О работе авиадиспетчеров большинство простых людей судят по новостям или по фильмам. Среднестатистический человек знает, что где-то в аэропорту есть какая-то "вышка", где сидит какой-то человек и смотрит на какие-то непонятные экраны. Это действительно так, но только отчасти. Журналист полезного портала 2х2.зи побывал в гостях у благовещенских авиадиспетчеров и выяснил - что общего у авиадиспетчера и дорожного регулировщика и почему диспетчерам запрещено пользоваться сотовыми телефонами на работе. Сверху - виднее Как ни парадоксально, но благовещенские авиадиспетчеры не находятся в здании аэровокзала. И даже более того: служба обслуживания воздушного движения относится к совершенно другой структуре, нежели службы аэропорта, и подчиняется филиалу "Аэронавигация Дальнего Востока" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". Однако авиадиспетчеры находятся близко к воздушным воротам области - здание службы стоит сразу за периметральным ограждением территории аэропорта. Здесь есть и та самая вышка - на самом верху здания. Наш сегодняшний гид по профессии - диспетчер-инструктор аэродромного диспетчерского центра Благовещенского центра ОВД филиала "Аэронавигация Дальнего Востока" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" Андрей Попов. - Раньше мои друзья и знакомые спрашивали - а кто такой диспетчер? Некоторые думали, что я в аэропорту сижу, в зале вылета, объявляю рейсы. Рассказав о профессии, начинаешь объяснять, что мы сейчас к аэропорту, по большому счету, только организационными моментами относимся, взаимодействуем по профессиональной части, - рассказывает Андрей. Авиадиспетчер, отчасти, похож на регулировщика на перекрестке: он обеспечивает безопасные интервалы между воздушными судами, предотвращая их столкновения, как в небе, так и на земле, не только между собой, но и с препятствиями, аэродромной техникой и персоналом, которые могут оказаться на маршруте руления по аэродрому. Однако на этом сходство с регулировщиком заканчивается. - Мы обеспечиваем упорядоченность полетов, чтобы минимизировать задержки на земле и в воздухе: чтобы самолеты с запущенными двигателями долго не стояли, и в воздухе долго не кружились. У нас времени на принятие решения намного меньше, чем у регулировщиков. Мы не можем сказать - "всем стоять!". У нас большие скорости и зона движения, где можно выполнить маневр, очень ограниченна. Еще мы передаем пилотам необходимую информацию, которая влияет на безопасность воздушного судна: метеорологическую информацию, техническую годность аэродрома, запасных аэродромов, различные ограничения по маршруту полета и информацию об отказах радиотехнических средств, если таковые имеются. Своевременная передача этих данных очень важна для экипажа. Кроме того, одна из наших задач - аварийное оповещение о судах, у которых внештатная ситуация. Мы - первое звено, которое передает информацию в соответствующие аварийные службы, чтобы помощь пришла максимально быстро", - говорит Андрей. От гардероба до дивана Мы подъезжаем к зданию центра обслуживания воздушного движения. Здесь строгая пропускная система. Впрочем, это объяснимо: безопасность - превыше всего. В здании семь этажей. На седьмом - располагается командный диспетчерский пункт. Когда-то служба ОВД арендовала помещения в здании старого аэровокзала, но в 2015 году переехала в собственное. Андрей проводит экскурсию: - Вот здесь - гардероб, где мы переодеваемся. Здесь - кухня, можно перекусить или попить чаю. А здесь - комната психологической разгрузки. В комнате - телевизор, диваны, массажное кресло, специальные тренажеры. По медицинским правилам, через каждые два часа работы диспетчер должен сделать перерыв не менее 20 минут - "перезагрузить" мозг, сбросить напряжение. И с новыми силами вернуться на рабочее место. А если большая загруженность - то и чаще. В одном из помещений находится рабочее место диспетчера по планированию. Его задача - работа с планами воздушных судов, передача радиограмм и так далее. На стене кабинета - огромная карта страны, на которой отмечены все воздушные трассы. - Наша зона ответственности - в радиусе 50 километров от аэродрома. По вертикали - до высоты 3650 метров. Все, что выше и дальше - уже ответственность Хабаровской службы движения. Помимо нашего и Хабаровского укрупненного центра, к "Аэронавигации Дальнего Востока" также относятся: Сахалинский, Владивостокский, Комсомольский-на-Амуре и Николаевский-на-Амуре центры обслуживания воздушного движения. По интенсивности полетов мы - на четвертом месте, после Владивостокского, Хабаровского и Сахалинского, - рассказывает Андрей. Оставь девайсы всяк сюда входящий Рабочий цикл диспетчера начинается с медицинского контроля: врач проверит пульс, давление, общее состояние. Периодически берут анализы на алкоголь, наркотики. После этого - техническая учеба: изучаются новые документы, распоряжения. Затем - инструктаж и можно подниматься наверх, на ту самую вышку. Сейчас дорабатывает утренняя смена - примерно через час она уступит место дневной. По дороге меня предупреждают: нужно сохранять тишину, чтобы не отвлекать дежурную смену от работы. Могут идти радиопереговоры, и посторонний шум может заглушить важную информацию. Именно поэтому здесь запрещено пользоваться сотовыми телефонами и другими девайсами - минута ослабленного внимания может стать причиной аварии или катастрофы. В диспетчерской оказывается просторно - пара шкафов в углу, рабочее место руководителя полетов и пульт диспетчера. Огромные окна открывают обзор на весь аэропорт и прилегающую территорию. На стоянке аэродрома - прилетевший утром "Боинг", несколько вертолетов Ми-8, "кукурузники" Ан-2. Ездят заправщики, трактор косит траву, бегают техники, за взлетно-посадочной полосой строители готовят площадку под новую полосу. С первого взгляда это напоминает муравейник. Однако если приглядеться, то заметишь, что вся работа строго упорядочена. И все передвижения по летному полю контролирует диспетчер: кто куда едет, кто, где работает. На рабочих местах руководителя полетов и диспетчера - несколько мониторов, микрофоны и динамики для связи с воздушными судами и наземными службами. И необходимый во многих случаях бинокль. Рабочее место диспетчера при этом продублировано. Если основное выйдет из строя по каким-то причинам, то буквально за секунды работа возобновится - стоит только передвинуть стул. Диспетчер Елизавета Мунгалова показывает мне свои рабочие инструменты. На экранах - прогноз погоды, текущие метеоусловия, отметки воздушных судов. - Вот этот кружок - наша зона ответственности. Вот здесь проходит госграница, туда вообще никому нельзя залетать. Вот здесь находится зона ожидания. Я могу быстро измерить расстояние между точками, вычислить - сколько времени уйдет на полет, где будет борт, скажем, через час, - рассказывает Елизавета. Дама в высокой башне Лекция прерывается: к аэропорту приближается самолет, который нужно посадить. Диспетчер моментально становится предельно собранной и серьезной. Хоть и самолетик небольшой - одномоторная "Цессна" - но в авиации мелочей не бывает. Шипит рация, щелкает педаль включения радиосвязи, звучат цифры и команды - какую скорость выбрать, какого курса держаться, по какой рулежной дорожке следовать на стоянку. "Цессна" благополучно приземляется. Тем временем, наступает пора улетать "Боингу". В это же время выходит на связь вертолет, который планирует сесть. Руководитель полетов и диспетчер прикидывают - когда дать "Боингу" разрешение на запуск двигателей, чтобы они вошли в рабочий режим как раз тогда, когда небо над аэропортом освободится, и можно будет взлетать. Дашь разрешение позже - задержится вылет, дашь слишком рано - авиалайнер сожжет драгоценное топливо. Со стороны это выглядит, как нечто среднее между шахматной партией и балетом. - Я всю жизнь прожила тут, в авиагородке. Моя мама - метеоролог. То есть, авиация всегда близко ко мне была. Но когда я поступала в университет, то не думала связывать судьбу с авиацией: поступила в АмГУ, закончила филфак, изучала английский и немецкий языки. Потом уже встал вопрос - а куда идти работать? Мне посоветовали - в Санкт-Петербурге есть программа по ускоренной подготовке диспетчеров, на год - на базе высшего образования при условии отличного знания английского языка. Как раз она мне идеально подходила. Но туда некоторое время не брали девушек. Поэтому пошел учиться муж, он тоже выпускник АмГУ. Я устроилась в аэропорт в перевозки - работала на регистрации. Потом мы переехали жить в Хабаровск. Через некоторое время появилась возможность попасть на обучение по этой программе. Было условие - учишься и возвращаешься в Благовещенск. С удовольствием вернулись, - рассказала Елизавета. О выборе профессии девушка не жалеет, хотя и бывает тяжело. Особенно когда прилетают какие-нибудь важные лица, например, руководство страны. Муж Елизаветы - тоже авиадиспетчер. И работа над какими-то рабочими ситуациями продолжается дома. - Конечно, делимся друг с другом - особенно когда на работе происходят какие-то интересные случаи. Это обмен опытом, мы в такие минуты разговариваем, как коллеги. Бывают нестандартные ситуации, которые потом никогда в жизни не повторятся. Но, конечно, мы не говорим постоянно о работе. Поговорили - и перестали. Надо уметь переключаться и отдыхать, - улыбается Елизавета. Три через два Диспетчеры работают посменно - дневное дежурство, утреннее дежурство, ночное дежурство. Затем - два дня выходных и новый цикл. Дневная смена длится 6,5 часов, утренняя - 7,5 часа, ночная - 12 часов (разрешается час подремать). - Единственный минус такого режима - забываешь день недели. Праздник или обычный день, если выпала смена - мы работаем, - делится Андрей Попов. По словам Андрея, раньше в эту профессию редко приходили целенаправленно. Часто в диспетчеры уходили те, кто по каким-то причинам не смог быть летчиком. И Андрей тоже не стал исключением. - Я учился в Свободном в школе, планировал поступать в академию МЧС. Сдавал экзамены и один завалил. Задержался на неделю в Хабаровске у тети погостить. А тут позвонил товарищ мой одноклассник: говорит - тут приемная комиссия работает в колледж гражданской авиации, и он поступил на диспетчера УВД. Набрать студентов не так-то просто, потому что медицинская комиссия достаточно сложная при поступлении - практически, как для летчиков. Было 8 бюджетных мест, не могли набрать. Я написал экзамены, сдал медкомиссию и поступил, с мыслью, что через год буду опять поступать в академию МЧС. При этом сам толком не понимал, кто такой - авиадиспетчер. Понимание того, кем, все-таки, хочу стать, пришло чуть позже, в процессе обучения, - вспоминает Андрей. Зато теперь эту работу Андрей не поменяет ни на что. И постоянно учится - недавно даже стал магистром. Говорит - текучки среди авиадиспетчеров не бывает, и люди остаются здесь надолго. Например, Леонид Игнатов отдал диспетчерскому делу 40 лет своей жизни. Леонид Михайлович окончил Кировоградское летно-штурманское училище на Украине. А через два дня после нашего разговора собирался уезжать на языковую стажировку - в Англию. - Наша работа, в принципе, какая была 40 лет такая осталась и сейчас. Меняется только оборудование и процедуры обслуживания воздушного движения. Раньше мы смотрели в локаторы через тубусы - днем не видно ничего было. А сейчас все современное стоит. Стало легче работать, помогает оборудование, да и самолетов, к сожалению, стало меньше. А стало их меньше потому, что самолеты стали больше. Тогда у нас садились максимум Як-40, потом "ТУшки" пошли. Поэтому работать тогда было сложнее, интенсивность была больше, - рассказывает Игнатов. Тем временем, утренняя смена заканчивает работу, сдает дежурство своим коллегам из дневной. Место за столом диспетчера занимает молодой парень по имени Евгений: просматривает информацию на экранах, проверяет все линии связи - все должно работать идеально. Андрей Попов занимает место руководителя полетов. - А вам никогда не хотелось оставить землю и летать? - задаю я последний вопрос. - Нет, никогда! - не задумываясь, отвечает Андрей. И тут же спрашивает у коллеги: - Жень, тебе в летчики не хочется? - Не-а, - отвечает Евгений. - Здесь хорошо!...