О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

"Суперджет-100" и МС-21 производят много шума

Летающие грабли последней модификации

Товарищ, следящий за выступлениями СМИ касательно гражданской авиации, то и дело огорчается: "Неймется вам, журналистам, дескать, все в нашей авиапромышленности не так. И самолеты в российском небе сплошь забугорные, своего ничего не выпускаем, и пилоты не те. А как же "Суперджет", который уже столько лет летает? А МС-21, главное событие МАКСа-2019?". Мне бы и согласиться с ним, ведь действительно, не так уж убог отечественный авиапром. Уже в ближайшее время к сертификационным испытаниям в Жуковском присоединится четвертый опытный МС-21. А к лету и пятый, завершающий опытную партию, уже с двигателями ПД-14 должен держать экзамен.

Далее долгожданное получение сертификата типа Росавиации, следом - валидация в EASA. Еще через год МС-21-300 увенчают сертификатом европейского авиарегулятора. Тогда же, как нам обещают, начнутся серийные поставки лайнера. Объявлены первые заказчики: "Аэрофлот", "ИрАэро", Red Wings. Но что-то все время мешает радоваться.

Известный в авиационном мире эксперт, близкий к руководящим чиновникам, тоскливо заметил: "Допустим, полетит, но куда? Где его ждут?". Другой остановил мои рассуждения о внушающем оптимизм подписании контрактов для продажи за рубеж следующей репликой: "Тебе это не напоминает авиановости совсем недавних времен? Продавать то, что по сути еще не взлетело? Помнится, до начала сертификации нашего многострадального "Суперджета", объявленного национальным достоянием, "Аэрофлот" в спешном порядке начал заключать контракты на их поставку с компанией ГСС. А сегодня более половины из них стоят у забора по причине отсутствия надлежащего послепродажного обслуживания. О срыве зарубежных контрактов на его поставку лучше не вспоминать. Похоже, нашим авиационным чиновникам главное прокукарекать, а там хоть трава не расти. При этом не вспоминают о том, что подобные громкие контракты, как правило, в реальности куда-то благополучно исчезают. Заказчики уходят в тень, предпочитая побыстрее забыть о скороспелом, не до конца продуманном решении".

Действительно, не хочется обижать наших партнеров из Азии, с Ближнего Востока, но порой их обещания серьезно опережают возможности. В результате возникает ситуация, в которой легко запутываются и заказчик, и изготовитель. Вспомним, что, например, в июле 2010 года сообщалось о подписании корпорацией "Иркут" твердого контракта на поставку аж полусотни самолетов МС-21-200 (на 150 пассажиров) и 25 МС-21-300 (на 181) с малайзийской компанией Crecom-25. Общая сумма контракта составляла 3,4 миллиарда долларов. Чиновники Минпромторга радостно потирали руки - поставку планировалось осуществить в 2016-2020 годах. Не прошло и пары лет, как малайзийская компания добилась перевода твердого контракта в опцион.

Самое время еще раз вспомнить историю продаж "Суперджета". Первый серийный SSJ 100 был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа" в апреле 2011-го. Затем эти самолеты начал получать "Аэрофлот". Оптимизм вызывал контракт на поставку свыше сорока SSJ 100 индонезийским авиакомпаниям. Тяжелая катастрофа в Индонезии подорвала имидж отечественного авиапрома, контракт лопнул. Но создатели машины упорно заявляли, что производство SSJ увеличится в десять раз. На самом же деле "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) так и не вышли на обещанный темп 60 лайнеров в год. Да еще эксплуатационные характеристики SSJ никак не оправдывали цену, заявленную изготовителем.

Как вспоминает независимый эксперт, экс-советник Министерства транспорта РФ Сергей Крутоусов, производственники тогда очень обнадеживали российское руководство: проект не потребует больших денег. Правда, потом их аппетиты резко возросли: "Суперджет" начинали как региональный лайнер, готовый заменить Ту-134 и Як-42, но потом почему-то залезли в магистральный проект. При этом отпихнули в сторону прекрасную машину Ту-324. То есть "Сухой" стал занимать туполевскую нишу. В результате - сумасшедший системный ущерб. Подставили и первых лиц государства, которые поверили, что на крыло встает новая отечественная техника.

Производители МС-21 не устают трубить, что лайнер станет уже вторым гражданским самолетом, который Россия собирается выпустить после развала СССР. С той разницей, что SSJ 100 с технической точки зрения просто современный лайнер, а МС-21 - новейший. Утверждают, что SSJ 100 своим появлением сделал решительный шаг к возвращению России имиджа мировой авиационной державы, проторив путь на зарубежный рынок для МС-21. Хвастунам из ГСС вторят вышестоящие лица. Хотя, как отмечают эксперты, налицо неопределенность и отсутствие четкого представления о том, какой именно самолет сегодня нужен России. Чиновников Минпромторга уже длительное время бросает в сторону то тесной кооперации с "Боингом" и "Эрбасом", то полной независимости и импортозамещения. Может, поэтому разговоры о МС-21 велись на протяжении всего первого десятилетия нашего века, а практическая (и то больше на словах) реализация проекта началась лишь недавно, когда наконец перешли к испытаниям отдельных конструкций будущего лайнера.

"Решение о работе над той или иной машиной в мое время принимал эксплуатант, а именно МГА, - вспоминает экс-замминистра гражданской авиации СССР, пилот первого класса Олег Смирнов. - Помню, как из двух фирм - ильюшинской и туполевской - выбирался изготавливаемый самолет. Министр Борис Бугаев твердо остановил свой выбор на Ту-154. И не потому, что его кто-то подталкивал сверху. Он исходил исключительно из интересов отрасли. Диктовал не производитель, как сегодня, когда он заранее кричит: "У нас лучший в мире самолет!", а эксплуатант".

Увы, у нынешнего отечественного производителя своя философия. Так, генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев продолжает линию, прочерченную вышестоящим начальством, заявив недавно, что программа МС-21 выводит нашу авиационную промышленность на качественно новый уровень. Дальше из уст руководителя посыпались уже знакомые до боли цифры, похожие на лозунги: "По прогнозам специалистов, спрос в сегменте среднемагистральных самолетов до 2038 года в России составит не менее тысячи, а в мире - свыше 30 тысяч единиц". Но имен этих "специалистов" гендиректор не назвал, поэтому не у кого спросить, откуда известно, что самолет востребован, если до сих пор (уже пятый год) Росавиация не может решить проблему создания в своих кабинетах службы сертификации.

Вопрос не праздный. Напомним, что в конце 2015 года правительство РФ приняло постановление об изъятии права выдавать сертификаты типа для эксплуатируемых в стране воздушных судов у Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и передаче его Росавиации. Тогда многие эксперты осторожно намекали: может, не стоит торопиться с этим, пока в Росавиации нет подразделения, имеющего квалификацию для проведения сертификации аэронавигационного оборудования? А просчитали ли инициаторы реформы, как воспримут документы нового органа авиавласти других стран, ведь у МАКа действуют многолетние соглашения по этому поводу с 75 государствами и 19 международными организациями? В результате могут возникнуть проблемы при сертификации новых образцов авиатехники. Как в воду глядели - в Росавиации нужный орган до сих пор не создан, хотя руководитель ведомства Александр Нерадько все эти годы успокаивает: поводов для волнения нет. И даже позволил себе уж совсем недипломатично выразиться насчет прежних сертификатов: "Фантики" от МАКа нелегитимны". Дошло до того, что в 2017 году Минтранс обвинил Росавиацию в том, что она проводит сертификационный и лицензионный контроль авиакомпаний зачастую формально, а процедуры не отвечают требованиям закона. В Генпрокуратуре сочли, что "нерезультативные проверки и ненадлежащее выполнение контрольных функций носят системный характер". ГП выявила "многочисленные факты" решений Росавиации, когда компании соответствовали нормам Федеральных авиационных правил, несмотря на "нестабильное финансово-экономическое состояние и неплатежеспособность". Поднимался вопрос об увольнении с должности Александра Нерадько, но у тогдашнего премьера Дмитрия Медведева это требование не находило поддержки. А в конце прошлого года теряющий терпение гендиректор Ростеха Сергей Чемезов направил президенту России Владимиру Путину письмо с просьбой согласовать сертификацию российской авиатехники с использованием международных договоров, имеющихся у МАКа. Это необходимо для выполнения одной из приоритетных задач Ростеха - роста поставок наших воздушных судов на международные рынки, пишет Чемезов. Пока время работает, увы, не на продвижение нашего новейшего самолета.

Необходимый комментарий генерального директора российско-европейской консалтинговой компании "РЕК Аэроспейс", главного конструктора признанного лучшим в мире самолета-амфибии Бе-200 Александра Явкина: "Время от начала проекта до первого полета у А320 - около трех лет, у МС-21 - 15. Время от первого полета до получения сертификата типа у А320 - один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше. Кстати, свыше года на международную сертификацию потребовалось даже для укомплектованного зарубежными двигателями и в основном импортным оборудованием SSJ 100. Его прямой конкурент Embraer 190 стал обладателем сертификата типа FAA всего через три дня после получения сертификата типа в Бразилии.

Дальнейшие комментарии излишни…...
Авторские права на данный материал принадлежат «Военно-промышленный курьер». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка