В канун 2020 года совет директоров управляющей компании - холдинга "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех" утвердил слияние двух конструкторских бюро и создание на их основе АО "НЦВ им. М. Л. Миля и Н. И. Камова". Объединение двух легендарных разработчиков - КБ "Миль" и "Камов" - в единую структуру, Национальный центр вертолетостроения (НЦВ), не оставило равнодушными тех, кого волнует судьба отрасли, занимающей ведущие позиции в мировом авиапроме. Реакция на событие неоднозначна. Эксперты задаются вопросом: зачем это сделано и к чему приведет?

К объединению двух отечественных вертолетостроительных фирм лучшего эпиграфа, чем слова из басни Крылова "А вы, друзья, как ни садитесь…", не придумаешь. Чтобы убедиться в этом, читателю имеет смысл немного хлебнуть истории.

Правительство СССР озаботилось созданием собственной вертолетной промышленности, отслеживая развитие успешных западных технологий. В 1947 году под руководством Михаила Миля было создано соответствующее ОКБ. В 1948-м - ОКБ Камова. Они отличались предпочтением разных конструктивных схем вертолетов. Камов выбрал соосную схему, Миль одновинтовую.

Время плюс талант Миля показали абсолютное превосходство одновинтовой схемы перед соосной, ограниченной в развитии и вариантах применения своей оригинальной конструкцией несущих винтов, расположенных один над другим. В технике не каждая механическая конструкция может быть масштабно тиражируемой. В результате примерно 95 процентов парка советских вертолетов составляла марка Ми. Аналогичная ситуация образовалась и за пределами нашей страны.

Ничего экстраординарного в сложившейся ситуации нет. Американские "Боинг-Вертол" со своей продольной схемой и "Каман" с перекрещивающимися винтами попали в такую же и, как-то там окуклившись, с грехом пополам выживают.

Возможно, и фирма Камова удержалась бы на плаву в настоящем, если бы ей удалось (теоретически) не вляпаться в холдинг под громким названием "Вертолеты России". Не повезло, как и фирме Миля. Вляпались обе! Отчасти по собственной недальновидной бездеятельности. Усугубило ситуацию советское наследство в виде юридически и географически отделенных друг от друга авиационных опытных и серийных заводов.

Недостало доверия и солидарности между предприятиями, привычка их руководителей натягивать одеяло на себя победила здравый смысл. Среди них не нашлось того, кто смог бы убедить всех к объединению ради сохранения отрасли, пойти для этого на неизбежные компромиссы. Каждый князь держался за свою вотчину. По сути верное решение по реструктуризации советской вертолетной промышленности, к сожалению, поручили профанам (непосвященным - в переводе с латинского). Дуализм такого решения прозрачен до неприличия.

С одной стороны, в руководство назначаются люди, не только полностью некомпетентные в деле, которым им предстоит руководить, но и не имеющие никакого административного управленческого опыта в промышленности. Зато эти ребята свои в доску, выполнят всякую глупую команду, переведут бабки на указанный сверху счет, примут в штат на любую должность нужного кому-то наверху очередного профана. Если что, выдадут провал за достижение. Пропиарят глупость как инновационное достижение. Угрохают немереные средства, чтобы втереть начальству или публике очки. Назначат себе любую достойную, на собственный взгляд, зарплату вне всякой зависимости от эффективности работы на занимаемой должности.

Однако такой дуализм на самом деле гармоничен для "эффективных менеджеров". Нечистоплотные внизу соответствуют и лояльны таким же сверху. Это мы оказались профанами - профессионалы, создавшие за десятки лет служения делу базу для многолетнего кормления пройдох, которые за считаные годы служения исключительно мамоне получают (зарабатывают тут неуместно) капитал для дальнейшего безбедного проживания себе и своим чадам.

Кстати, за вегетарианским термином "объединение" скрывается реальное поглощение Ухтомского вертолетного завода Московским. Финансовое состояние первого последние годы было удручающим без каких-либо перспектив на выздоровление, несмотря на факт перехода его на одновинтовую схему в последнем проекте, который был заложен еще в советский период. Сначала весь камовский завод перевели из Ухтомки на территорию МВЗ. При этом для размещения его конструкторского бюро сотрудникам ОКБ МВЗ пришлось поступиться своими площадями. Но дело не в том, кто кого поглотил или кто с кем объединился по нужде. В бизнесе это обычная практика. К сожалению, наши "эффективные менеджеры" осуществляют его специфический вариант. Одно новое название говорит само за себя.

Вертолетостроительный центр. Звучит?! Да как сказать. Раньше было понятийное название - завод. Что за ним стоит? Структура, производящая промышленный товар. Другое известное название - КБ, конструкторское бюро, производящее техническую документацию, которую завод использует для изготовления продукции. Все прозрачно.

А вот что будет делать центр? Загадка для непосвященных. Открою секрет. Ничего, кроме имитации деятельности, что продолжается уже 13 лет под руководством разных вновь образованных структур типа Ростеха, "Оборонпрома", "Вертолетов России", штат чиновников которых вырос на порядки по сравнению со всем советским авиапромом. И под руководством которых не только не создан ни один новый летательный аппарат, но даже никакого жизнеспособного проекта для реализации не сформировано. И не будет. Неужели тринадцатилетний эксперимент недостаточен для здравомыслящего индивида?

Какой смысл заключался в названии советской должности генеральный или главный конструктор? Человек, заслуживший это звание по своему менталитету, в первую очередь - создатель, творец.

Как Бог сотворил мир, так и конструктор создает новый продукт. Не каждому дано. Способности и талант к этому делу надо иметь.

Вся многократно обещанная публике реструктуризация, оптимизация, консолидация отрасли обернулись на практике в первую очередь обнулением реальных полномочий главных и генеральных конструкторов. То есть создатель исключен из контура принятия основных решений по развитию отрасли. Во всех новых вымученных структурах создателей не наблюдается. Только этого факта вполне достаточно, чтобы угробить отрасль. Что мы и наблюдаем в настоящее время.

Завод имени Миля когда-то входил в первую тройку законодателей моды в мировой вертолетной промышленности. А на сегодня мы имеем вместо дома высокой моды типа Dior или Dolce Gabbana провинциальное ателье по перелицовке или ремонту одежды. Ни один новый проект фирма ни сгенерировать, ни выполнить не в состоянии. Старые кадры ушли, в течение двух десятилетий не слышно о каких-то новых проектах, на реализации которых только и можно было бы передать компетенции новому поколению. Школа убита. По факту на сегодня проедается советский задел.

Кстати, был еще один разработчик подобной техники - Казанский вертолетный завод. В 90-е он получил соответствующую лицензию и выдал на-гора вертолет "Ансат", спроектированный и построенный на собственные средства задолго до того, как был поглощен холдингом. Работа над этим проектом позволила заводу сформировать и вырастить грамотный коллектив конструкторов, который после вхождения завода в холдинг фактически прекратил существование. Прежние руководители предприятия Лаврентьев и Кондрашов различными способами были исключены из контура принятия решений, остальные разбежались кто куда. Яркий пример обещанной оптимизации.

Автор, проработавший на МВЗ 49 лет на различных руководящих конструкторских должностях (начальника ОКБ, заместителя главного конструктора) и сбежавший на пенсию от "эффективных менеджеров" в 2017-м, не понаслышке знает, о чем пишет. Еще оставаясь на предприятии, он сформулировал для себя сложившуюся здесь в последние десятилетия обстановку как "дурдом под управлением пациентов". С некоторых пор пришлось перестать каким-либо образом реагировать на происходящее на до боли родном предприятии - тому, кто находится глубоко в теме, очередные предсказуемые по последствиям новости из дурдома абсолютно неинтересны. Заложенный "эффективными менеджерами" тренд понятен, прозрачен и бережно ими окучивается....