Политолог, преподаватель Департамента политологии Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Леонид Крутаков прокомментировал жалобу Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) о подорожании топлива. По его словам, это письмо примечательно "смесью полуправды и лжи, включая циничную".

Эксперт отметил, что авторы обращения попросили 23 млрд рублей единовременной помощи и еще 8-9 млрд в рамках демпфера в виде компенсаций, так как за последние полгода убыток отрасли составил 52 млрд, а к концу года достигнет рекордных показателей.

"Аргументы АЭВТ выглядят убедительными, вопрос - решенным. По данным "Известий", Минтранс уже поддержал просьбу авиаперевозчиков с небольшой поправкой: единовременную выплату разбить на три года и распределить ее среди 34 крупнейших авиакомпаний", - сказал политолог.

По словам Крутакова, в этом письме много лжи, в том числе то, что главным виновником сложившейся на рынке авиаперевозок ситуации называются поставщики топлива, то есть нефтяные компании.

"Около трети стоимости авиабилета, как утверждается в письме, составляет топливо, а рост цены керосина за прошлый год превысил 30%. Про треть стоимости авиабилета все верно, хотя и полуправда. Чтобы узнать всю правду, надо взглянуть на структуру издержек, формирующих остальные 2/3 стоимости авиабилета. А вот про 30-процентный годовой рост цен на авиатопливо ложь циничная", - сказал эксперт.

Он отметил, что биржевые котировки Санкт-Петербургской Международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), к которым привязана цена реализации керосина, в январе 2018 года стартовали с 44 тыс. руб./т, а в январе 2019 года они опустились ниже 44 тыс. Был короткий, с августа по октябрь, период роста (до 54,5 тыс./т), но уже в ноябре котировки стали снижаться. Крутаков добавил, что, по словам замглавы ФАС России Анатолия Голомолзина, за 9 месяцев 2019 года рост цен на керосин в среднем не превысил 2,5-2,8%, что значительно ниже инфляции.

"При этом цены на авиабилеты за первые 6 месяцев выросли на 7%, а к концу года, по прогнозам АЭВТ, рост составит 9-10%. Что-то в бухгалтерии АЭВТ с 1/3 стоимости авиабилета и ее ростом на 30% не сходится", - добавил политолог.

Крутаков отметил, что ценообразование на авиатопливо вещь достаточно сложная и запутанная, а конечная цена зависит от системы поставок в каждом конкретном аэропорту. По словам эксперта, многие аэропорты предпочитают иметь дело с единственным поставщиком топлива. К монопольным относятся аэропорты Новосибирска, Минеральных Вод, Сургута, Челябинска, Хабаровска, Уфы, Оренбурга и Петропавловск-Камчатского. Если же брать аэропорты с конкурентными поставками топлива, то ценовая картина по 2019 году и вовсе выглядит "безобразно" с точки зрения статистики АЭВТ и Минтранса, отметил он. К примеру, в Пулково на 1 января 2019 года стоимость топлива составляла 48 713 руб./т, а на 30 сентября - 48 909 руб./т., а в Самаре топливо подешевело с 48 691 руб./т до 47 249 руб./т.

"Картинка не просто не бьется с бухгалтерией АЭВТ и Минтранса, она прямо противоположна. Возникает вопрос, откуда убытки", - отметил эксперт.

По его словам, в первую очередь в данной ситуации надо разбираться с монопольными схемами поставок авиатоплива, а во-вторых, детально смотреть структуру основной массы (2/3) издержек авиакомпаний, которая и тянет цены на билеты вверх.

"Основной объем затрат отечественных авиакомпаний составляют лизинговые платежи за иностранную технику и влияющие на них скачки курсовой разницы. Это та бездонная дыра, которая поглощает (...) и повышение цен на билеты, и государственные субсидии. Бизнес-модель рынка авиаперевозок России выстроена так, что работает она под диктовку лоббистов Boeing и Airbus", - сказал Крутаков.

Он отметил, что эту модель строили сами авиакомпании в 1990-х годах, когда отказывались от закупок отечественной техники и брали по демпингу в лизинг западную. Теперь, по его словам, авиаперевозчики "пожинают плоды". Эксперт напомнил, что в последние годы компания "Аэрофлот" начала закупать самолеты Sukhoi Superjet 100, однако, по его словам, это не является решением проблемы.

"Понятно, что вопрос не решается на раз-два. Импортозамещение в гражданском авиастроении процесс не быстрый. Понятно, что решать проблемы сложно. Проще непрерывно задирать цены, компенсируя издержки, клянчить господдержку, а общественное недовольство гасить, показывая пальцем на "алчных нефтяников", - отметил он.

В свою очередь политолог Алексей Мухин заявил, что АЭВТ фактически обвинила топливные компании в том, что "именно они являются источником бед в отрасли".

"Надо отметить, что, заручившись поддержкой Минтранса, АЭВТ довольно успешно продвигается в своем лоббистском деле получить 23 млрд рублей компенсации из бюджета единовременно и порядка 9 млрд рублей в порядке демпфера постепенно", - отметил он.

Как и Крутаков, Мухин опроверг заявления о том, что рост цен на авиакеросин в прошлом году составил 30%.

"Основной объем затрат, к примеру, той же "Победы" (дискаунтер) составляют лизинговые платежи за иностранную технику (компания не летает отечественными бортами, напомню) и влияют на них скачки разницы курса валют. К сожалению, модели бизнеса авиаперевозок у нас в стране работают под прямым влиянием гигантов Boing и Airbus, что является "родовым проклятьем" (но так уж повелось с 1990-х годов). И поделать пока с этим участники рынка авиаперевозок ничего не могут. Вот и занимаются сочинительством проблем, перекладывая с больной головы на здоровую", - заключил политолог.

Ранее 19 сентября сообщалось, что цены на полеты в экономклассе в 2019 году выросли на 24,1%. Подорожание авиабилетов - самое высокое с 2008 года....