Импортозамещение в контексте Superjet-100 должно создать принципиально новый продукт для современного авиационного рынка - считает главный редактор AVIA.RU, эксперт в области гражданской авиации Роман Гусаров. Импортозамещение является важным процессом для Superjet-100 Министерство промышленности и торговли РФ планирует выделить дополнительно почти 15 млрд рублей на разработку самолета Superjet New, в рамках которого максимальное количество деталей должно производиться российскими предприятиями. Главный вопрос в том, а что мы получим на выходе - просто замещение иностранных комплектующих российскими или новый самолет, ведь критики по отношению к Superjet-100 много, и без изменения в конструкции новая машина вряд ли будет востребована. "Разговор идет не о полном замещении, а о замещении хотя бы половины компонентов - просто на сегодняшний день практически все комплектующие являются у SSJ-100 иностранного производства, и мы серьезно от них зависим. Как показала жизнь, международная кооперация - это далеко не всегда плюс, а уж в современных политических условиях - это огромный минус", - заключает Гусаров. Проект Superjet-100 стал любимой темой для американских санкций, хотя основная проблема заключается в том, что благодаря зависимости от поставок комплектующих страдает использование таких судов, которые месяцами вынуждены ждать нужных компонентов. Пока машины были новые - проблем не было, но в связи с практической эксплуатацией накапливаются трудности. Именно проблемы с сервисом привели к массовому отказу от Superjet-100, и дело тут отнюдь не в изначальном качестве машины. "Благодаря санкциям у нас возникли проблемы с производством продукции даже гражданского назначения, каким и является Superjet-100. В то же время, было бы хорошо, если бы на вопрос о целях этого проекта ответили бы сами Минпромторг РФ и ОАК. Что это будет - чистое замещение иностранных производителей отечественными или принципиально новый самолет", - констатирует Гусаров. Как замечает эксперт, здесь нужно проработать изменения в конструкции данного самолета, чтобы изменить его назначением с учетом требований современного рынка. Это необходимо сделать, поскольку Superjet-100 практически не востребован на рынке. "Он не соответствует требованиям рынка в плане своего назначения, т.е. потребительских качеств. Как магистральный самолет, Superjet-100, слишком маленький и мало интересен авиакомпаниям, а как региональный самолет, этот борт слишком большой и дорогой, и вообще его сложно эксплуатировать на российских и даже иностранных региональных линиях", - заключает Гусаров. В силу этого, импортозамещение Superjet-100 означает изменение его концепции, причем работы здесь должны быть основаны на требованиях мирового авиационного рынка. В противном случае, данное начинание очень быстро превратится в "вещь в себе". Вероятно, изменение концепции Superjet-100 "Здесь должна быть переработка конструкции - самолет нужно укоротить или удлинить. Просто для того, чтобы у него были лучшие рыночные перспективы, поскольку на рынке есть только два аналога Superjet-100 - Bombardier и Embraer", - резюмирует Гусаров. По словам Романа Владимировича, самолеты с характеристиками Superjet-100 в мире практически не востребованы - их продается очень небольшое количество, причем дела у иностранных аналогов еще хуже, чем у российской машины. У Superjet-100 есть только два конкурента - это канадский Bombardier, который сегодня называется Airbus A-220, и бразильский самолет фирмы Embraer. "У Airbus A-220 еще меньше спрос, чем у Superjet-100, поскольку он существенно дороже, чем его российский аналог. У бразильцев та же самая картина - самолеты поменьше хорошо продаются, а самолеты типа Superjet-100 - не востребованы", - констатирует Гусаров. Гусаров утверждает, что таких самолетов, как Superjet-100, в мире покупается порядка 60-70 единиц, поэтому с точки зрения реалий рынка дела у российской машины обстоят не так плохо. Просто существующий спрос не может оправдать этот проект. "Мы и так занимаем от половины до трети рынка, производя 20 единиц Superjet-100 в год. Поэтому говорить о появлении у него каких-то рыночных перспектив нельзя в силу объективных обстоятельств. Подобные самолеты не востребованы - для международных линий у него мало пассажиров, а для региональных - наоборот, очень много, что дорого и убыточно", - заключает Гусаров. Таким образом, нужно делать Superjet New или региональным, т.е. сокращать его вместимость до 75 мест вместе со стоимостью полета, или магистральным, а здесь уже слышны разговоры про 130 мест. И это может создать перспективы у данной машины на рынке. "Цена нового самолета также не будет низкой, поскольку любые капиталовложения, в том числе, и по импортозамещению должны быть заложены в его стоимость, если перед нами не безвозмездная дотация Минпромторга РФ", - резюмирует Гусаров. Впрочем, государство не будет требовать возвращения этих денег назад, поскольку это сузит рыночные перспективы данного проекта. Так что, Минпромторг РФ пошел на такое решение, чтобы проект Superjet-100 развивался дальше. Это все-таки первый авиационный проект в истории новой России, и он был доведен до конца, несмотря на большое число проблем....