Российский региональный самолет ТВРС на 44-48 мест, создаваемый на базе чешского L-610, будет стоить для авиакомпаний $12-14 млн. Региональные перевозчики считают цену слишком высокой: они не готовы брать машины дороже $10 млн и просят дополнительной господдержки, например, программ trade-in. Эксперты указывают, что при ограниченном спросе в сегменте ТВРС столкнется с серьезной конкуренцией со стороны Bombardier, ATR и китайских машин. Самолет ТВРС, разрабатываемый Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) на базе чешского двухмоторного турбовинтового L-610, будет стоить около $14 млн, рассказали источники "Ъ" в авиаотрасли. Такую сумму называли представители предприятия на встречах с перевозчиками. В УЗГА утверждают, что цена серийного самолета не превысит $12 млн при стоимости самолетов конкурентов в $15 млн. Источники "Ъ" в отрасли считают и нижнюю планку слишком высокой. "Коллеги с трудом отбивают лизинговые платежи по 19-местным самолетам L-410 за $5 млн. Изделие дороже $10 млн нам вряд ли будет интересно",- говорит собеседник "Ъ" в отрасли. Источники "Ъ" в региональных авиакомпаниях рассчитывают на новые программы господдержки для ТВРС. К примеру, речь идет о trade-in, по которому появилась бы возможность получить новые машины, сдав на утилизацию Ан-24, Ан-26 и Як-40. L-610 способен перевозить 4 тонны груза на 2700 км. ТВРС сможет перевозить 5 тонн на 3300 км, максимальный взлетный вес - 17 тонн. Производитель предполагает оснащать ТВРС двумя двигателями ТВ7-117СТ-01 (модификация мотора, разработанного под более тяжелый Ил-114-300) или двумя канадскими PWC-127. Самолет займет нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114-300 (каталожная цена - $16-20 млн). По словам собеседников "Ъ", в России эксплуатируется около 235 региональных самолетов, из которых 112 (48%) - отечественные. "Ан-28, Як-40, Ан-24 и Ан-26 эксплуатируются уже 28-49 лет и будут списаны до 2030 года. В качестве замены для Ан-28 УЗГА производит 19-местный L-410. А вот замены в классе 30-50 мест нет - Ил-114-300, ввод которого в эксплуатацию заявлен в 2023 году, в этом сегменте неэффективен",- считает источник на одном из предприятий авиапрома. Собеседник "Ъ" на рынке утверждает, что для окупаемости программы нужно продать не менее 250-300 самолетов. "Надо учитывать, что около 20% рынка заберет себе Ил-114-300, который планируют запускать примерно в то же время",- уточняет он. Президент "Ютэйр - Пассажирские авиалинии" Павел Пермяков считает сомнительной целесообразность проекта, так как доля рынка пассажирских авиаперевозок на турбовинтовых самолетах на 40-50 кресел составляет около 1% и снижается. Utair на региональных линиях эксплуатирует 15 судов ATR 72-500. В УЗГА отмечают, что производство ТВРС может быть развернуто в Екатеринбурге, где ведется сборка L-410 и четырехместного ДА-42Т (российская версия австрийского Diamond). Рассматриваются также заводы ОАК и "Вертолетов России". "Предварительные переговоры с потенциальными российскими заказчиками позволяют рассчитывать на реализацию более 100 самолетов L-610 в первые годы. Кроме того, переговоры проведены с потенциальными иностранными заказчиками, и мы рассчитываем на поставку нескольких десятков L-610 за рубеж в тот же период",- говорят на заводе. Разработка машины началась в первом квартале 2019 года, завершен аванпроект. Как рассказывал "Ъ" 21 октября, Минпромторг оценивает доработку чешского проекта в 20-25 млрд руб., которые выделят из федерального бюджета. Глава Infomost Борис Рыбак считает, что создание экономически эффективного регионального самолета - неординарная и сложная задача, учитывая ограниченный спрос и высокую конкуренцию. "За последние десятилетия это удавалось только канадскому Bombardier и франко-итальянской ATR",- отмечает эксперт. Он добавляет, что в том же сегменте работает китайская Xian Aircraft Industrial Corporation, производящая относительно недорогой 60-местный MA60....