О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Махачкалинский аэропорт поднялся на пассажиропотоке

В беседе с "Экспертом ЮГ" Арсен Пирмагомедов рассказал, какую именно роль играет дагестанская диаспора в открытии новых авианаправлений и какой стратегии развития придерживается самый южный аэропорт России

АО "Международный аэропорт "Махачкала" - одна из самых динамично развивающихся компаний СКФО. За пять лет, с 2014 года по 2018-й, выручка компании увеличилась почти в десять раз: со 170,9 млн рублей до 1,7 млрд. По итогам 2019 года компания намерена перейти по выручке рубеж в 2 млрд рублей, превратившись в предприятие крупного бизнеса.

По мнению гендиректора махачкалинского аэропорта Арсена Пирмагомедова, динамичный рост произошел, благодаря слаженной командной работе коллектива аэропорта, реализации проекта по реконструкции аэродромной инфраструктуры, партнерству с ведущими авиаперевозчиками, что в свою очередь положительно отразилось на росте пассажиропотока.

В роли инвестора выступила семья Сулеймана Керимова (входит в рейтинг "20 богатейших российских бизнесменов" по версии Forbes; в 2018 году личный капитал Керимова составил 6,3 млрд долларов). Его сын Саид Керимов через ООО "Грандеко" сегодня владеет махачкалинским аэропортом. За минувшие пять в развитие этого предприятия Керимовы инвестировали около 3 млрд рублей. По итогам года эта сумма увеличится еще на 1,2 млрд рублей: на территории АО "Аэропорт Махачкала" заканчивается строительство международного терминала, запуск которого запланирован на начало 2020 года

В беседе с "Экспертом ЮГ" Арсен Пирмагомедов рассказал, какую именно роль играет дагестанская диаспора в открытии новых авианаправлений и какой стратегии развития придерживается самый южный аэропорт России.

Авиаузел вместо керосина

- Каковы основные вехи развития компании?

- Их можно условно разделить на три периода. Первый - создание компании. Второй - смена профиля. Третий - развитие в новом качестве. Более детально это выглядит так. АО "Аэропорт Махачкала" было создано в марте 2012 года как узкопрофильная фирма: специализировалась на заправке самолетов авиационным керосином и реализацией авиабилетов. В этом сегменте предприятие проработало около полутора лет. В июне 2014 года, после приватизации ОАО "Авиалинии Дагестана", на торги было выставлено имущество аэропорта "Уйташ" (в переводе с кумыкского - "каменный дом"), который находился у этой компании в управлении. Структура, подконтрольная нашим учредителям, участвовала в аукционе и победила (по данным СМИ, группа "Нафта" Сулеймана Керимова купила "Уйташ" за 300 миллионов рублей, - "Эксперт ЮГ"). В итоге произошла смена деятельности АО "Аэропорт Махачкала". Была определена стратегия развития аэропорта как авиационного узла мирового уровня (АО "Международный аэропорт "Махачкала" (МАМ).

Взлетно-посадочная полоса была расширена до 45 метров, ее покрытие обновили с использованием специальных полимерных добавок, которые значительно повышают выносливость бетона. Реконструировали основное здание аэровокзала, смонтировали новое светосигнальное оборудование. Менее чем за полгода перевели работу аэропорта на круглосуточный режим.

- Какой объем средств инвестировали в развитие предприятия?

- В общей сложности за пять лет инвестиции составили три миллиарда рублей. Это без учета финансирования из федерального бюджета работ по качественному улучшению аэропортовой инфраструктуры, которую аэропорт Махачкала арендует у государства.

- Как реализация инвестпрограммы повлияла на финансовые показатели вашего предприятия?

- После проведенной в 2014 году реконструкции у аэропорта Махачкала появилась техническая возможность принимать такие крупные самолеты, как Airbus A318/319/320/321, Boeing 737, Boeing 757, Sukhoi Superjet 100 и другие. Это, конечно же, расширило наши возможности по увеличению пассажиропотока. Мы стали интересны большему числу российских и зарубежных авиакомпаний. Благодаря подписанным с ними контрактам, мы существенно расширили количество направлений как российских, так и зарубежных. С мая 2017 года МАМ получил допуск к приему и выпуску широкофюзеляжных самолетов. Это Boeing-767-200, Boeing-767-200ER, Boeing-767-300 и Boeing-767-300ER, а также Airbus A-330-200 и их модификации. Это тоже привело к росту пассажиропотока. Для сравнения, когда в 2014 году была принята первая стратегия развития "Международного аэропорта "Махачкала", ее авторы предполагали, что к показателю один миллион пассажиров в год мы придем к 2024 году. Не ранее. Однако миллионного пассажира мы обслужили еще в 2017 году. В текущем, кстати, планируем обслужить уже полтора миллиона человек, а к 2023 году, согласно новой стратегии, должны выйти на стабильные два миллиона пассажиров в год.

Рост пассажиропотока привел и к росту выручки компании. Этот показатель у нас увеличивался, в среднем, на 30-40 процентов в год.

Внимание к пассажирам и гибкость к клиентам

- С 2014 года по 2018-й выручка компании увеличилась почти в десять раз: со 170,9 миллиона рублей до 1,7 миллиарда рублей. Причем наиболее существенный скачок произошел в 2018-м, когда, по сравнению с предыдущим периодом, выручка выросла почти на 60 процентов. В чем причина такой динамики?

- Как я уже говорил, прежде всего это - рост количества самолетовылетов и обслуживаемых пассажиров. Фактор основной, но далеко не единственный. Еще одна причина роста - наша гибкость по отношению к нашим партнерам и клиентам: тарифы на обслуживание воздушных судов ниже, чем в среднем по России, действует система скидок и бонусов. Например, в первый год работы с нами авиаперевозчик (если это новое направление) получает необходимые услуги с дисконтом 40 процентов от базовой стоимости, во второй год скидка 20 процентов. Благодаря такому сотрудничеству авиакомпании периодически идут на снижение стоимости билетов, что, естественно, радует наших авиапутешественников.

Кстати, новые направления мы определяем сами. Например, анализируем, в каких отдаленных городах России сложились наиболее крупные дагестанские диаспоры и ищем там партнеров. Так мы открыли полеты в Петербург, Казань и Сургут. Но наиболее востребованное - московское направление: ежесуточно обслуживаем 10-13 рейсов.

Переговоры с зарубежными перевозчиками открыли возможность для мусульман Дагестана и соседних регионов совершать хадж в Мекку с привлечением иностранных авиакомпаний: Flaydubai (ОАЭ), Saudia Airlines (Саудовская Аравия), AtlasGlobal (Турция). Ежегодная квота по приему паломников, которую Саудовская Аравия установила для России, составляет 20 тысяч человек. Более половины этого потока идет через аэропорт Махачкала. Помимо этого, у нас есть регулярные рейсы в Стамбул, Анталью, Актау и Дубай. Скоро планируем отправлять и принимать воздушные суда на израильском и иранском направлениях: сейчас ведем активные переговоры с потенциальными партнерами.

Наконец, есть неавиационные источники доходов: сдача в аренду помещений аэропорта и участков, которые к нему прилегают, но не используются для нашей деятельности, платный паркинг, рекламная деятельность. Все это в комплексе положительно отражается на выручке.

- На какую динамику по выручке вы нацелены в 2019 году?

- Планируем прирасти минимум на 25-30 процентов, превысить два миллиарда рублей. Анализ результатов первого полугодия показывает, что с такой задачей мы справимся. Пассажиропоток продолжает динамично расти. По состоянию на 1 августа 2019 года мы обслужили более 900 тысяч человек. Цели в полтора миллиона пассажиров к концу года, скорее всего, достигнем.

Вторая воздушная гавань округа

- Какие позиции на рынке сегодня занимает компания?

- В чем специфика аэропорта Махачкала? Это - единственный аэропорт в республике и самый южный в России. На расстоянии 450 километров от нас находятся шесть аэропортов - в Чечне, Ингушетии, Северной Осетии, Кабардино-Балкарии и Минеральных Водах. В Северо-Кавказском федеральном округе аэропорт Махачкала находится на втором месте по пассажиропотоку после Минвод, который ежегодно обслуживает более двух с половиной миллиона человек.

Если смотреть в целом по России, то в 2014 году мы были на 44 месте (по пассажиропотоку). Сейчас находимся уже на 22-й позиции. Это, на наш взгляд, большой прорыв. Несколько лет назад мы вошли в топ-30 аэропортов страны. Сейчас уде вплотную приблизились к первой двадцатке.

Нельзя сказать, что с другими аэропортами мы конкурируем в привычном смысле этого слова. С одной стороны, мы обслуживаем жителей Дагестана и гостей нашей республики. С другой стороны, мы, что касается аэропортов в других регионах СКФО, помогаем друг другу. Если по какой-то причине закрыт аэропорт в Махачкале, то самолеты уходят в Минводы. Когда закрыты Грозный или Магас, то их суда принимает МАМ. Рука об руку работаем. Все вместе.

- Как построена система управления вашей компании?

- У нас есть совет директоров, гендиректор, руководители служб. Мы опираемся на долгосрочную стратегию развития. Если раньше стратегическое планирование у нас было на полгода-год, то недавно мы приняли трехлетнюю стратегию. Я как гендиректор вместе со своими заместителями разрабатываю предложения по корректировке стратегии, в соответствии с реалиями рынка и изменениями в законодательстве. Свои предложения направляем на рассмотрение совету директоров. Обсуждаем, спорим, но всегда приходим к компромиссу.

- А какое влияние на управление оказывают собственники компании?

- Конечный бенефициар (Саид Керимов, - "Эксперт ЮГ") не оказывает влияния (а тем более какого-то давления) на управление предприятием. В управлении, как я уже говорил, участвуют совет директоров и топ-менеджмент аэропорта. Еще есть собрание акционеров, которое созывается раз в год. Безусловно, наши учредители очень внимательно наблюдают за тем, как развивается аэропорт и регион, поскольку инвестируют в его развитие серьезные деньги. Это долгосрочные вложения, которые позволят Дагестану хорошо развиваться.

Нужны новые терминалы и склады

- Решение каких задач для вас сейчас наиболее актуально?

- Прежде всего это завершение строительства нового международного терминала. Его открытие мы запланировали на 2020 год, с участием Минтранса России. Его структура Роспогранстрой оснастит терминал оборудованием, необходимым для работы на территории комплекса пунктов пограничной и таможенной служб России. Реализация проекта началась в конце 2016 года. Терминал на 80 процентов завершен. В здании смонтированы системы пожаротушения и кондиционирования, установлены лифты, эскалаторы, ведутся отделочные работы. К моменту запуска объекта в эксплуатацию его стоимость составит порядка 1,5 миллиарда рублей. Новый терминал нам необходим для того, чтобы разгрузить действующий старый терминал, который работает как на внутренних направлениях, так и на зарубежных. Международный сектор старого терминала работает по реверсивному принципу (либо - только на прилет, либо - только на вылет) и уже давно не отвечает требованиям по комфортному и безопасному обслуживанию пассажиров.

Еще одна актуальная задача - развитие грузоперевозок. В нашем аэропорту нет склада временного хранения (СВХ). Из-за этого возникают большие сложности с доставкой сюда грузов из других регионов России и отправкой грузов за пределы республики. Речь, в частности, о такой продукции, как фрукты, овощи, животноводческая продукция. По нашим оценкам, строительство СВХ с возможностью приемки, сортировки, хранения (в том числе, скоропортящихся продуктов) обойдется примерно в 300 миллионов рублей. Запуск объекта мы планируем в начале 2022 года. Еще примерно один миллиард рублей наш инвестор готов будет вложить в строительство на территории аэропорта таможенного-логистического терминала (ТЛТ). Кстати, согласно нашей стратегии, в перспективе СВХ станет частью ТЛТ, поскольку Международный аэропорт Махачкала должен превратиться в транспортный центр республики Дагестан - полноценный хаб, где будут все виды транспорта, а не только воздушный. В этом плане у нашего аэропорта очень выгодная локация: он расположен в пяти километрах от федеральной трассы "Кавказ", в четырех - от железнодорожной ветки и в трех километрах - от порта на Каспии. В 4,5 километра от нас находится город Каспийск и в 16,2 километра - республиканская столица. Рядом с аэропортом есть территория, позволяющая строить новые объекты трансопртно-логистической инфраструктуры.

- Испытываете ли вы дефицит квалифицированных кадров?

- Конечно, есть трудности с набором персонала. Мы это признаем, несмотря на то, что за минувшие пять лет в полтора раза увеличили штат: с 498 сотрудников до 706. Сегодня, под запуск нового терминала, нам надо расширять штат. Процесс идет с трудом. Сказывается отсутствие в Дагестане специализированного учебного центра. Ближайший к нам находится в аэропорту Минеральные Воды. Но мы полны оптимизма. Сотрудничаем с институтами гражданской авиации в Москве и Петербурге. Это что касается инженерно-авиационных служб. Кроме того, работаем с ведущими вузами республики в плане обучения студентам по специальностям, которые нам необходимы. Экономисты, юристы, переводчики, сотрудники сервисных служб. Необходимые кадры для нас сейчас готовят Дагестанский госуниверситет, Правовая академия, Дагестанский технический университет и другие ведущие вузы региона.

Господдержка и инфраструктура

- Считаете ли вы достаточным уровень государственной поддержки, существующий сейчас в вашей отрасли?

- Безусловно федеральные и региональные органы государственный власти нас поддерживают. Без их поддержки не прошел бы первый этап реконструкции аэродромного комплекса, не было бы субсидируемых рейсов (в частности, в Казань и Краснодар). Однако господдержки всегда не хватает. Приведу пример. В этом году мы столкнулись с нехваткой геометрических и прочностных характеристик нашей взлетно-посадочной полосы (не можем принимать запрашиваемые типы воздушных судов Boeing 777, Boeing 747, не можем часто принимать Airbus 321 и тд), не хватало мест стоянок на перроне и другие трудности. Необходимо строить новую взлетно-посадочную полосу или, по крайней мере, серьезно реконструировать существующую, которая последний раз обновлялась в 2014 году и уже нуждается в ремонте.

К тому же возможности аэродромной инфраструктуры, которую мы эксплуатируем на правах аренды, сильно ограничены. В частности, перрон рассчитан на восемь узкофюзеляжных самолетов. Если прибывает и располагается один широкофюзеляжный лайнер, то площадь для размещения других самолетов уменьшается почти вдвое. Вывод - нужен новый, более вместительный перрон. Как я уже говорил, взлетно-посадочная полоса и вся сопутствующая аэродромная инфраструктура находятся в собственности у государства. На эти цели средства закладываются, но в программах, реализация которых рассчитана на 2022-2025 годы. Но для качественной, безопасной приемки и отправки самолетов нам уже сейчас нужны более протяженная ВВП, новые рулежные дорожки, перрон, аварийно-спасательная станция. По нашим оценкам, на развитие в единственном аэропорте Дагестана аэродромной инфраструктуры понадобится 12 миллиардов рублей. У нас ведь аэродром совместного базирования. Здесь находятся на боевом дежурстве истребители ВКС России. Кроме того, на аэродроме базируются вертолеты ФСБ, Росгвардии, МЧC. Сейчас решается вопрос о размещении у нас эскадрильи Каспийской флотилии, база которой переводится из Астрахани в Махачкалу. Кстати, Минобороны нас полностью поддерживает в вопросе строительства новой взлетно-посадочной полосы. Истребители, когда взлетают, прожигают покрытие "взлетки". Из-за этого сокращается срок эксплуатации ВПП. Ее качество - это еще и вопрос безопасности не только при эксплуатации военных самолетов, но и, что не менее важно, гражданских судов. Поэтому участие государства в развитии аэродромной инфраструктуры - необходимо, понятно и абсолютно логично....
Авторские права на данный материал принадлежат «Эксперт-Юг». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка