14 ноября 2019 года в пресс-службе Следственного комитета (СК) РФ сообщили ТАСС о завершении расследования уголовного дела о крушении самолета Boeing в аэропорту Казани в 2013 году. Уголовное дело направлено прокурору для утверждения обвинительного заключения. Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал об авиакатастрофе и расследовании ее причин. Как произошла катастрофа 17 ноября 2013 года в 19:23 мск пассажирский самолет Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан", выполнявший регулярный рейс 363 по маршруту Москва (Домодедово) - Казань, потерпел крушение при посадке в аэропорту назначения. Катастрофа произошла после ухода самолета на второй круг. Набрав высоту около 700 м над уровнем аэродрома, Boeing свалился в пике и на скорости примерно 450 км/ч с большим отрицательным углом тангажа (около 75 градусов) столкнулся с землей. В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту 50 человек - 44 пассажира (в том числе двое детей) и шесть членов экипажа. В числе погибших были глава республиканского управления Федеральной службы безопасности (УФСБ) Александр Антонов, сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов. Помимо россиян, жертвами также стали две иностранки - гражданки Великобритании и Украины. После авиакатастрофы было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта"). Воздушное судно и пилоты Потерпевший крушение самолет впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Авиакомпания "Татарстан" получила его в лизинг в декабре 2008 году у греческого подразделения фирмы Ansett Worldwide Aviation Services. До того Boeing эксплуатировался различными авиакомпаниями Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии. По данным Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, самолет имел налет с начала эксплуатации 51 тыс. 547 ч. 25 мин., совершил 36 595 посадок. Командиром воздушного судна был Рустем Салихов 1966 года рождения (налет на Boeing 737 - 2 509 часов, в качестве КВС - более 500 часов), вторым пилотом - Виктор Гуцул 1966 года рождения (налет на Boeing 737 - 1 943 часов). Траур, компенсации семьям погибших В Татарстане 18 ноября было объявлено днем траура. Сразу после катастрофы вице-премьер РФ Аркадий Дворкович сообщил, что семьи погибших получат по 2 млн рублей стандартных страховых выплат от компании "Согаз" и по 1 млн рублей от властей Татарстана. В ноябре - декабре 2013 года "Согаз" выплатила родственникам погибших пассажиров в общей сложности 84,35 млн рублей. Гражданская ответственность авиаперевозчика была застрахована дополнительно. Расходы возмещала компания "Ак Барс страхование", в 2013-2016 годах она выплатила более чем 30 семьям жертв катастрофы компенсации материального и морального ущерба на общую сумму более 250 млн рублей. Осенью 2016 года ряд родственников погибших пассажиров и членов экипажа Boeing подали иски о компенсации морального вреда и возмещении расходов к авиакомпании "Татарстан" и "Ак Барс страхованию", Boeing Company, ООО "С 7 инжиниринг" и владеющей AWAS корпорации Terra Firma. В 2017 году в Ново-Савиновском суде Казани часть истцов заключили мировые соглашения с авиакомпанией и "Ак Барс страхованием". Расследование, причины катастрофы 18 и 20 ноября 2013 года на месте крушения были найдены бортовые самописцы. Содержание записей речевых самописцев не публиковалось. 31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Татарстан". 27 октября 2014 года Арбитражный суд Республики Татарстан признал перевозчика банкротом. Проверка выявила, что Рустем Салихов и Виктор Гуцул незаконно получили сертификаты пилотов коммерческой авиации. В частности, КВС Салихов не проходил переучивание со штурмана на пилота, и Татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации не имело права выдавать ему пилотское свидетельство. 31 марта 2014 года это управление было расформировано в связи с выявленными нарушениями. 23 декабря 2015 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчет технической комиссии, которая расследовала причины происшествия. Согласно выводам экспертов, при посадке, проходившей в условиях турбулентности, экипаж неверно оценил показания навигационного компьютера и принял решение об уходе на второй круг. После набора высоты летчики не распознали факт отключения автопилота и своими действиями ввели самолет в режим пикирования. Специалисты МАК заключили, что к катастрофе в Казани привели системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании "Татарстан". Отсутствие контроля за подготовкой членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней в итоге привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа. Версия о конструктивных недостатках самолета В ходе расследования катастрофы рассматривалась еще одна версия произошедшего - отказ привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing 737. 5 ноября 2015 года стало известно, что МАК направил Росавиации уведомление об отзыве сертификата типа у модификаций самолета Boeing 737 Classic и NG. Согласно заявлению МАК, эксперты Росавиации в ходе расследования катастрофы в Казани вели длительную переписку с Федеральной авиационной администрацией США (FAA, отвечает за безопасность самолетов Boeing), и называли главной причиной случившегося конструктивные недостатки, а не ошибки пилотов. В июне 2015 году представитель Росавиации даже отказался ставить свою подпись под проектом окончательного отчета комиссии. В этой связи МАК решил отозвать сертификат типа у этого вида самолетов, сославшись на то, что Росавиация, высказывая сомнения в безопасности Boeing 737, не принимала "конкретных действий" по запрету их полетов в России. Однако уже на следующий день глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет. Этот конфликт между комитетом и Росавиацией привел к тому, что МАК окончательно был лишен полномочий по сертификации самолетов, а правительство РФ инициировало создание нового органа по расследованию авиационных катастроф. Предъявленные обвинения 14 ноября 2019 года в СК РФ подтвердили выводы комиссии МАК о том, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула. Следствие установило, что занимавший должность заместителя гендиректора ОАО "Авиакомпания "Татарстан" Валерий Портнов направил в 2009 году в Татарское межрегиональное управление Росавиации документы в отношении Салихова, содержавшие недостоверные сведения. В свою очередь руководитель управления Шавкат Умаров по халатности не организовал проверку подлинности и достоверности представленных авиакомпанией сведений. Кроме того, по данным следствия, Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна. В отношении Салихова и Гуцула уголовное преследование прекращено в связи с их смертью. На основании собранных доказательств Портнову и Фомину предъявлено обвинение по части 3 статьи 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц"), Умарову - по части 3 статьи 293 УК РФ ("Халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц"). Увековечение памяти 17 ноября 2014 года в память о погибших в результате катастрофы в аэропорту Казани была открыта мемориальная стела....