Опубликовано: 21.04.2020, 18:36
 

Глава Мининфраструктуры Криклий: Украина должна найти возможность оказать поддержку транспортной отрасли

Эксклюзивное интервью с министром инфраструктуры Украины Владиславом Криклием


[image]

- Давайте поговорим о том, как инфраструктурная отрасль Украины пережила первый месяц карантина. Какими были основные потери, достижения?

- Первый месяц был месяцем важных решений, и мы шли на опережение коронавируса. В связи с этим мы существенно уменьшили мобильность всего транспорта, что позволило нам сохранить много жизней и предотвратить более динамичное распространение коронавируса в стране. Конечно, мы были вынуждены принимать непопулярные решения, такие как закрытие метро, ограничение работы общественного транспорта.

Вместе с закрытием пассажирского сообщения у нас исчез туризм, а с ним ушли "в состояние анабиоза" и много других вещей. Говорить о каких-то финансовых результатах сейчас весьма сложно. У нас практически прекратилось пассажирское сообщение с другими странами, не считая эвакуационных рейсов, и внутреннее пассажирское сообщение, кроме той части, где мы обеспечиваем доставку/подвоз сотрудников к объектам критической инфраструктуры.

Но при этом понемногу растет грузовое авиасообщение, да и часть морских портов также продолжает наращивать грузооборот. В то же время мы видим сокращение железнодорожных грузоперевозок более чем на 7%.

- По каким направлениям больше всего сократилось грузовое ж/д сообщение?

- Сложно сказать. В целом стало меньше грузов.

- Как сейчас обстоит дело с Новым шелковым путем?

- Вы помните, что у нас перед Новым годом начали ходить первые контейнерные поезда, которые транзитом через Казахстан и Россию ехали в Украину, но сейчас это направление приостановилось. Конечно, мы заинтересованы в его развитии, но в текущих условиях об этом говорить затруднительно.

- В каком режиме Мининфраструктуры работает в настоящее время? Какие основные проблемы испытываете?

- Все ключевые сотрудники министерства находятся на своих рабочих местах. Тех, для кого это возможно, особенно жителей пригорода, которым трудно добираться, мы перевели на дистанционную работу. Что касается работы министерства, мы сейчас готовимся к тому, как пройти кризис и выходить из всей сложившейся из-за карантинных мероприятий ситуации. А также планируем будущую работу с учетом надвигающегося глобального кризиса, который принесла нам пандемия COVID-19.

Что касается глобального кризиса, мы уже чувствуем некоторую турбулентность в железнодорожной отрасли. Но начать необходимо с поддержки авиации. Это очень сложный для нас вызов с учетом крайне ограниченного бюджета страны, но мы планируем часть господдержки направить не только на поддержку государственных аэропортов и компании "Украэрорух", но и на поддержку украинских авиаперевозчиков. Потому что все эти компании составляют единый цикл, такой себе "карточный домик". И если убрать оттуда хотя бы одну из составляющих, рухнет все и, естественно, пострадает отрасль в целом. Более того, на авиации завязано очень многое и в других направлениях: международный и внутренний туризм, работа почты, логистика.

Если говорить о портах и концессионных проектах, карантин не помешает нам уже в мае подписать концессионные соглашения по портам "Ольвия" и "Херсон". Сейчас идет работа по финализации и доработке определенных правок по договорам, так что вскоре мы надеемся пригласить журналистов на это знаменательное событие.

В целом каждый день участвуем в различного рода штабах, принимаем необходимые управленческие антикризисные решения, в том числе в поддержку и защиту нашего бизнеса. Так, недавно совместными усилиями была урегулирована ситуация в Турции, когда из-за решения турецких властей водители грузовых автомобилей вынуждены были 14 дней находиться на карантине. На прошлой неделе Кабинет министров поддержал наше предложение о возможности для Украины вводить зеркальные меры в отношении к тем странам, которые ограничивают работу наших транспортных компаний.

- А сколько стран ввели уже подобные ограничения на грузоперевозоки?

- По грузоперевозкам фактически единицы. Есть некоторые страны, принявшие решение запретить в принципе все, но это скорее исключение из правил. В частности Словения, где изначально была проблема с проездом иностранных авто, сейчас наладила механизм сопровождения конвоем полиции. И сегодня они обеспечивают транзит для грузовых колонн, бесплатно обеспечив доступ к автобанам и скоростным дорогам. Понятно, что дальнобойщик скоростную дорогу полноценно не использует, но он фактически едет по свободной платной дороге и не платит за это.

В ситуации с Турцией происшедшее для нас кажется немного странным, поскольку мы с ними в хороших торговых отношениях - и дипломатических, и инфраструктурных. В то же время, введенные ими ограничения касаются не только Украины - у них в этот список вошло порядка 30 стран. Но, тем не менее, это было неожиданно.

- А как в целом пандемия повлияла на трансграничные перевозки?

- Помимо показателей железной дороги, которые уменьшаются, в том числе из-за изменения географии поставок, в целом грузопотоки поддерживаются на прежних показателях. Но мы уже видим существенное изменение ландшафта поставок, переориентирование спроса на другие группы товаров. В частности, украинские металлургические предприятия сейчас просто вывозят руду. И если раньше они поставляли в Европу металл, то сегодня этот рынок почти "уснул", поскольку Европа прекратила все стройки и изолировалась.

- Сколько украинцев осталось за границей? Планируется ли их доставка домой?

- Насколько мне известно, посредством системы "Друг" Министерства иностранных дел зарегистрировалось от 9 тыс. граждан, желающих, чтобы мы организовали спецрейсы, которыми они могли бы вернуться в Украину. И я думаю, что после объявления новых эвакуационных рейсов это количество только вырастет. По отношению к ним правительство приняло непопулярное, но правильное решение - обязательное проведение 14-дневной обсервации. Напомню, что первый очаг COVID-19 в Украине образовался в Черновицкой области после возвращения людей из заграничной поездки. Поэтому обсервация - необходимая и полностью оправданная мера.

Другое дело, что, к сожалению, граждане к обсервации готовы, когда необходимо выехать и вернуться в Украину, а по возвращении начинают придумывать 100 причин, почему им не нужно ее проходить. И подобный несознательный подход отдельных украинцев существенно затрудняет все эвакуационные процессы. Но, несмотря на это, мы обязательно будем продолжать организовывать вывозные рейсы. Начнем с самых критичных стран, где у людей уже просрочены визы, чтобы не было поводов для каких-либо реадмиссий по отношению к ним. Уже планируем эти маршруты и начнем их где-то через неделю после Пасхи.

- С каких стран планируете начать?

- Начнем с Израиля, потому что там наиболее остро стоит визовый вопрос. Потом США, где у наших людей также заканчиваются туристические визы. Далее Бали, Индонезия, Таиланд. В Европе также есть ряд стран, из которых вследствие закрытия проезда внутри Шенгенской зоны, нам придется вывозить людей самолетами. Нельзя также забывать и про Италию с Испанией, где сейчас, к сожалению, очень большой разгул коронавируса. Но, несмотря на это, нам нужно будет позаботиться о том, чтобы наших граждан вернуть и из этих стран.

- Почему эвакуационные рейсы выполнялись только SkyUp, сколько и на что было выделено средств из бюджета?

- Мне крайне неприятно, что когда мы занимались вопросом возвращения украинцев домой и решали проблемы, как их вывезти с наименьшими потерями, некоторые лица начали заниматься политическими манипуляциями, используя компании и сложившуюся критическую ситуацию. Но, тем не менее, мы всегда за конструктив, а потому я честно отвечу, что по эвакуационным рейсам никто еще не получил никакой компенсации.

Да, на заседании Кабмина было принято соответствующее протокольное решение. Сейчас все авиаперевозчики, - а это не только SkyUp и "Международные авиалинии Украины", но и "Роза ветров" и "Азур", - готовят документы на компенсацию согласно выполненным рейсам.

Возвращая граждан по чартерным программам, борты авиакомпаний, естественно, летели пустыми из-за того, что мы закрыли возможность вывоза украинцев. За это мы им компенсируем половину стоимости организации рейса. Итоговая цифра компенсаций еще подсчитывается - мы только недавно начали получать расчеты от первых перевозчиков.

- В какие сроки планируется направить компенсации авиакомпаниям?

- Поскольку у авиаперевозчиков сейчас очень сложные времена, мы не хотим, чтобы они искусственно ускорили процесс банкротства или закрытия, потому что это большой урон для всей авиации. Так что я надеюсь, что в течение месяца нам удастся это сделать.

- Недавно "Украэрорух" заявил о том, что у них есть ряд вопросов к "Евроконтролю" относительно поддержки функционирования провайдеров аэронавигационных услуг. Какова ваша позиция в этом вопросе и ведете ли вы какие-либо переговоры с "Евроконтролем" о предоставлении поддержки "Украэроруху"?

- Украина стала членом "Евроконтроля" в 2004 году, однако пока не присоединилась к их Единой системе взимания маршрутных сборов, так что для нас это такой "перманентный" процесс, как и попытки подписать договор об "Открытом небе" с ЕС. Ситуация с кризисом внесла свои корректировки и в этот процесс. Мы должны были завершить техническую интеграцию в марте, но сейчас все внимание сосредоточено на разработке антикризисных мер. С другой стороны, предложения и рекомендации "Евроконтроля" для нас носят скорее рекомендательный, чем обязательный характер.

Глобально "Евроконтроль" предлагает программу поддержки авиакомпаний, основанную на том, что провайдеры аэронавигационного обслуживания определенное время (февраль-май) не будут взимать платежи за свои услуги, чтобы авиакомпаниям было проще возобновить свою деятельность после кризиса. Взамен "Евроконтроль" поспособствует получению ими целевого финансирования на поддержание операционной деятельности. Проблема в том, что указанная финансовая поддержка распространяется только на страны-члены "Евроконтроля", которые являются частью их Единой системы взимания маршрутных сборов.

При этом вопрос необходимости подобной поддержки как для компаний, так и для провайдеров аэронавигационного обслуживания абсолютно правильный и справедливый. И здесь я бы не ориентировался на решения международных организаций, а исходил бы из того, что это должна быть часть государственных программ поддержки авиации в период пандемии и возобновления работы отрасли по окончании карантина. И сейчас я, собственно, с этим вопросом и обращаюсь к премьер-министру и Кабмину.

- Как вы оцениваете возможность Украины поддержать транспортную отрасль - авиацию, железную дорогу - в связи с грядущим кризисом? Есть у нашей стороны запасы прочности, достаточные для решения этого вопроса?

- Даже если таких возможностей нет, их нужно изыскать, иначе у нас будут большие проблемы. Самое худшее решение сейчас - просто ждать и надеяться, что волна глобального кризиса пройдет мимо нас. Она не пройдет. Поэтому нам уже сейчас необходимо находить возможности по оказанию поддержки транспортной отрасли страны во избежание ухудшения ситуации в дальнейшем. Я считаю, что здесь мы точно должны прибегнуть к государственной поддержке и запустить необходимые программы, направление поддержание работы перевозчиков.

Обязательно нужно поддержать "Укрзализныцю". Но в то же время мы должны дать правильный сигнал и поддержку промышленности. А это можно сделать путем реализации заказов, которые мы планировали для наших вагоностроительных компаний, чтобы они тоже получили возможность развиваться или хотя бы оставаться на текущем производственном уровне и после завершения карантина. В свою очередь это даст возможность малому и среднему бизнесу, который обслуживает эти компании, включиться в этот производственный цикл. Тогда мы гораздо быстрее выйдем из этого вихря экономического кризиса.

Главное помнить, что вся оказанная бизнесу поддержка должна быть направлена не на импорт, и не только на какие-либо популярно-социальные программы, а на развитие, на экономический рост компаний, должна оставаться внутри страны.

- МАУ, "Борисполь" и еще несколько крупных транспортных компаний уже озвучили потребность в предоставлении государством стабилизационных кредитов на льготных условиях, направленных на выплату зарплат и поддержание функционирования производственных активов. Как вы относитесь к подобным инициативам, планируете ли их поддерживать?

- Любая инициатива - это хорошо. Это точка отсчета, начало диалога, который может привести к результату, устраивающему обе стороны. Конкретно по стабкредитам мы уже коммуницировали с компаниями, и если с государственным аэропортом вопрос один, то с независимыми бизнес-компаниями он лежит немного в иной плоскости. Вопрос стабкредитов чувствительный и для нас как государства, и для банков. Он предполагает наличие залогового имущества у компании, поскольку ни один банк не согласится выдать дешевый кредит без залога имущества.

- Какие еще варианты госпомощи для транспортной отрасли вы прорабатываете?

- Дивиденды. Мы настаиваем, чтобы правительство пересмотрело политику дивидендов для госкомпаний в транспортной отрасли. Да, у некоторых предприятий сейчас действительно сохраняется определенный уровень прибыльности, и есть дивиденды, которое они должны выплатить. Но, к сожалению, это не означает, что все последующие периоды будут для них прибыльными. Напротив, у большинства из них вследствие карантина ожидаются весьма большие убытки, поэтому сейчас нет смысла забирать у них доходы в виде дивидендов, чтобы потом экстренно искать возможность дофинансировать их из бюджета.

Помимо этого мы все же хотим говорить о развитии украинской экономики. А для этого необходимо как раз не вымывать из компаний финсредства, а вкладываться в их развитие, потому что это даст возможность организовать новые рабочие места, улучшить инфраструктуру и, как следствие, позволит им показать прибыльность в более долгосрочной перспективе. Инвестиции в инфраструктуру - это очень, очень важно сейчас.

В качестве еще одного варианта поддержки бизнеса со стороны государства мы прорабатываем возможность пересмотра ряда тарифов госкомпаний в сторону временного уменьшения. Если у нас получится снизить уровень дивидендов, то можно будет на короткий кризисный/посткризисный период пересмотреть и тарифы на какие-то вещи, дать бизнесу некую скидку, чтобы отрасли было проще выходить из этого пике.

- Верховная Рада в последнем бюджете существенно сократила финансирование Днепровского аэродромного комплекса в полном размере, но разрешила Кабмину искать доп. средства на его строительство. Как вы оцениваете возможность Днепровского аэропорта на полноценное финансирование в этом году?

- Нам удалось с прошлого года сохранить 200 млн грн и еще 100 млн грн оставили в бюджете на этот год. Безусловно, это не ранее планировавшийся 1 млрд грн, но учитывая то, что сейчас все еще продолжаются проектные работы, а само строительство начнется только после их завершения и после завершения всех тендерных процедур, это пока необходимый минимум.

Впрочем, в наших планах в любом случае завершить это строительство до конца следующего года. И я не думаю, что эти сроки существенно изменятся.

- Хотелось бы уточнить информацию о том, как карантин повлиял на "Укрзализныцю". В компании постоянно жалуются на то, что пассажирские перевозки убыточны, но в период карантина их нет в принципе, если не считать ограниченного количества рейсов по довозу сотрудников к объектам критической инфраструктуры. Как это отразится на финансовом состоянии УЗ?

- Да, пассажирские перевозки для "Укрзализныци" убыточны, но в то же время они генерируют денежный поток, примерно в размере миллиарда гривен в месяц. Сейчас этих поступлений нет, но в то же время персонал не увольняли. Так что сейчас, когда поступлений за пассажироперевозки нет, компания несет дополнительные убытки.

- Мы недавно говорили с экс-и.о. предправления "Укрзализныци" Желько Марчеком, и он рассказал, что компания не прекращала выплату полного финансирования сотрудникам, что коллектив не выведен в режим простоя. А также заявил, что его перед вами оклеветали. Что произошло на самом деле?

- Ни о каких сокращениях речи быть не может. Мы должны поддерживать трудовые коллективы и не допускать дополнительного роста безработицы. Но ряд людей, у которых физически нет работы, - а это, к примеру, проводники и стюарды в пассажирских поездах, а их нереально перевести на удаленную работу, - должны быть переведены в режим простоя. Это позволит, с одной стороны, немного снизить нагрузку на компанию, с другой - сохранить весь коллектив "Укрзализныци" до начала возобновления перевозок в полном объеме.

Если говорить о Марчеке, скажу коротко: мы ожидали гораздо большего от человека, который давно находится в системе. У него не было воли и желания что-то радикально менять, а сейчас компания находится в состоянии кризиса. Необходим кризис-менеджер, а не тот, кто будет усугублять ситуацию своим бездействием.

Отдельно хочу подчеркнуть, что публичные высказывания Марчека о том, что у "Укрзализныци" проблемы с ликвидностью, привели к тому, что практически сразу международное рейтинговое агентство S&P пересмотрело рейтинги компании в сторону понижения.

- Как вы уже упомянули, S&P понизило рейтинг "Укрзализныци", опасается нехватки ликвидности. Чем может помочь государство?

- Деньгами. Это самая ликвидная помощь. А если конкретнее, с выплаты "газпромовских" денег, которая идет в пользу "Нафтогаза" и будет перечислена в бюджет в виде дивидендов, мы рассчитываем получить определенную сумму, которая будет предусмотрена на поддержку "Укрзализныци". Но не просто на закрытие текущих проблем, а на заказ у внутреннего рынка вагонов, поездов, электричек и т.п.

- На какой объем подобного финансирования вы рассчитываете?

- Хотелось и планировалось в районе 4-5 млрд грн. Ожидаем, что эти средства поступят в этом году и до начала следующего уже будут распределены.

- Касательно вопроса продажи непрофильных активов "Укрзализныци". Марчек заявил, что "мяч" сейчас на стороне Мининфраструктуры, и вам необходимо разработать определенные поправки в постановление Кабмина о распоряжении имуществом компании, которая разблокирует им возможность продавать активы. Это правда?

- Это не так. Наблюдательный совет поручил правлению компании начать продажу непрофильных активов, но они даже не провели инвентаризацию объектов, находящихся на балансе компании. А ведь это элементарно: чтобы что-то продать, необходимо знать, что вы продаете, правильно? Если у вас этого списка нет, то как вы можете этим заниматься?

- Что в итоге будет с частной тягой?

- Комиссия, которая занимается пилотным проектом частной тяги, уже создана, участки уже выбраны, и мы рассчитываем до 10 мая определиться с участниками этого пилота. Это будет непросто, потому что пилот предусматривает все-таки какое-то ограниченное участие. А участвовать в нем хотят все.

- Сколько сейчас желающих на участие в пилоте?

- Желающих несколько десятков, но в основном это все участники Европейской бизнес ассоциации и Американской торговой палаты. Мы хотим выбрать несколько компаний, чтобы в ходе работы с ними можно было понять самую сложную часть по разработке тарифа за пользование инфраструктурой. Поскольку ранее "Укрзализныця" использовала собственную инфраструктуру, не было потребности вычленять эту часть тарифной составляющей. Но если я захожу с частным локомотивом, частным вагонным парком - я же не могу бесплатно использовать инфраструктуру, которая находится на балансе госкомпании и ремонтируется, по сути, за бюджетные деньги…

- К слову о тарифах: как планируете решать проблему противостояния "Укрзализныци" и грузоотправителей? В какие сроки планируете запуск независимого регулятора в транспортной сфере?

- В прошлом году уже был подан законопроект по созданию независимого регулятора в сфере транспорта. Но сейчас он перевизируется, и мы снова будем вносить его через Кабмин в Раду по той причине, что со сменой правительства нам нужно опять пройти все эти формальные процедуры. После чего, я надеюсь, с поддержкой бизнеса и основных стейкхолдеров, заинтересованных в нем, мы достаточно оперативно примем закроем этот вопрос. Я считаю, что мы сможем принять этот законопроект уже в этом году.

Нам в первую очередь хочется убрать политическую составляющую из формулы определения тарифов, потому что это несвойственная Мининфраструктуры функция. Нам, естественно, хотелось бы, чтобы это было реализовано так же, как в сфере энергетики. Это очень правильная рабочая модель, нам хочется, чтобы она поскорее заработала, и тогда множество вопросов решится: и по тарифам, и по железной дороге, и в части утверждения портовых сборов. Все, что касается тарифообразования в сфере транспорта, мы с радостью передадим независимому органу в виде регулятора, который и будет этим заниматься.

- Еще один проблемный момент - это конкурсы на должности глав АМПУ, Морадминистрации: ожидания, сроки?

- По морской администрации: большинство активных участников конкурсного процесса, переживающих о Морадминистрации, положительно отзываются о работе Звягинцева, который там сейчас исполняет обязанности руководителя. Вероятно, я буду предлагать Кабмину, чтобы на период карантина назначить его главой предприятия в соответствии с законодательством. Но в дальнейшем конкурс, естественно, обязательно будет проведен. Хотелось бы, конечно, чтобы было больше участников, и не приходилось выбирать между теми, кто имеет конкретные бизнес-интересы в отрасли.

При этом конкурсы на должности главы правления "Укрзализныци" и Администрации морских портов, которые сейчас приостановлены, будут проведены ближе к концу лета.

- Каких итогов ожидаете в портовой отрасли по году? Повлияла ли пандемия на поведение России в Керченском проливе?

- На удивление, в Керченском проливе ситуация стабилизировалась. На прошлой неделе как раз общался с администрациями портов, и по нашей информации на Керчи сейчас судна практически не задерживают и пропускают - ситуация существенно изменилась в пользу судовладельцев. Если мы раньше получали постоянные жалобы, обменивались всевозможными дипломатическими нотами, требовали прекратить издеваться над судами при проходе Керченского пролива, то сейчас это изменилось, и мы надеемся, что ситуация таковой и останется.

В целом по портам, кроме двух концессий, которые уже завершаются, мы запустили еще ряд концессионных проектов и приватизации. У нас на очереди приватизация морпортов "Дунай", "Скадовск" и "Белгород-Днестровский", а также концессионные проекты в морпортах "Бердянский", "Мариупольский", марине "Одесского", а также концессия паромной переправы в морпорту "Черноморск".

- Бизнес сейчас, в связи с коронавирусом, с очень большим предостережением смотрит на любые глобальные экономические проекты ввиду ожидаемого экономического кризиса. Удастся ли вам с учетом всего этого реализовать запланированные концессии и приватизацию?

- Для меня очень важно то, что по текущим проектам, несмотря на все вызовы и сложности, акционеры готовы двигаться. Никто ни шагу назад не ступит. Но кризис - это не только время проблем, но также и время возможностей, и нам, я думаю, как раз этим и надо пользоваться. Пока остальные думают, мы будем действовать.

- К дорожному строительству, похоже, меньше всего вопросов: в бюджете оставили расширенное финансирование, "Укравтодор" активно запускает ремонтные работы… Но в то же время подрядные организации периодически жалуются на проблемы ввозом специалистов из других стран и задержки по поставкам материалов. Насколько ситуация является проблемной для сохранения ранее озвученных темпов строительства?

- Пока ситуация не критична. Большинство проблем я бы все-таки возложил на плечи т.н. "тендерных троллей", которые участвуют в десятках тендеров, не всегда соответствуя квалификационным требованиям, но при этом оспаривают и затягивают процедуру. Чаще всего это одни и те же компании с известными лицами и вполне понятными целями. Вот это на самом деле гораздо большая зона риска, нежели карантин. Но мы благодарны, что АМКУ чаще всего быстро реагирует и рассматривает все эти жалобы - лишняя бюрократия тут нам определенно не нужна.

- Не могу в очередной раз не спросить о польских разрешениях на грузовые автоперевозки. Достаточно ли их сейчас и чего бизнесу ждать на вторую половину года?

- Сейчас проблем нет. Но, об этом очень показательно практически никто не пишет. Все любят писать только о чем-то плохом: очередные фейки, "зрада". А когда что-то хорошее происходит, об этом мало кто говорит. Но я скажу, что запуск системы электронного бронирования, являющийся первым этапом дальнейшего запуска системы электронных разрешений, был очень правильным выбором с нашей стороны. И мы видим, что та бытовая коррупция, которая существовала в процессе выдачи массовых разрешений, когда они выдавались вручную, с учетом ряда преференций, манипулятивных действий и, естественно, за коррупционные вознаграждения, - сейчас все это кануло в прошлое.

Хотя все еще остаются мелкие проблемы, наподобие какого-то банального хамства чиновников. И это плохо, конечно же. Но у этого чиновничьего аппарата уже нет механизма взимания с перевозчиков дополнительных коррупционных выплат, поэтому я за полную автоматизацию всех процессов. Если бы была возможность сделать так, чтобы на всех уровнях работали исключительно роботы, это было бы самое лучшее решение.

- По количеству разрешений вы с польской стороной уже пришли к какому-то консенсусу, удовлетворяющему обе стороны?

- Еще нет. Предложенные Польшей 160 тыс. разрешений в год нас абсолютно не устраивают, и мы будем продолжать настаивать на выделении Украине 200 тысяч авторазрешений. Когда мы говорили с польской стороной в последний раз, до кризиса, они уже понимали, что как бы им ни хотелось обратного, но необходимо рассматривать вопрос возврата к первичным договоренностям и увеличения текущего уровня разрешений.

- Решить этот вопрос путем переговоров за период карантина реально?

- На период кризиса все министерства сокращают свою работу - вот в чем проблема. В Европе многие наши коллеги перешли на более щадящий режим работы, многие работают дома. И вести активный диалог в подобном формате у нас вряд ли получится, но мы активизируем его сразу после окончания карантина. Мы не планируем отказываться от наших планов по расширению квот.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 21 апреля 2020 года | Дайджест публикаций за 21 апреля 2020 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «Интерфакс-Украина». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости