещения, 17 м2, дБА
1	B737-800	78,4	47,4	31,0	-2,4
2	B737-800	77,9	49,5	28,4	-4,4
3	B737-500	79,4	47,1	32,3	-2,1
4	SU-95	80,1	48,7	31,4	-3,7
5	B737-500	77,8	45,7	32,1	-0,7
6	B737-400	80,3	48,1	32,2	-3,1
7	B737-500	77,3	44,9	32,4	+1,1
8	B737-800	78,5	48,7	29,8	-3,7
9	A321	78,7	46,7	32,0	-1,7
10	B737-800	79,7	47,2	32,5	-2,2
11	B737-500	79,3	46,4	32,9	-1,4
12	B737-800	78,7	45,3	33,4	-0,3
LА экв		75,6	42,7	30,0// ?Rср = 31,7

Близкие, немного заниженные результаты были получены и для стеклопакета СПД 4-10-4-10-4 (RАтран = 31 дБА, по данным испытательного центра "СибНИИстрой" и результатам оценки фактической эффективности в натурных условиях - ?RАизм = 28,6 дБА), как продемонстрировано в табл. 7. При этом оба контрольных оконных блока за период тестовых измерений обеспечивали требуемый для жилых помещений (LАэкв = 30 дБА) уровень эффективности по эквивалентным уровням звука (табл. 6 и 7).

Таблица 7

Эффективность звукоизоляции стеклопакета СПД 4-10-4-10-4

? п/п	Источник, тип ВС	Результаты измерений, LАмах		Эффективность звукоизоляции ?R, дБА	Отклонение от нормы (45 дБА)
		Выносной микрофон, 2 м от фасада, дБА	Внутри помещения, 17 м2, дБА
1	E35L	76,1	51,0	25,1	-6,0
2	GLF6	72,0	42,5	29,5	+2,5
3	B737-800	73,9	47,3	26,6	-2,3
4	B737-500	73,1	44,2	28,9	+0,8
5	TU-214	75,3	46,5	28,8	-1,5
6	CL30	75,9	43,7	32,2	+1,3
7	B737-800	72,2	45,8	26,4	-0,8
8	B737-500	74,2	45,5	28,7	-0,5
9	A319	73,6	43,3	30,3	+1,7
10	GLEX	73,6	43,0	30,6	+2,0
11	B737-800	76,2	49,1	27,1	-4,1
12	IL-96	75,6	47,2	28,4	-2,2
LА экв		69,8	40,8	29,0 // ?Rср = 28,6

На основании изложенного выше следует, что эффективности звукоизоляции примененных оконных блоков для обеспечения нормируемого уровня по максимальным уровням звука (LАмах = 45 дБА) внутри жилых помещений недостаточно. Проведению указанных измерений предшествовало акустическое моделирование застройки жилого квартала с использованием программного комплекса Ecoflight Building. По каждому жилому зданию квартала был выполнен расчет требуемой звукоизоляции жилых помещений. Полученные результаты измерений и данные компьютерного моделирования коррелируются с опубликованными данными о звукоизоляции зданий вблизи аэропортов.

Заключение и выводы

Разработка и согласование проектов санитарно-защитных зон и зон санитарных разрывов отечественных аэропортов в последнее время вызывает значительные трудности. Основной причиной этого является несовершенство действующего санитарного законодательства в сфере регламентации и оценки воздействия авиационных объектов на окружающую среду. В частности, нет четких критериев оценки совместимости деятельности аэропортов с природоохранными требованиями РФ в сфере защиты от негативного воздействия авиационного шума на местности, допустимости застройки приаэродромной территории. Проведенные измерения шума от пролетающих воздушных судов современных типов на приаэродромной территории показали превышения значений предельно допустимых уровней до 25-35 дБА (по эквивалентному значению) и до 25-40 дБА (по максимальному значению). Выявлено, что повсеместно применяемые в России окна и наружные ограждающие конструкции домов экономичного класса не могут в ночное время суток обеспечить снижение АШ от воздушных судов современных типов до значений нормативного уровня LАмах = 45 дБА внутри жилых помещений при воздействии авиационного источника, создающего АШ LАмах> 75 дБА; их эффективности звукоизоляции недостаточно. Исходя из международного опыта, результатов проведенных контрольных измерений и соответствующего анализа, предлагается для санитарного нормирования авиационного шума на приаэродромных территориях аэропортов основным критерием воздействия шума воздушных судов считать эквивалентный уровень звука. Для аэропортов, аэродромов, вертодромов и посадочных площадок со среднегодовым количеством менее 2000 самолетовылетов и при пролете вертолетов предлагается использовать критерий максимального уровня звука. Без нормативной реализации разработанных предложений практически невозможно обеспечить экологическую безопасность приаэродромной территории аэропортов как неотъемлемой части промышленно-транспортных узлов и городов современной России. Предложенная градация функционального зонирования приаэродромной территории полностью соответствует интересам граждан, проживающих вблизи аэропортов и аэродромов всех форм собственности, отличающихся по типам принимаемых воздушных судов и иным характеристикам....