Автор: Николай Таликов, главный конструктор ПАО "Ил"
Опубликовано: 03.02.2020, 15:37
 

Самолеты "Ил" в освоении шестого континента


[image]
Николай Таликов, главный конструктор ПАО "Ил"

Одно из важнейших событий 2020 г. - 200-летие открытия Антарктиды российскими мореплавателями. Большой вклад в освоение и исследование этого континента внесло ОКБ С.В. Ильюшина, ныне - ПАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина".

Шестой и последний из материков планеты был открыт российскими моряками под командованием Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева во время экспедиционных плаваний в 1819-1821 гг. на шлюпах "Восток" и "Мирный" в точке с координатами 69° 21’ ю. ш., 2° 15’ з. д. (сегодня это место носит название Берег Принцессы Марты).

16 (28) января 1820 г. российские моряки, несмотря на плотные льды и туманы, прошли вокруг Антарктиды на широтах от 60° до 70° и неопровержимо доказали существование земли в районе Южного полюса.

Поразительно, что доказательство существования Антарктиды сразу было признано как выдающееся географическое открытие. Окончательно подтвердить материковый характер Антарктиды удалось только в середине ХХ века в результате длительных исследований с использованием сложных технических средств.

14 декабря 1911 г. норвежец Р.Амундсен первым достиг Южного полюса.

Первые полеты над Антарктидой выполнили американские летчики Хьюберт Уилкинс и Бен Эйелсон в летний сезон 1928-1929 гг.

29 ноября 1929 г. при участии американского исследователя, адмирала и летчика Р.Бэрда был выполнен полет к Южному географическому полюсу из зимовочной базы Литл-Америка на ледяном барьере Росса.

13 февраля 1956 г. над первой советской научной станцией Антарктиды, расположенной в точке с координатами 66° 33’ ю. ш., 93° 01’ в. д., был поднят государственный флаг Союза Советских Социалистических Республик. Обсерватория, названная в честь одного из двух парусных кораблей ("Мирный") российского флота экспедиции Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева, стала действующей.

За месяц до этого события, 5 января 1956 г., дизель-электроход "Обь" подошел к берегам Антарктиды и пришвартовался в бухте Фарр в точке с координатами 66° 28’ ю. ш., 94° 43’ в. д. Советские люди впервые высадились на ледовый материк. Это же судно доставило в Антарктиду и авиационную технику, предназначенную для работы в тяжелых климатических условиях Антарктиды.

14 января с вертолетов и наземными отрядами была найдена площадка для строительства первой советской научной станции на шестом континенте.

В составе первого летного отряда в Антарктиде находились два самолета Ли-2, самолет Ил-12, самолет Ан-2 и два вертолета Ми-4. Руководил летным отрядом в составе 21 авиатора известный полярный летчик, Герой Советского Союза И.И. Черевичный.

Уже 25 февраля 1956 г. группа полярников во главе с начальником 1-й Антарктической экспедиции М.М. Сомовым на самолете Ил-12 (командир И.И. Черевичный) выполнила первый дальний рекогносцировочный полет в район Южного геомагнитного полюса, где планировалось создать внутриконтинентальную станцию "Восток". 3 марта тот же самолет совершил полет в район Полюса относительной недоступности.

Этими полетами начались работы Полярной авиации на шестом континенте. Она стала надежным помощником в исследовательских работах, проводимых советскими полярниками на суровом континенте. Помимо исследовательских полетов, также выполнялись транспортные перевозки между станциями: доставка экспедиций, перевозка различных грузов, научного оборудования, продовольствия - всего того, без чего невозможна работа любой экспедиции, а, тем более, в таких суровых условиях, которыми всегда отличалась Антарктида от других районов и континентов мира. Авиация использовалась и в экстремальных ситуациях для оказания экстренной помощи полярникам, попавшим в тяжелейшие условия, угрожающие их здоровью и жизни. Можно вспомнить полет самолета Ли-2 (командир экипажа В.М. Перов) по оказанию помощи бельгийским полярникам, терпевшим бедствие в районе Кристальных гор (подробнее - в журнале "АвиаСоюз" № 6 2018 г.).

27 июня 1957 г. впервые антарктической зимой на станцию "Восток-1" был выполнен полет самолета Ли-2 с посадкой (командир Б.А. Миньков).

24-26 октября 1958 г. самолет Ил-12 (командир В.М. Перов) совершил перелет над центральными районами антарктического материка от побережья моря Дейвиса к проливу Мак-Мердо и обратно. Таким образом, Ил-12 стал первым советским самолетом, пролетевшим над Южным полюсом и первым советским самолетом, который пролетел над двумя Полюсами Земли.

В 1960-1990 гг. основные воздушные перевозки полярников и грузов внутри Антарктиды выполняли самолеты Ил-14. Об этом, как мне кажется, лучше всего рассказывают сами полярные летчики.

В книге "С Антарктидой только на Вы…" знаменитый полярный летчик, командир нескольких авиационных отрядов в Антарктиде Е.Д. Кравченко пишет:

"Каким же микроскопически маленьким и одиноким должен выглядеть наш Ил-14 из космоса на фоне Антарктиды и океана, с их бесконечностью просторов, мощью стихийных сил, которым, порой, ничто не может противостоять. Но он летит, летит, укрывая и согревая нас, даря ощущение безопасности, каждой минутой полета внушая надежду - все должно быть хорошо. И в душе снова возникает благодарность к людям из ОКБ С.В. Ильюшина, создавшим этот самолет.

Сколько раз на Севере, Дальнем Востоке, над пустынями, над тайгой, в Арктике, а теперь и в Антарктиде я мысленно благодарил вас, старых и молодых, счастливых и не очень, веселых и занудливых, молчаливых и разговорчивых, - всех, таких разных, но вот сумевших же собраться вместе и сделать это чудо - Ил-14. Мне кажется, что это - очень русский самолет, и родиться он мог только в нашем родном конструкторском бюро. Волей или неволей, но все, начиная с Генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и кончая каким-нибудь юным слесарем, пришедшим из ПТУ, отдали лучшее, что есть в них самих, этому Ил-14 и сотням его собратьев. Вот он и получился, как крепкий русский мужичок - простоват с виду (но это обаятельная простота), терпеливый, умеющий прощать, способный работать в любых условиях, неприхотливый, в общем, родной до боли... Это наш уютный дом. В нем все - домашнее".

О самом Е.Д. Кравченко известный журналист В.М. Карпий написал:

"Меня поразило его (Е.Кравченко) отношение к самолету Ил-14 - он рассказывал о нем, как о существе, без которого, как летчик, никогда бы не состоялся".

"Стариками" называли полярных летчиков первых поколений: Илью Павловича Мазурука, Виктора Михайловича Перова, Юрия Константиновича Орлова, Владимира Васильевича Малькова, Александра Арсентьевича Лебедева, Евгения Дмитриевича Кравченко и других.

Их рассказы об Арктике и Антарктиде захватывали тех, кто пришел в Полярную авиацию позже, и становились школой жизни, значение которой переоценить невозможно.

С течением времени менялись цели и задачи Полярной авиации. В декабре 1961 г. было принято решение об использовании тяжелых турбовинтовых самолетов Ан-12 и Ил-18.

И уже 15-25 декабря турбовинтовые самолеты Ил-18В (СССР-75743, серийный № 2901) и Ан-12 (СССР-04366) первой воздушной экспедиции выполнили перелет по маршруту Москва - Ташкент - Дели - Рангун - Джакарта - Дарвин - Сидней - Крайстчерч - "Мак Мердо" (амеpиканская научная станция в Антаpктиде) - оазис Бангера (залив Транскрипции) - "Мирный" ("восточный маршрут").

Дальность полета самолетов - 25 793 км, время полета - 44 часа 34 мин., средняя скорость - 580 км/час.

Командир экипажа самолета Ил-18В, один из опытнейших поляpных летчиков - А.С. Поляков, командир экипажа Ан-12 - Б.С. Осипов. Руководителем перелета был начальник Упpавления Поляpной авиации, Геpой Советского Союза М.И. Шевелев, которого считают основоположником ледовой авиационной разведки, ибо он, как никто другой, сделал для нее очень многое.

В состав экипажа самолета Ил-18В, кроме А.С. Полякова, входили: второй пилот М.П. Ступишин, в годы войны летавший на штуpмовике Ил-2, штурман М.Долматов, бортинженер Н.Пишков, бортмеханик П.Гончаров, бортрадист В.Меньшиков, а также 11 специалистов бригады технического обслуживания самолета, в том числе и ОКБ, которым руководил Генеральный конструктор С.В. Ильюшин. Кроме того, в Антарктиду было доставлено 16 человек из состава 7-й советской Антарктической экспедиции (САЭ).

Для увеличения дальности полета самолет Ил-18В имел дополнительные топливные баки, установленные непосредственно в пассажиpской кабине (модификация "26А"). На этом самолете Ил-18В также было установлено дополнительное пилотажно-навигационное обоpудование, которое обеспечивало увеpенное самолетовождение над малооpиентиpной местностью.

В связи с тем, что 1-я воздушная экспедиция прошла успешно, было принято решение об использовании тяжелых турбовинтовых самолетов для полетов в Антарктиду.

С 20 ноября 1963 г. по 11 января 1964 г. была проведена 2-я воздушная экспедиция: пеpелет двух турбовинтовых самолетов Ил-18В (СССР-7584, серийный № 5305) и Ил-18В (СССР-75743, серийный № 2901) в Антарктиду на станцию "Мирный" по "восточному маршруту". Командиры экипажей - А.С. Поляков и М.П. Ступишин.

Самолетами в Антарктиду было доставлено 80 специалистов, в том числе 67 участников 9-й САЭ, в их числе начальник экспедиции М.М. Сомов, директор ААНИИ А.Ф. Трешников, начальник станции "Молодежная" Н.А. Корнилов.

Ан-12 и Ил-18В использовались в Антарктиде не только для доставки полярников, грузов и оборудования, но и исследовательских полетов в центральной части Антарктиды.

И все же основным самолетом у советских полярников в Антарктиде был Ил-14. Но, к сожалению, 9 марта 1990 г. Ил-14 выполнил свой последний полет на шестом континенте.

Самолеты Ил-14 на шасси двух вариантов (колесное и лыжное) отработали в Антарктиде 31 год: с 5-й САЭ (1959-1961 гг.) до 35-й САЭ (1989-1991 гг.). С 18-й по 24-ю САЭ в экспедициях было по пять самолетов Ил-14.

В настоящее время только на аэродроме станции "Молодежная" находятся пять законсервированных и занесенных снегом самолетов Ил-14.

"Самолет Ил-14 мог бы еще долго летать. Летают же до сих пор "дугласы" - DC-3?! А Ил-14 сгубила плановая система. У нас ведь не смотрят, насколько хорош тот или иной самолет, можно ли его модернизировать и продлить ему летную жизнь. Когда пошли разговоры, что на смену Ил-14 придут Ан-28 и Ан-72, они и стали смертельным приговором прекрасному самолету - "нашей ласточке", как называли Ил-14 в Полярной авиации. Зачем качественно ремонтировать, если все равно скоро придется списывать? А когда с заменой Ил-14 ничего не вышло, его просто приказали забыть! А ведь он мог еще жить…". - О.Г. Акимов, участник антарктических экспедиций.

"Я до сих пор восхищаюсь нашим Ил-14, на котором мы тогда летали. После этого полета (9.03.1990 г.) эксплуатация Ил-14 в Антарктиде была запрещена. А жаль! Машины, способной работать в высоких широтах так, как Ил-14, у нас не было и нет. Это выдающийся самолет!".В.И. Радюк, командир самолета Ил-14, полярный летчик.

"Не в обиду другим, но самые мои любимые машины - ильюшинские. Все они прекрасны, но самый большой трудяга - Ил-14. Он мог летать и на колесном шасси, и на лыжах, проникал в самые трудные уголки мира... Мы на нем выполняли полеты длительностью 12-14 часов. И если можно было бы, я бы на ней летал до сих пор. Спасибо С.В. Ильюшину и его ОКБ за то, что они ее сделали". - В.Я. Потемкин, командир летного отряда 16-й САЭ.

"Эта машина стремительно завоевала авторитет в Аэрофлоте, и, в первую очередь, у летчиков Полярной авиации.

Ил-14 смог проявить настолько высокие летные качества, о которых, честно говоря, даже мы, "ильюшинцы", не подозревали".
Г.В. Новожилов, Генеральный конструктор АК имени С.В. Ильюшина в 1970-2005 гг., дважды Герой Социалистического труда, академик РАН.

"Официально заявляю: самолеты Ил-14 в Антарктиде не унесли ни одной человеческой жизни! За 43 года работы самолета в Антарктиде были две катастрофы, в которых погибли люди. Вины самолетов в этих катастрофах нет. Они обусловлены ошибками экипажей, тем самым человеческим фактором, на долю которого приходится до 80% всех бед в авиации в мире.

На станциях их оставили после отработки полного ресурса или снятия с эксплуатации".
? - Е.Д. Кравченко.

"Думаю, что самолет Ил-14, который стал легендой, заслуживает того, чтобы для него был построен музей. Пусть это будет музей одного самолета, но тогда в нем найдется место и для архивов полярных летчиков, их форменной одежды, тех подарков, что были сделаны руками друзей, для карт, наград, фотографий, картин, стихов, песен... Была бы на это добрая воля…". - В.М. Карпий.

А может быть и, правда, пора, пока не поздно...

В 1972 г. на станции "Молодежная" после проведения инженерно-гляциологических исследований по разработке метода создания взлетно-посадочной полосы (ВПП) на снегу для тяжелых самолетов с колесным шасси начато строительство экспериментального участка ВПП. По окончании были проведены испытания его несущей способности с помощью макета шасси самолета Ил-18. В результате проведенных исследований был разработан способ создания аэродрома путем послойного механического уплотнения снега, позволявший делать конструкцию ВПП из двух слоев: нижнего слоя (зимнее основание) из уплотненного снега и верхнего слоя (летнее покрытие) из снегольда. Это позволило приступить в 1976 г. к укатке снежно-фирновой толщи в районах станций "Молодежная" и "Новолазаревская" для создания ВПП для приема тяжелых самолетов на колесных шасси.

В 1980 г. на станции "Молодежная" строительство первого снежно-ледового аэродрома, пригодного для приема тяжелых транспортных самолетов на колесных шасси Ил-18, завершилось.

Советские летчики в феврале 1980 г. выполнили перелет из Москвы на ледовый аэродром антарктической станции "Молодежная". Командиры экипажей - А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин, руководитель перелета - Б.Д. Грубий.

Протяженность трассы, проложенной через Одессу, Каир, Аден и Мапуту ("центральный" маршрут), составила 15 992 км. Турбовинтовой Ил-18Д преодолел ее за 26 ч летного времени.

Этот беспримерный в истории освоения шестого континента рейс был организован Государственным комитетом СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, в ведении которого находятся советские антарктические станции, Министерством гражданской авиации СССР и ОКБ им. С.В. Ильюшина. Во время пребывания в Антарктиде пилоты осуществили рейс через Полюс относительной недоступности к Южному географическому полюсу.

С учетом всех полетов в небе Антарктиды и возвращения на Родину общий налет Ил-18Д в ходе экспедиции составил 45 660 км, пройденные за 78 ч 54 мин.

В 1986 г. полеты Ил-18Д были дополнены полетами самолета Ил-76ТД (СССР-76479) по "центральному" маршруту Москва - Ленинград - Ларнака (Кипр) - Джибути - Мапуту - "Молодежная" - "Новолазаревская" и обратно.

Командиры экипажей: летчики ЦУ МВС Г.П. Александров, Ю.Головченко и Ю.Яковлев. Руководитель перелета - Главный штуpман МГА В.Я. Киселев.

"Ил-76 и его модификации - это не просто хороший или прекрасный самолет. Самой точной оценкой этой машины, на мой взгляд, является определение "Уникальная". Даже если бы "ильюшинцы" создали всего один самолет Ил-76, этого хватило бы для того, чтобы имя фирмы было вписано в историю мировой авиации золотыми буквами". - Ж.К. Шишкин, Заслуженный пилот СССР.

Плановые полеты самолетов Ил-18 и Ил-76 ТД из нашей страны в Антарктиду продолжались до 1991 г.

Использование тяжелых транспортных самолетов для доставки научного персонала и грузов непосредственно из СССР значительно повысило возможности проведения сезонных полевых работ экспедиции. Кроме того, стало доступным изучение структуры геофизических полей в центральных районах Антарктиды с помощью авиации. Использование в течение нескольких сезонов летающей геофизической лаборатории на базе самолета Ил-18Д позволило геофизикам получить такой объем информации, на получение которой традиционными методами понадобились бы десятилетия.

В 1989 г. экипаж ОКБ им. С.В. Ильюшина под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г. Близнюка впервые выполнил полет в Антарктиду по "западному" маршруту и произвел посадку на довольно сложном для тяжелого транспортного самолета Ил-76МД (СССР-76822) чилийском аэродроме "Марч" на острове Кинг Джордж вблизи советской антарктической станции "Беллинсгаузен". Сложность аэродрома состоит в том, что на нем построена грунтовая, галечная ВПП, длина ее всего 1265 м.

Для сокращения пробега самолета при посадке был применен весь арсенал средств с учетом опыта экипажа: включение реверса двух двигателей при касании ВПП и последующее включение реверса двух других двигателей на пробеге, использование всей механизации крыла, пониженное давление всех колес шасси, использование входных боковых дверей как тормозных щитков.

Этим рейсом была доставлена международная антарктическая экспедиция Тransantarctica, выполнившая переход от острова Кинг Джордж через Антарктический полуостров и Южный полюс до станции "Мирный". В числе шестерых участников перехода был и советский полярник В.Боярский. До этого полета самым большим самолетом, который совершал посадку на этом чилийском аэродроме, был С-130.

Во второй раз экипаж ОКБ им. С.В. Ильюшина выполнил полет в Антарктиду в августе 1991 г.

14 июня 1991 г. вышло Поручение Совета Министров СССР № ПП-18549 о выполнении на самолете Ил-76МД (СССP-76822) полетов на аэродром антарктической станции "Молодежная" для эвакуации участников советской антарктической экспедиции со станции "Молодежная" в связи с чрезвычайно сложной обстановкой, сложившейся на станции и научно-исследовательском судне "Михаил Сомов".

Целью этой экспедиции была доставка смены поляpников со станций "Молодежная" и "Hоволазаpевская" в Кейптаун. Командиpом экипажа самолета был шеф-пилот ОКБ им. С.В. Ильюшина Заслуженный летчик-испытатель СССP С.Г. Близнюк, ставший к тому времени Геpоем Советского Союза. Вот, что сообщило ТАСС по этому случаю:

"В АНТАРКТИДУ НА СПАСЕНИЕ СОМОВА. МОСКВА /ТАСС/. ДЛЯ ЭВАКУАЦИИ 197 УЧАСТНИКОВ АНТАРКТИЧЕСКОЙ ЭКСПЕДИЦИИ НАУЧНОГО СУДНА "СОМОВ" В РАЙОН БЕДСТВИЯ ВЫЛЕТЕЛ САМОЛЕТ ИЛ-76. КОМАНДИР ЭКИПАЖА ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ С.БЛИЗНЮК. ЭКИПАЖ ГОТОВ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЩАТЕЛЬНО ПРОДУМАННОЙ ОПЕРАЦИИ. БОЛЕЕ ПЯТНАДЦАТИ МЕСЯЦЕВ СОМОВЦЫ ВЕЛИ НАУЧНУЮ ВАХТУ В АНТАРКТИДЕ И ВЫПОЛНИЛИ ВСЕ ПОСТАВЛЕННЫЕ ЗАДАЧИ. ОДНАКО САМ КОРАБЛЬ ОКАЗАЛСЯ В ЛЕДОВОМ ПЛЕНУ. РЕШЕНО ЭВАКУИРОВАТЬ УЧАСТНИКОВ ЭКСПЕДИЦИИ И ДОСТАВИТЬ ИХ НА РОДИНУ. ОБСТАНОВКА В АНТАРКТИДЕ НЕПРОСТАЯ: СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР, МОРОЗ, ПОЛЯРНАЯ НОЧЬ. ПОЭТОМУ В РАЙОНЕ ЛЕДОВОГО ДРЕЙФА НАХОДИТСЯ ЕЩЕ ОДНО НАУЧНОЕ СУДНО - "ПРОФЕССОР ВИЗЕ". ПОДГОТОВЛЕН АЭРОДРОМ. ПО СОГЛАСОВАНИЮ С ВЛАСТЯМИ ЮАР СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ СДЕЛАЕТ ПРОМЕЖУТОЧНУЮ ПОСАДКУ В ЭТОЙ СТРАНЕ".

Впервые в мировой практике антарктический аэродром принял тяжелый колесный самолет на снег в условиях полярной зимы и короткого светового дня.

В связи с отсутствием финансирования со стороны государства (это, конечно, расходится с мнением ТАСС) столь ответственной операции "ильюшинцам" пришлось заработать деньги на выполнение этого перелета.

Из Бангкока необходимо было доставить в Хараре объемное полиграфическое оборудование. Груз был крайне неудобным для перевозки авиационным транспортом. Но мы взялись за решение этой задачи, поскольку других денег не было, да и сроки не то, что поджимали, они становились просто критическими.

Перелет самолета проходил по маршруту Шереметьево - Карачи - Бангкок (загрузка груза) - Коломбо - о-в Виктория (Сейшельские о-ва) - Хараре (выгрузка груза) - Кейптаун - "Молодежная" (Антарктида) (загрузка людей и груза) - Кейптаун (выгрузка людей и груза) - Йоханнесбург - Кения - Кипр - Москва.

Самым трудным в экспедиции, не считая столь сложного и неподготовленного груза, был взлет самолета с поляpниками на боpту с аэpодpома станции "Молодежная". Всего на боpту вместе с экипажем было 197 человек: смена поляpников 35-й и 36-й САЭ со станций "Молодежная" и "Hоволазаpевская", смена аэpодpомной команды, часть экипажа научно-исследовательского судна "Михаил Сомов", в очередной раз застpявшего во льдах у беpегов Антаpктиды, а также техническая бригада самолета.

"Весь вечер вчера в самолет грузили вещи. Некоторые в экспедиции больше двух лет, перед этим заходили в разные зарубежные порты. Многое хотелось привезти с собой. Но приказ строг: не больше 80 кг на человека. Был ропот. Границу подняли до 100. Погрузили и экспедиционный груз. Самолет заполнен до пределов. На упакованном и перепутанном тросами грузе уступами сели люди. Человек тридцать сидели между этой грузочеловеческой пирамидой и другим нагромождением чемоданов, рюкзаков, сумок, ящиков с питанием, накрытым заглушками от турбин. Люди стояли, держась за плечи, талии, руки соседей. Наверное, нарушение. Голос из кабины предупреждал: "Прошу пристегнуться, привязаться, зафиксироваться". Я стою близко ко входу в кабину экипажа - фиксируюсь за стол и ногу соседа, расположившегося на заглушках. Двигатели ревут, режет надрыв. Пошел, пошел! Разбег, кровь стучит в висках. Оглядываюсь. Сто пятьдесят пар напряженных глаз. Наверное, и в них есть какая-то подъемная энергия. Самолет несется сквозь поземок на короткой дорожке. Взлетели. Летим. Прощай или до свидания, Антарктида? И тут же добродушный и улыбчивый Василий Пигузов протягивает сувенирный конверт "Молодежной", на обороте экспромт:

"Мешков, коробок Эверест у "Ила" на борту.
Кто петухом сел на насест, кто, стоя, свой приемлет крест.
В Кейптаунском порту давно мечтали побывать,
За это можно пострадать!
Уж коли взлет сошел нам с рук,
Все трын-трава! Ура, Близнюк!
Нет, с юмором в Антарктиде в порядке. А Близнюку - ура!".


В.Н. Ганичев,
главный редактор журнала "Роман-газета", участник экспедиции.

Общая взлетная масса самолета была около 185 т. Pазpешенная взлетная масса самолета в условиях заснеженного аэpодpома - 170 т.

Условия взлета усложнялись сильным боковым ветpом и очень плохой видимостью - дул сильный поземок. Слабо были видны боковые огpаничительные щиты на ВПП, не говоря уже о концевых.

Погода продолжала ухудшаться. Но надо было именно сейчас принимать решение взлетать или отложить взлет. Отложить взлет - значит еще больше усложнить положение людей на станции "Молодежная". И еще не понятно: сколько времени надо ждать улучшения погоды.

Короткий разговор с экипажем. Командир сказал, что надо взлетать, чего бы то не стоило. Пошутили, что если на взлете что-то случится, то и претензии предъявлять некому будет. А если взлетим нормально, то и спасибо никто не скажет (так оно и было в конечном итоге!).

Стоя у самолета на полосе, ничего не было видно из-за сильного поземка. Из выше расположенной кабины экипажа была видна перспектива по дальности, но без определения ширины взлетно-посадочной полосы и, главное, ее длины.

Пришла идея, и мы договорились с командиром рядом стоящего вертолета. Вертолет отрулит к противоположному торцу полосы и зависнет в ее конце со смещением метров на сто от ее оси. Пригласили к нам на борт командира вертолета. Определились с ним по дальнейшим действиям.

Вертолет медленно порулил в торец полосы, а затем взлетел и на высоте метров двадцать завис со смещением от оси ВПП, как договорились.

В критических ситуациях окончательное решение всегда принимает командир экипажа. Он его принял, и оно оказалось верным. Начали взлет и по мере набора необходимой скорости разбега оторвались от полосы. Слева по борту промелькнул зависший в торце полосы помогавший нам вертолет.

Задача была выполнена!

"В Антарктиде всегда приходится полагаться на свои силы.

В некоторых случаях приходится идти на некоторые отклонения от норм и даже рисковать, но это абсолютно осознанный риск, на который способен только Профессионал с большой буквы. Это не лихость и не бравада - это огромный опыт, самообладание и исключительное владение авиационной техникой. Только тогда пилот и воздушное судно слиты воедино, когда каждый из этого симбиоза живого и неживого четко чувствует и понимает другую сторону, только тогда возможно право на риск. Тогда сам риск становится платой за твое мастерство, опыт и, конечно, везение".
- В.В. Лукин,
начальник Российской антарктической экспедиции, "Почетный полярник".

При этом самым сложным эмоциональным моментом в этой экспедиции было и то, что именно 19 августа 1991 г. мы находились в Кейптауне и pешали, как долететь до аэpодpома на станции "Молодежная" и выполнить поставленную задачу. В этот же день пpишли известия о событиях в Москве. Было, откpовенно говоря, жутковато при отсутствии достовеpной инфоpмации, а по местному телевидению показывают такое...

Hо, я считаю, мы пpиняли абсолютно пpавильное pешение - события событиями, но нам необходимо выполнить то, зачем мы пpилетели на кpай Земли. И мы это выполнили. Хотя и были смутные пpедставления о том, что эти события коснутся и нас, а, может быть, и каpдинально изменят жизнь каждого из нас, особенно в те моменты, когда пpиходили сообщения о pазвале стpаны - вдpуг все союзные республики начали объявлять независимость. От кого?

7 сентября, выполнив задачу, самолет приземлился в Шереметьево. Расставание экипажа после посадки было несколько волнительным и весьма грустным. Мы так и не знали, что нас ожидает на Родине.

В конце октября 1991 г. был выполнен перелет самолета Ил-76МД (СССР-78839) в Антарктиду по маршруту Москва - Ларнака - Найроби - Антананариву (остpов Мадагаскар) - Кейптаун - "Молодежная" - "Новолазаревская" - "Молодежная" - "Восток" (без посадки, десантирование грузов) - "Молодежная".

Этот рейс был уникален тем, что в этой экспедиции было проведено первое парашютное десантирование грузов в Антарктиде на внутриконтинентальную высокогорную станцию "Восток" и первое десантирование грузов с высоты 3-5 м, выполненное в мирных целях.

Командиры экипажей: полковник А.Андронов (ГКНИИ ВВС), подполковник С.H. Жбанков (339-й ВТАП, Витебск, (Белорусская ССР), руководители экспедиции - П.И. Задиров (Центp Авиапаpашютных pабот "Полюс"), полковник Ю.М. Баpинов (ВТА).

Трагические события, связанные с распадом СССР и сокращением бюджетных возможностей России, в конце прошлого века поставили и исследования в Антарктиде под угрозу потери всей созданной за многие годы инфраструктуры и полного прекращения национальных исследований в Антарктиде. Россия стала правопреемником СССР по всем вопросам исследований Антарктиды в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 августа 1992 г., но положение с финансированием исследований оставалось по-прежнему критическим. Ситуация начала стабилизироваться только в 1997 г., когда вышло в свет Постановление Правительства Российской Федерации "О деятельности Российской антарктической экспедиции". Оно положительно сказалось на восстановлении утраченных позиций России в Антарктиде. В 1999 г. и 2001 г. Правительство России вновь рассмотрело вопросы обеспечения деятельности государства в Антарктике. Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 сентября 2001 г. "О мерах по обеспечению интересов Российской Федерации в Антарктике и деятельности Российской антарктической экспедиции в 2002-2005 годах" была определена многолетняя перспектива деятельности экспедиции. В 2002 г. ее финансирование вышло на уровень докризисного периода 1998 г.

С 2001 г. в летние (антарктические) периоды возобновились полеты самолетов Ил-76ТД в Антарктиду в рамках международного проекта DROMLAN (Dronning Maud Land Air Network) - "Воздушные сети Земли Королевы Мод". Это совместный проект одиннадцати стран, которые имеют свои полярные базы в Антарктиде. Кроме России, в нем участвуют Бельгия, Великобритания, Германия, Индия, Нидерланды, Норвегия, Финляндия, Швеция, Южная Африка и Япония.

Расписанием рейсов и загрузкой транспорта занимается отдельная логистическая компания ALCI (Antarctic Logistics Center International). Скандинавские авиаторы гоняют в Антарктиду грузовые самолеты С-130 Hercules, а российская сторона предоставляет для совместного использования модифицированный самолет Ил-76ТД. Наш самолет лучший по всем параметрам: и груза берет больше, и летит гораздо быстрее. С-130 от Кейптауна до "Новолазаревской" летит за время 9 часов, а Ил-76ТД - за пять с половиной.

Только благодаря усилиям специалистов Института Арктики и Антарктики, ГосНИИ ГА и Авиационного комплекса им С.В. Ильюшина эти полеты стали регулярными. В связи с нормализацией взаимоотношений между Россией и ЮАР полеты самолетов Ил-76ТД выполнялись через Кейптаун на станцию "Новолазаревская", где был восстановлен снежно-ледовый аэродром. На аэродром станции "Новолазаревская" стали доставляться экстренные грузы и участники полярных антарктических экспедиций не только России, но и других стран. Командиром экипажей в 2001-2016 гг. бессменно являлся командир летно-испытательного отряда ГосНИИ ГА, Заслуженный летчик-испытатель, Герой РФ Р.Т. Есаян.

Огромную работу по организации воздушных перевозок в Антарктиду выполняют специалисты антарктического логистического центра ALCI, который до 2012 г. возглавлял генеральный директор А.В. Турчин.

"Трудно поверить, что нет среди нас нашего дорогого Леши. Но, увы, с этим приходится мириться. И наша обязанность - продолжать начатые им важные и нужные для полярной науки дела. Его профессионализм, искренность в общении и способность решать трудные задачи могут служить примером для всех. Светлая память об Алексее Владимировиче навсегда останется в наших сердцах". - Н.А. Корнилов, Герой Социалистического Труда, заместитель директора Арктического и Антарктического НИИ.

В настоящее время всю организационную часть работ центра ALCI возглавляет ее нынешний генеральный директор В.Е. Калязин. С 2001 г. по настоящее время выполнено 196 рейсов самолетов Ил-76ТД из Кейптауна на станцию "Новолазаревская".

В 1992-2003 гг. авиационная поддержка российской станции "Восток" выполнялась c помощью самолетов ВТ-67 "Бастлер" и транспортных самолетов С-130 Антарктической программы США через их основную станцию "Мак Мердо".

В 2005 г. выполнен эксперимент по доставке грузов парашютным способом на внутриконтинентальную станцию "Восток". На весьма ограниченную площадку десантирования вблизи станции, да еще на высоте 3488 м над уровнем моря доставлены платформы ПГС-1000Р с топливом и продовольствием. Руководителем десантной группы является директор фирмы "Передовые технологии" А.В. Сметанников. Доставленный авиакеросин позволил организовать регулярные полеты самолета ВТ-67 "Бастлер" на лыжном шасси между российскими станциями "Беллинсгаузен", "Новолазаревская", "Прогресс" и "Восток". Дизельное топливо предназначено для гусеничных тягачей с аппаратурой для уточнения береговой линии подледникового озера "Восток".

С этого уникального сброса доставка грузов на "Восток" и на другие точки в Антарктиде выполняется ежегодно и регулярно. За это время выполнено двадцать полетов по парашютному десантированию топлива и грузов в различные точки Антарктиды, включая станцию "Восток". Был также выполнен сброс грузов на точку в 20 км от Южного полюса.

В то же время этот сброс вынудил американцев выполнить десантирование грузов из военно-транспортного самолета С-17, правда, на свою, освоенную станцию "Амундсен Скотт", расположенную на Южном Полюсе, тем самым, показав, что они тоже умеют десантировать грузы. Можно было подумать, что кто-то в этом сомневался.

Полеты выполнялись на самолетах Ил-76ТД, принадлежащих различным авиакомпаниям, в число которых входили, кроме российских, авиакомпании Венгрии, Азербайджана и Республики Беларусь.

Стабилизация экономики России, начавшаяся в новом столетии, позволила пересмотреть прежние параметры деятельности РАЭ, установленные в 1997 г. 10 марта 2005 г. Правительство Российской Федерации в очередной раз рассмотрело вопрос о перспективах деятельности нашей страны в Антарктике в 2006-2010 гг. Итогом стал выход в свет 2 июля 2005 г. Распоряжения Правительства, определившего оптимальные параметры деятельности экспедиции на ближайшее пятилетие.

Предпринятые меры направлены на сохранение и закрепление позиций Российской Федерации в Антарктике, выполнение международных обязательств Российской Федерации в рамках Договора об Антарктике и Протокола по охране окружающей среды к Договору об Антарктике, расширенные перспективы научных исследований в Антарктике, обеспечение безопасности деятельности персонала российских антарктических станций и проведения транспортных операций в Антарктике, обновление и моделирование инфраструктуры и материально-технической базы Российской антарктической экспедиции.

Предстоящий период деятельности РАЭ включал в себя мероприятия по подготовке и проведению Международного полярного года (2007-2008 гг.). Предполагалось расконсервировать ранее закрытые станции "Молодежная", "Ленинградская" и "Русская" и их перевод в разряд сезонных полевых баз. На этих станциях установили современные автоматические метеорологические и магнитовариационные станции, что позволило вновь взять контроль ситуации практически по всему периметру Антарктического континента.

Их введение в эксплуатацию должно было усилить роль авиационных перевозок. С этой целью дополнительно к снежно-ледовому аэродрому на станции "Новолазаревская" предполагалось построить аналогичную ВПП для самолетов Ил-76ТД на колесных шасси на станции "Прогресс", провести специальные изыскания для возможности строительства подобной ВПП на станции "Восток". Будем надеяться, что в России появится авиакомпания, в задачи которой будут входить и полеты в Антарктиду, что позволит повысить уровень обеспечения безопасности полетов.

Во время выполнения полетов самолета Ил-76ТД (RA-76446) на антарктической станции "Новолазаревская" установлен памятный знак "АК им. С.В. Ильюшина - 14 258 км" в ознаменование 50-летия начала планомерных научных исследований Антарктиды и вклада Авиационного комплекса им С.В. Ильюшина в эти работы.

Самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18Д и Ил-76ТД внесли большой вклад в исследования Антарктиды.

В тексте телеграммы, которую направили участники Высокоширотной воздушной антарктической экспедиции в адрес проходившего в Колонном зале Москвы торжественного собрания полярников, были такие строки:

"…Мы горды тем, что авиация всегда была надежной опорой исследования ледового континента. С авиацией стало возможным вести планомерные исследования всей Антарктиды - у нее перестали быть полюсы недоступности - любая точка Антарктиды стала доступной.

С началом полетов тяжелой авиации - Ил-18Д, Ан-12 и Ил-76ТД - Антарктида стала намного ближе. Вместо многомесячных переходов на судах, Антарктида стала в нескольких часах полета.

С внедрением новых парашютных технологий по доставке грузов появилась возможность экстренной доставки грузов в любую точку Антарктиды.

Впереди новые работы по возрождению внутриконтинентальных авиационных перевозок. Антарктиде нужен преемник легендарного самолета Ил-14. В ОКБ им. С.В. Ильюшина такие работы ведутся - создается новая модификация грузового самолета Ил-114Т на колесно-лыжном шасси…".

27 января 2007 г. Президент Российской Федерации В.В. Путин поручил разработать мероприятия по обеспечению интересов России в Антарктиде, в которых есть вопросы, непосредственно касающиеся разработок Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина.

Распоряжение Президента РФ от 27 января 2007 г. "ильюшинцами" воспринято как руководство к действию.

Наше предприятие совместно с разработчиком шасси ОАО "Гидромаш" (Нижний Новгород) проводит работы по созданию модифицированного самолета Ил-114Т с лыжноколесным шасси.

Работы проводятся и в соответствии с письмом заместителя Председателя Государственной Думы Героя Советского Союза А.Н. Чилингарова (исх. № 1.12. - 22/462 от 31 октября 2005 г.) по вопросу создания самолета Ил-114 с лыжным шасси для эксплуатации самолета в районах Крайнего Севера, обеспечения при этом выполнения исследовательских работ на дрейфующих станциях "Северный полюс", сопровождения мореплавания на трассе Северного морского пути, а также для активизации и укрепления присутствия России в Антарктиде.

Создание такого самолета полностью отвечает требованиям, изложенным в Распоряжении Правительства Российской Федерации от 2 июня 2005 г. № 713-р "О мерах по обеспечению интересов Российской Федерации в Антарктике и деятельности Российской Антарктической экспедиции в 2006-2010 гг.".

Но, несмотря на неоднократные обращения по вопросу финансирования данных работ, соответствующие средства для выполнения работ выделены только в 2017 г.

Понимая актуальность задачи, нашими предприятиями при отсутствии финансирования разработано "Техническое предложение по кинематическим схемам лыжно-колесных опор шасси самолета Ил-114Т".

Хотя совершенно ясно, что проведение дальнейших работ (разработка конструкторской документации, изготовление шасси, доработка самолета и проведение испытаний) возможно только при условии их финансирования из Федеральной целевой программы развития гражданской авиации.

Кроме того, необходимо провести работы по сертификации модифицированного самолета Ил-114Т. Базовый самолет Ил-114Т изготовлен на ТАПОиЧ (Ташкент) и может быть подготовлен для проведения сертификационных испытаний.

Здесь уместно вспомнить, что в июне 2007 г. самолет Ил-114 участвовал в демонстрационных полетах в Венесуэле и дважды перелетел Атлантический океан (дальность ~2800 км, а максимальная дальность полета этой модификации самолета составляет 4800 км), доказав реальность перелета через большие водные пространства, как с точки зрения летно-технических характеристик, так и с точки зрения надежной работы всех систем самолета (командир экипажа - В.Иринархов).

Максимальная дальность полета модифицированного самолета Ил-114Т с центропланным топливным баком составит "по расчетам" около 7100 км. Конструкторская документация на модифицированный самолет с центропланным топливным баком разработана и передана на серийный завод. При этом грузовая кабина будет полностью свободна для размещения грузов или кресел для служебных пассажиров.

Программа производства пассажирского регионального самолета Ил-114 успешно проводилась на Ташкентском авиационном производственном объединении начиная с 1993 г. Было построено семнадцать самолетов типа Ил-114 (Ил-114, Ил-114Т и Ил-114-100). Два самолета участвовали в программе сертификационных испытаний, два эксплуатировались в ряде российских авиакомпаний, один самолет до сих пор летает в питерском предприятии "Радар-ммс" в качестве летающей лаборатории.

Семь самолетов были модернизированы под канадский двигатель PWC-127H и успешно эксплуатировались в узбекской национальной авиакомпании. Причем эксплуатация была настолько эффективной, что стабильный ежегодный налет самолетов входил в наиболее результативный налет мировых авиакомпаний в классе региональных самолетов.

Изначально предполагалось на базе самолетов Ил-114 строить самолеты для российских авиакомпаний, в первую очередь Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Но в связи с развалом страны, разделения общесоюзного Аэрофлота на четыре сотни мелких авиакомпаний, добивавших ресурс доставшихся им бесплатно самолетов Ан-24, интерес к Ил-114 у авиакомпаний просто пропал, так как вкладывать деньги в новые самолеты компании-"однодневки" не хотели. По мере выхода из строя самолетов Ан-24, Як-40 авиакомпании закупали на вторичном рынке региональные самолеты западного производства.

И только в 2014 г. Президент РФ на совещании в Самаре впервые поднял вопрос о начале производства самолета в Российской Федерации. И даже несмотря на то, что вопрос был поднят на президентском уровне, контракт на начало работ по запуску самолета в серийное производство был подписан только 29 декабря 2016 г., а реальное финансирование программы началось только с 2018 г.

Исходя из сроков создания и сертификации самолета, в настоящее время можно прогнозировать, что реализация основных этапов создания модифицированного самолета для использования в Антарктиде возможна в следующие сроки:

  • дополнительные работы по дооборудованию самолета Ил-114-300Т двигателями ТВ7-117СТ, вспомогательной силовой установкой ТА-14 и пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2, а также работы по сертификации базового самолета Ил-114-300Т - 2023 г.;
  • работы по разработке, изготовлению колесно-лыжного шасси самолета - IV кв. 2022 г.;
  • испытания самолета Ил-114Т с колесно-лыжным шасси в арктических районах страны - 2023 г (после сертификации самолета по программе грунтовых и заснеженных аэродромов);
  • выполнение полетов в Антарктиду на модифицированном самолете Ил-114-300Т с топливным баком в центроплане крыла и лыжно-колесным шасси - в конце 2023 г. - начале 2024 г., но при условии определения эксплуатанта данного модернизированного самолета Ил-114-300Т.
Кроме того, будущему эксплуатанту самолета необходимо определиться и с количеством изделий данного типа. Изготовление одного уникального самолета, по нашему мнению, - нецелесообразно.

5 января 2008 г. самолет Ил-76ТД (командир Р.Т. Есаян) выполнил посадку на аэродроме норвежской антарктической станции "Тролл", тем самым, доведя количество антарктических аэродромов, способных принять самолет Ил-76ТД, до пяти: "Молодежная", "Новолазаревская", "Марч" ("Беллинсгаузен"), аэродром на ледовом плато Пэтриот Хиллз (работавший, в основном, как перевалочная база для, сегодня ставших уже привычным явлением, антарктических туристов) и теперь "Тролл".

Аэродром Пэтриот Хиллз тоже представлял собой определенные трудности для посадки самолетов. Вот что написал об этом аэродроме Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России И.Р. Закиров:

"В свете поляpного дня голубовато-белая повеpхность ледника сливается на гоpизонте с небом, контpастов нет, глазу не за что зацепиться, ощущение высоты теpяется. Скольжение пpи посадке оказалось таким, что на обычное тоpможение pасчитывать не пpишлось. Только за счет маневpа двигателями не дали машине укатиться за пpеделы полосы, спpавились с боковым ветpом, тянувшим самолет в стоpону выпиpающих из-под ледника скал".

В настоящее время самолеты летают на ледовый аэродром Юнион Глетчер (Union Glacier).

Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина провел большие работы по оснащению самолетов Ил-76ТД и Ил-76МД новыми экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями ПС-90А-76. Сегодня эти самолеты летают в авиакомпании "Волга-Днепр" и азербайджанской национальной авиакомпании.

В настоящее время самолет Ил-76МД-90 прошел II-ой этап Государственных испытаний и рекомендован в эксплуатацию и уже эксплуатируется в гражданской авиации в двух авиакомпаниях: азербайджанской SilkWay и российской "Волга-Днепр".

Самолеты Ил-76 с двигателями ПС-90А-76 позволяют выполнить полеты в Антарктиду с большим экономическим эффектом и обеспечением большей безопасности за счет того, что точка возврата самолета с этими двигателями при полете из Кейптауна на аэродром "Новолазаревская" находится после аэродрома прилета.

Многолетние переговоры с авиакомпанией "Волга-Днепр" о выделении самолета Ил-76ТД-90ВД для полетов в Антарктиду привели к положительному результату. Самолет Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76 летает во всех регионах мира, включая Европу и США. Это стало возможным благодаря тому, что самолет с двигателями ПС-90А-76 стал соответствовать требованиям ИКАО по шумам и эмиссии.

В период 9-13 марта 2008 г. делегация Правительства Российской Федерации во главе с первым заместителем Председателя Правительства, Сергеем Ивановым посетила Южно-Африканскую Республику. В состав делегации входили министр транспорта И.Е. Левитин, министр природных ресурсов Ю.П. Трутнев, президент ОАК А.И. Федоров и другие официальные лица, всего 25 человек. Целью визита было подписание двухсторонних межправительственных соглашений по экономическому сотрудничеству между ЮАР и Россией.

Поздним вечером 10 марта делегация прибыла в Кейптаун, откуда в ночь с 10 на 11 марта на борту самолета ИЛ-76ТД совершила перелет в Антарктику на ледовый аэродром Российской антарктической станции "Новолазаревская". Полет осуществлялся в рамках международного авиационного проекта DROMLAN, (организован национальными антарктическими программами 11 стран). В 6.30 по UTC самолет совершил посадку на аэродроме станции "Новолазаревская". После завтрака члены делегации на двух самолетах БТ-67 "Бастлер" совершили облет оазиса Ширмахера, где расположена российская станция "Новолазаревская" и индийская станция "Мейтри". После этого выполнен перелет на станцию "Новолазаревская", где проведены экскурсия и расширенное совещание по вопросам состояния и перспектив развития российской транспортной авиации в Антарктике.

Известно, что авиационное обеспечение любой антарктической программы подразделяется на организацию и проведение межконтинентальных и внутриконтинентальных полетов авиации. В качестве базового аэропорта, из которого РАЭ организует полеты в Антарктиду, с 1991 г. выбран Кейптаун, который находится на минимальном удалении от российской станцией "Новолазаревская". На ней, начиная с 2001 г., восстановлена ледовая ВПП, пригодная для приема тяжелых транспортных самолетов на колесных шасси типа Ил-76ТД. В конце декабря 2005 г. она получила Свидетельство летной годности, подтверждающее, что ВПП соответствует всем правилам, принятым для подобных инженерных сооружений в структуре гражданской авиации Российской Федерации.

Начиная с ноября 2001 г. по настоящее время, на данную ВПП было совершено 196 рейсов самолета Ил-76ТД. Летно-технические характеристики самолета не позволяют ему вернуться в аэропорт вылета в случае отсутствия условий, пригодных для посадки в Антарктиде без дополнительной дозаправки. Таким образом, любой межконтинентальный полет самолета Ил-76ТД из Кейптауна в "Новолазаревскую" имеет так называемый "рубеж возврата" - конечную точку принятия командиром воздушного судна решения о выполнении посадки до прибытия в район ее осуществления. В этой связи, весьма актуальным является вопрос применения для подобных полетов такого типа воздушного судна, который смог бы выполнить подобный перелет без данного "рубежа возврата". Это обстоятельство не только повышает уровень безопасности подобных полетов, но и значительно влияет на экономическую сторону их организации, так как предельно сократит необходимость доставки авиационного топлива в Антарктиду для дозаправки самолета на обратный рейс.

Техническое решение этой проблемы выполняется путем модернизации серийного самолета Ил-76ТД в версию Ил-76ТД-90, в котором типовые самолетные двигатели заменяются на более экономичные ПС-90 отечественного производства. Вопросы выделения серийных самолетов Ил-76ТД для их модернизации и определения источника финансирования этих работ подробно обсуждались на совещании, участники которого сделали конкретные организационные предложения по данному вопросу.

Внутриконтинентальные полеты в Антарктиде (грузопассажирские перевозки между антарктическими станциями, исследовательские полеты с дистанционным зондированием подстилающей поверхности, авиадесантные и аварийно-спасательные работы) в настоящее время в РАЭ осуществляется с помощью самолетов БТ-67 "Бастлер". При этом, материально-техническое обеспечение и смена личного состава внутриконтинентальной станции "Восток", начиная с декабря 2004 г., выполняется самолетом БТ-67 "Бастлер" из российской антарктической станции "Прогресс". Его технические характеристики позволяют перевозить полезную загрузку между этими станциями не более 1700 кг за один полет при условии заправки на обратный перелет с "Востока" на "Прогресс" в размере 12-14 двухсотлитровых бочек авиатоплива. Это обстоятельство приводит к необходимости организации предварительной доставки авиатоплива на "Восток" в бочках с помощью санно-гусеничных походов или парашютного десантирования с самолета Ил-76ТД.

К сожалению, отечественная авиационная промышленность пока не производит среднемагистральных самолетов на лыжных или лыжно-колесных шасси, приспособленных для подобных полетов в Антарктике. Решение данного вопроса может быть найдено через возможность применения в антарктических условиях самолета Ил-114 (модификация Ил-114-100), который уже более 10 лет успешно эксплуатируется для пассажирских перевозок в Узбекистане. Однако, этот самолет имеет только серийные колесные шасси, не пригодные для посадки на снежных ВПП антарктических станций и полевых баз. ОКБ им. С.В. Ильюшина уже подготовило технический проект изготовления транспортной модификации самолета Ил-114-300Т на лыжно-колесном шасси, который мог бы применяться для обеспечения деятельности различных национальных антарктических программ. Для примера, полезная загрузка данного самолета при полетах между станциями "Прогресс" и "Восток" составила 5000-6000 кг без необходимости дополнительной дозаправки на станции "Восток". Инженерное решение по размещению топливных баков в центроплане самолета позволяет довести перегоночную дальность этого самолета до 7100 км, что дает возможность организовать его полет из Кейптауна в "Новолазаревскую", избегая традиционного перелета из Европы в Южную Америку и далее на Антарктический полуостров для прибытия в Восточную Антарктиду. Ил-114-300Т позволит организовать реальное воздушное сообщение между всеми российскими антарктическими станциями и большинством сезонных полевых баз, что намного повысит оперативные возможности логистических операций РАЭ. Участники совещания подробно рассмотрели предложения ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" и наметили практические шаги по их реализации.

Прошедший визит в Антарктику являлся самым высокопоставленным за 53-летний период существования национальной антарктической экспедиции, что свидетельствовало о понимании высокой роли антарктического региона в обеспечении государственных интересов нашей Родины.

С 2016 г. в Антарктиду летает самолет Ил-76ТД-90ВД. Он, по сравнению с Ил-76ТД, имеет увеличенную дальность полета за счет установки на самолет более экономичных двигателей ПС-90А. Эти двигатели имеют пониженный шум и улучшенные данные по экологии, что особенно важно для Антарктиды, которая считается самым чистым материком на планете.

Для выдачи заключения о полетах самолета Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде проведен большой комплекс испытательных полетов, который выполнили совместные экипажи ГосНИИ ГА и АК им С.В. Ильюшина.

Были выполнены прерванные и продолженные взлеты самолета со снежно-ледовой ВПП с имитацией отказа двигателя, дифференциальное торможение (торможение только шасси, расположенными по одному из бортов самолета), посадка с одним неработающим двигателем (переведенным на малый газ). Была проверена управляемость самолета на снежно-ледовом покрытии при асинхронной тяге, вызванной возможным отказом двигателя.

Проведенные специалистами АК им. С.В. Ильюшина и ГосНИИ ГА испытания подтвердили безопасность эксплуатации самолета Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде в подобных возможных случаях, рекомендации экипажу о действиях при отказах двигателя внесены в Руководство по летной эксплуатации самолета.

Не так давно на немецкой полярной станции "Ноймайер" создан специальный центр для изучения погоды. Он дает подробные и долгосрочные прогнозы для авиаторов, в связи с этим полеты из Кейптауна в Антарктиду стали безопаснее. Это позволяет не только планировать большее число рейсов, но также продлить сезон - прилетать в Антарктиду теперь можно и во время полярной ночи.

Использование для полетов в Антарктиду самолета Ил-76ТД-90ВД позволяет повысить безопасность, поскольку рубеж принятия решения о продолжении полета и выполнении посадки или возврате на аэродром вылета в условиях отсутствия по маршруту запасных аэродромов и неустойчивой антарктической погоды перенесен к точке назначения.

На сегодняшний день на самолетах Ил-76ТД-90ВД (с 2016 г.) выполнено 63 рейса из Кейптауна на станцию "Новолазаревская". Всего самолеты Ил-76 выполняют 7-11 рейсов в год.

Все изложенное в статье вызывает определенный оптимизм в том, что активное присутствии России в Антарктиде продолжится, в том числе и научные исследования, начатые в далекие 1950-е гг. Возможно, и государство найдет необходимые средства для создания авиационной техники, способной работать в далекой Антарктиде - ведь надо, наконец, покончить с авиационным "беспределом" американцев в этом интереснейшем во всех отношениях районе мира.

Да, в этом направлении мы, хотя и крайне медленно, но движемся. В 2020 г. выполнят первые полеты два модифицированных турбовинтовых самолета Ил-114-300 российского производства. На них будут проведены сертификационные испытания. И после их завершения будет принято окончательное решение об использовании этих самолетов на шестом континенте.

Но, вместе с тем, если проблемы материальной части мы решим, то остаются еще два серьезнейших вопроса. Первый - кому под силу возродить знаменитую Полярную авиацию, кто на себя возьмет функции не менее знаменитого Мячковского объединенного отряда гражданской авиации? И второй вопрос - сколько времени нужно на возрождение личного состава "Полярки"? Такие авиаторы не рождаются, не выпускаются и учебными заведениями - они должны пройти ШКОЛУ "Полярки", а учителей с каждым годом становится все меньше и меньше, и учиться пока не на чем.

"Радует лишь то, что там, где еще совсем недавно едва теплилась авиационная жизнь, сейчас она оживает. Пришли молодые, энергичные ребята, хваткие, знающие дело, с которыми приятно работать. И, глядя на них, хочется верить, что они вернут нашей гражданской авиации ту славу и авторитет, что были подрастеряны в "лихие" 90-е". - Ж.К. Шишкин, Заслуженный пилот СССР

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 3 февраля 2020 года | Дайджест публикаций за 3 февраля 2020 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Межгосударственный авиационный комитет, Восток, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина (в процессе тестирования)

Комментарии к новости