"Ростех" решил слить воедино два знаменитых еще со времен СССР конструкторских бюро - Миля и Камова. Взамен будет Национальный центр вертолетостроения. Когда-то в ЦК КПСС решили специально создать не одно, а два бюро - чтобы инженеры конкурировали друг с другом. Теперь же этому соперничеству конец. Однако в авиационной отрасли уверены, что Россия может выиграть от такой оптимизации.

К 2022 году произойдет объединение двух ведущих конструкторских российских бюро (КБ) - Миля и Камова, на основе которых будет создан АО "Национальный центр вертолетостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова". Об этом в пятницу объявил совет директоров холдинга "Вертолеты России" (входит в "Ростех").

Как пояснили в холдинге, "объединение направлено на развитие двух опытно-конструкторских школ". Оба бренда сохранятся как самостоятельные, но "коллективы обоих КБ вольются в состав НЦВ". Создание НЦВ призвано снять административные, правовые и экономические барьеры, которые пока затрудняют сотрудничество двух коллективов. Как заверили в холдинге, слияние позволит оптимизировать работу целого ряда обеспечительных и административных подразделений, снимет препятствия для обмена техническими решениями, поможет эффективнее распределять нагрузку подразделений и унифицировать технические стандарты.

"Ростех" решил слить воедино два знаменитых еще со времен СССР конструкторских бюро - Миля и Камова. Взамен будет Национальный центр вертолетостроения. Когда-то в ЦК КПСС решили специально создать не одно, а два бюро - чтобы инженеры конкурировали друг с другом. Теперь же этому соперничеству конец. Однако в авиационной отрасли уверены, что Россия может выиграть от такой оптимизации.

К 2022 году произойдет объединение двух ведущих конструкторских российских бюро (КБ) - Миля и Камова, на основе которых будет создан АО "Национальный центр вертолетостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова". Об этом в пятницу объявил совет директоров холдинга "Вертолеты России" (входит в "Ростех").

Как пояснили в холдинге, "объединение направлено на развитие двух опытно-конструкторских школ". Оба бренда сохранятся как самостоятельные, но "коллективы обоих КБ вольются в состав НЦВ". Создание НЦВ призвано снять административные, правовые и экономические барьеры, которые пока затрудняют сотрудничество двух коллективов. Как заверили в холдинге, слияние позволит оптимизировать работу целого ряда обеспечительных и административных подразделений, снимет препятствия для обмена техническими решениями, поможет эффективнее распределять нагрузку подразделений и унифицировать технические стандарты.

Эксперт подчеркивает, что если противиться такой тенденции, то "мы загнемся, потому что конкуренция на мировом рынке только растет". По его словам, Россия сохраняет лидирующие позиции на мировом рынке в сегменте средних и тяжелых вертолетов (Ми-8, Ми-26). Кроме того, существует уникальная линейка ударных вертолетов (Ми-28 и Ка-52). Но чтобы сохранять лидерство, нужно совершенствовать производство. В частности, из-за разных проектных систем приходилось создавать посредников - специальное бюро по обмену технической документацией между КБ и заводом, где будет налаживаться выпуск. Например, так было в случае взаимодействия "Камова" с вертолетным заводом в башкирском городе Кумертау.

Дрозденко утверждает, что слияние не отменяет соперничества двух КБ, потому что "внутренняя конкуренция сохраняется всегда" - впрочем, многое будет зависеть от руководства, так как "процессы настройки такого взаимодействия очень сложны".

В то же время собеседник не согласен с Цалко в том, что "камовцы" в последние годы жили в нищете. По его словам, их машины пользовались спросом, а теперь в рамках НЦВ условия работы инженеров, вероятно, станут еще более комфортными.

"Камов" не делает тяжелые вертолеты, средние грузопассажирские вертолеты, у него узкая специализация, но в этих рамках у него есть невероятно интересные технологические решения мирового уровня. Та же соосная схема! Теперь же "Вертолеты России" высвободят дополнительные средства, чтобы разрабатывать новые технологии", - надеется Дрозденко.

Приветствует решение о слиянии и главный редактор аэрокосмического журнала "Взлет" Андрей Фомин. "Сейчас у обоих КБ есть дублирующие друг друга надстройки. Это, например, бухгалтерии, службы обеспечения, службы безопасности и так далее. Кроме того, оба КБ являются отдельными юридическими лицами, ввиду чего им сложно взаимодействовать между собой при обмене информацией. Принято разумное решение произвести юридическую реорганизацию, не упраздняя конструкторские школы. Тем более, что на "вывеске" оба имени генеральных конструкторов, основателей двух КБ, сохранены, и марки вертолетов "Ми" и "Ка" обещают сохранить", - сказал Фомин газете ВЗГЛЯД.

Эксперт отметил, что слияние компаний за рубежом порой происходят гораздо более жестко. "Там пропадали марки вертолетов, названия фирм. Например, Airbus Helicopters - это бывшая Eurocopter, а еще раньше - французская Aerospatiale и германская Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Нынешняя Leonardo - это когда-то итальянская Agusta и британская Westland. Любое объединение, конечно, может вызывать определенную реакцию сокращаемых сотрудников, но другого пути нет. Отрасли нужно двигаться дальше, оптимизироваться", - пояснил он.

Фомин тоже не согласен с утверждениями о бедственном положении "Камова". По его словам, в 90-е годы незавидное положение было у многих производителей техники из-за сокращения, а порой и полной остановки закупок со стороны Минобороны. Сейчас вертолеты марки "Ка", в первую очередь боевые для ВКС России и на экспорт, выпускаются крупными сериями, проходят модернизацию, ведется разработка принципиально новой техники для авиации ВМФ.

"В 90-е "Камову" могло быть особенно тяжело из-за специфики выпускаемых гражданских вертолетов, потому что Ка-32 по объективным причинам было невозможно поставлять в таких же количествах, как Ми-8 (Ми-17). И если бы в 2007 году российских вертолетостроителей не объединили бы в холдинг, вряд ли бы удалось получить столько крупные заказы на боевые Ка-52 от Минобороны, запустить в серию Ка-226Т, расширить экспорт Ка-32A11BC и так далее. Интеграция тогда всем пошла на пользу", - подчеркнул Фомин.

"Нужно учитывать, что наша авиационная промышленность, созданная в советские годы, была рассчитана на выпуск куда больших объемов техники. В силу целого ряда факторов эти мощности сейчас избыточны. Отсюда возникают вопросы, как быть с чрезмерными площадями производства", - пояснил эксперт.

Однако Фомин не согласен с теми, кто считает объединение двух легендарных конструкторских бюро признаком упадка, "проеданием" советского инженерно-технического наследия. Напротив, по его мнению, такая оптимизация - способ сохранить Россию в числе мировых лидеров вертолетостроения....