О том, как достигается безопасность и надежность самолетов, включая новейший российский лайнер МС-21, рассказал пресс-службе ОАК заместитель главного конструктора Инженерного центра корпорации "Иркут" Александр Махоткин.

Портал profiok.com приводит основные тезисы этого интервью, а также рассказывает о связи традиций, эргономики и надежности авиационной техники.

Важному индикатору - достойное место

В ходе работы в ОКБ им. А.С. Яковлева Махоткину пришлось заниматься анализом происшествий, которые происходили в ходе эксплуатации самолетов. По результатам таких расследований принимались решения, которые давали возможность предотвратить повтор таких событий.

В интервью Александр Махоткин рассказал, как долго не удавалось разобраться с неполадками в работе Як-42. У одного из самолетов на высоте 6,5 тысяч метров остановился двигатель, экипаж развернулся и посадил лайнер. При расследовании никаких неполадок не обнаружили, просто зафиксировали отказ техники по неизвестной причине. Через некоторое время похожий случай произошел с другим самолетом, только отказали у него два двигателя из трех. И снова на земле причину отказа установить не удалось.

Когда у одного из Як-42 на высоте 7 тысяч метров один за другим отключились все три двигателя, экипаж спасло только чудо: удалось запустить вспомогательную силовую установку, которая, вообще говоря, на такой высоте могла и не запуститься. После старта установки удалось запустить все двигатели, но рейс, разумеется, пришлось прервать. В ходе расследования удалось установить, что экипаж забыл включить подкачивающие насосы, которые предотвращают появление в топливе пузырьков при снижении давления. Эксперты догадались, что и в предыдущих случаях причина ЧП была сходной.

Сравнили расположение индикаторов работы подкачивающих насосов на Як-40, где летчики "забывали" включить насосы на порядок реже, и на Як-42. Оказалось, что конструкторы расположили их не очень удачно, и если летчик забывал совершить нужное действие, он просто не видел предупреждающего сигнала.

МС-21: можно ли доверять безопасность автоматике?

Новый российский пассажирский лайнер МС-21, конечно, устроен совсем по-другому.

"Прежде всего, изменилась концепция, - рассказывает Александр Махоткин. - МС-21 должен задать новый стандарт в своем классе за счет повышенного комфорта и хороших экономических характеристик". МС-21-300 оснащен двигателями нового поколения и современными самолетными системами, а легкое крыло из композитных материалов обеспечивает лайнеру экономичный расход топлива.

Многие процессы на самолете автоматизированы. В частности, специальные программы отслеживают и обрабатывают информацию с колоссального количества датчиков, чтобы парировать возможные отказы. Правда, есть нюанс: если делать это совсем незаметно для летчика, его дальнейшие действия могут привести к катастрофе. Поэтому система не только предупреждает экипаж сигналом, но и дает ему почувствовать, что что-то идет не так.

Александр Махоткин приводит пример с отказом двигателя при взлете: "Автоматика тут же парирует его рулем направления, но не на все 100 процентов, а примерно на семьдесят. Летчик не только слышит сигнал, но и чувствует, куда его потащило, и добавляет руля. А если сделать на 100 процентов, то можно спровоцировать ошибку экипажа".

По словам Махоткина, "отказы - это ожидаемые условия эксплуатации. Самое главное, чтобы к ним был подготовлен и сам самолет, и экипаж.

В середине прошлого века была принята норма 10-9, описывающая вероятность события на один час полета. Все, что происходит реже, считается невероятным, и цель конструкторов - сделать невероятными отказы, приводящие к катастрофам.

Ожидаемые условия эксплуатации - это все, что может практически произойти с самолетом за время его использования. Для более простых инцидентов норма вероятности - 10-3 на час полета, то есть на любом самолете за все время его эксплуатации допускается несколько десятков несложных инцидентов. По словам Махоткина, летчики могут не столкнуться с такими ситуациями вообще ни разу за всю свою жизнь, однако они должны быть готовы к любым событиям и уметь парировать отказы.

Кстати, в ходе испытаний МС-21-300 неисправности уже давали о себе знать (собственно, для этого и проводятся испытания - прим. profiok.com). В октябре 2019 года у самолета отказала стойка шасси. На борту в это время находились трое летчиков-испытателей, они успешно посадили лайнер, никто не пострадал. Как выяснилось впоследствии, отказа гидравлики не было. По факту стойка шасси была выпущена, просто некорректно сработал соответствующий датчик.

Напомним, что серийное производство лайнеров МС-21-300 должно начаться в 2021 году. Портфель контрактов вместе с "мягкими" заказами превышает две сотни самолетов.

Четыре поколения авиаторов

Авиационная династия Махоткиных насчитывает уже четыре поколения. Дед авиаконструктора Александра Глебовича Махоткина был полярным летчиком, доставлял боеприпасы в блокадный Ленинград, работал в секретном КБ в Рыбинске.

Отец Александра Махоткина работал в ОКБ имени А.Н. Туполева в должности заместителя главного конструктора по семейству самолетов Ту-22. Сестра Махоткина - заместитель главного конструктора по самолетам Ту-204, а сын занимается маркетингом в "Гражданских самолетах Сухого".

Сам Александр Махоткин закончил МАИ и в 1973 году попал по распределению в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева (сейчас это Инженерный центр имени А.С. Яковлева корпорации "Иркут" - прим. profiok.com). Здесь он проходил практику, писал диплом, затем начал работать инженером в бригаде усталостной прочности.

В середине 1970-х годов на смену устаревшему Ту-134 был разработан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42, и руководство откомандировало Махоткина на несколько лет в ЦАГИ, где он сначала занимался испытаниями Як-42 на живучесть и ресурс, а затем проводил расчетные оценки живучести крыла и фюзеляжа самолета.

Вернувшись в ОКБ им. А.С. Яковлева, Александр Махоткин возглавил отдел, который занимался вопросами безопасности, надежности и сертификации. Работы было много: широко эксплуатировались Як-40, постоянно увеличивался парк самолетов Як-42, а также легкомоторных Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-55. С сожалением и горечью вспоминает конструктор и первый в мире сверхзвуковой Як-141, работы по которому были свернуты в период перестройки. Еще один "пропавший" в лихие 1990-е проект - самолет радиолокационного дозора Як-44Э, который мог базироваться не только на сухопутных аэродромах, но и на кораблях. Не повезло и проекту Як-242, в котором вместо трех двигателей было два: макет был готов, но для запуска производства времена оказались слишком сложными.

Впрочем, в 1990-е были и успешные проекты. Например, Як-130, на базе которого впоследствии появился серийный учебно-боевой самолет.

В 2009 году коллектив ОКБ им. А.С. Яковлева влился в Инженерный центр корпорации "Иркут", где было начато создание нового российского лайнера МС-21, представляющего собой самолет совсем другого уровня. Среди задач Александра Махоткина - сертификация этого лайнера в России.

"Сейчас можно искать людей на руководящие должности через различные конкурсы лидеров и социальные лифты, - напомнил порталу profiok.com заместитель директора Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Юрий Смыслов. - Наверное, такая система отчасти оправдывает себя, да и коллективам время от времени нужен приток "свежей крови". Но лично мне гораздо больше импонирует кадровая политика, в рамках которой руководитель высокого уровня на предприятии или в научном институте годами и десятилетиями растет внутри организации, впитывая и обогащая корпоративную культуру, постигая тонкости и детали всех процессов, постепенно наращивая профессиональные компетенции и управленческие качества. Такой руководитель никогда не расценивает свою должность как ступень для дальнейшего карьерного прыжка, а значит, будет работать не только высокопрофессионально, но и с полной отдачей. Пример Александра Махоткина, проработавшего в своем КБ практически полвека, - очередное тому подтверждение".

Интервью Александра Махотина было опубликовано 10 марта в блоге Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) под заголовком "Тренды надежности"....