Пандемия показала уязвимость отрасли пассажирских перевозок. Главный физический показатель - количество перевезенных пассажиров - устремился к нулю быстрее, чем цены на нефтяные фьючерсы на бирже. Сможет ли мировая и отечественная авиация выйти из пике, когда ограничения мобильности будут сняты?

Кризиса такого масштаба эта индустрия не испытывала никогда. Во время Второй мировой войны не останавливались, а наоборот, набирали ход перевозки в США, крупнейшей авиационной державе мира. Трагические события 11 сентября 2001 года, наоборот, больно ударили не только по Америке, но и затронули весь мир. Тогда понадобилось введение беспрецедентных мер безопасности, изменение принципов подхода к регулированию отрасли - по сути, сформировалась новая модель ее организации. Сегодня очень сложно говорить об окончательной "посткоронавирусной" конфигурации, но некоторые тенденции уже вырисовываются.

Наверное, наиболее популярной отраслевой темой сейчас является масштаб потерь и астрономические суммы (в сотнях миллиардов долларов) помощи, необходимой для перезапуска (по сути) авиации в мире. Но при этом куда меньше внимания уделяется тому, на каких условиях (например, передача части акций в собственность государств) и принципах эта помощь будет оказываться.

С этой точки зрения интересно посмотреть на самую большую авиационную державу мира - США. Недавно две немаленькие американские компании Spirit и JetBlue запросили у Минтранса разрешение на сокращение частот и направлений внутри страны: нет пассажиров, летаем пустые. И тут же получили окрик от регулятора: не будет госпомощи, таков закон.

В этом просматривается вполне очевидная логика. Жгите керосин, хранилища не резиновые, а нефть дешевая. К тому же это во многом решает проблему пилотов. На земле они теряют квалификацию, а восстановление навыков - серьезная процедура, растянутая во времени и недешевая. Регламенты жесткие, и если не задуматься об этом сейчас, то когда начнется неизбежное восстановление отрасли, летать будет просто некому, а это проблема очень серьезная. Самолет - не такси, на которое несложно найти владельца прав. За штурвалом сидят суперпрофессионалы, дефицит которых был до кризиса.

Кроме того, столь жесткий подход свидетельствует о понимании того, что остановка полетов приведет к потерям в инфраструктуре (аэропорты, обслуживание и т. д.). Да, убытки будут, но их готовы компенсировать только тем, кто руководствуется не только узкими соображениями своего бизнеса. И это в нынешней ситуации, пожалуй, самое важное: авиация - очень большой и взаимосвязанный комплекс. И понимание его проблем со стороны государства, на мой взгляд, важнее денег.

Впрочем, далеко не всем понадобятся компенсации и даже льготы. Более того, глава крупнейшей и самой успешной авиакомпании Европы Ryanair (парк состоит из 438 самолетов Boeing 737-800) Майкл О"Лири выступил с резкой критикой предоставления помощи европейским авиакомпаниям в принципе. В этом вопросе аналогичную позицию занимает и второй по масштабам низкобюджетный перевозчик EasyJet.

На мой взгляд, именно лоукостеры будут формировать новые реалии внутри европейского рынка. И в первую очередь Ryanair. Компания не имеет существенного долга, обладает уникальными технологиями и понимает, как захватывать региональные рынки. Например, самый крупный перевозчик Италии - это не Alitalia, а Ryanair.

Имея достаточную финансовую подушку, "ирландцы" готовятся к ценовой войне и вытеснению конкурентов. При этом они, как и авиационные власти США, понимают, что деньги решают в этой ситуации не все. Ожидать роста спроса не стоит, и лучше готовиться не к росту тарифов, а к их сокращению - вот новый принцип. Примечательны слова О"Лири: "Будь то €9,99, €4,99, €1,99 или 99 центов за место, нам почти все равно. Наша важная задача в краткосрочной перспективе - не зарабатывать деньги, а вернуть самолеты, пилотов и бортпроводников обратно в небо".

При этом он видит первым финансово успешным годом для своей компании не 2023-2024, на которые многие аналитики планируют начало восстановления отрасли, а уже следующий год.

Оптимизм О"Лири основан на уверенности в том, что засидевшиеся дома европейцы при первой возможности полетят в путешествие, и тут перед ними появятся возможности Ryanair. Более того, авиакомпания и не думает отказываться от большого контракта с Boeing на 135 самолетов 737 MAX, лишь собираясь "уторговать" авиапроизводителя, что в нынешних реалиях вполне вероятно. А это снизит стоимость владения парком.

Такой подход имеет право на существование. Во-первых, издержки авиакомпании снизятся: дешевое топливо и заинтересованность аэропортов сыграют свою роль, а экономить "ирландцы" умеют. Во-вторых, даже в неработающей Европе нет катастрофического падения доходов, да и перемещение трудовых мигрантов также неминуемо начнется. Я бы даже сказал, что всегда экстравагантный О"Лири в данном случае очень тонко учитывает психологию своего пассажира. И это может стать очень важным фактором.

Неожиданное подтверждение этому пришло из Азии. 19 апреля Korean Air открыла продажи на июнь-август на 36 международных направлений (внутри Кореи самолеты летают), среди которых даже Москва и Санкт-Петербург, пока наглухо закрытые для международных полетов. При этом авиакомпания изначально предупредила, что не уверена в том, что полеты будут выполнены именно в это время, - возможны переносы.

В распоряжении автора есть достоверная информация о том, что итог превзошел все ожидания - билеты начали разлетаться, как горячие пирожки. Мобильные и любящие путешествовать корейцы принесли авиакомпании остро необходимый сейчас кэш, причем в весьма значительных масштабах. Сработала психология и фактор доверия.

А что в России? Пока полная неопределенность. Суммы поддержки называются (они не так масштабны), но принципы их распределения так и остаются загадкой. Стартовые условия также несопоставимы. Топливо в России дешевеет, но не так быстро, как в Европе и США. По официальным данным Росавиации, за январь-март в среднем по стране цена на топливо снизилась на 4,64% по сравнению с началом года (в московском авиаузле - от 2,2% до 8,9%). Сегодня, по моим данным, можно говорить о снижении на 20-25%. Однако изначально цены у нас были выше, чем в большинстве европейских стран. И тем немногим бортам, которые продолжают летать в Европу, дано указание - заправляться там "под завязку".

Кризиса такого масштаба эта индустрия не испытывала никогда. Во время Второй мировой войны не останавливались, а наоборот, набирали ход перевозки в США, крупнейшей авиационной державе мира. Трагические события 11 сентября 2001 года, наоборот, больно ударили не только по Америке, но и затронули весь мир. Тогда понадобилось введение беспрецедентных мер безопасности, изменение принципов подхода к регулированию отрасли - по сути, сформировалась новая модель ее организации. Сегодня очень сложно говорить об окончательной "посткоронавирусной" конфигурации, но некоторые тенденции уже вырисовываются.

Наверное, наиболее популярной отраслевой темой сейчас является масштаб потерь и астрономические суммы (в сотнях миллиардов долларов) помощи, необходимой для перезапуска (по сути) авиации в мире. Но при этом куда меньше внимания уделяется тому, на каких условиях (например, передача части акций в собственность государств) и принципах эта помощь будет оказываться.

С этой точки зрения интересно посмотреть на самую большую авиационную державу мира - США. Недавно две немаленькие американские компании Spirit и JetBlue запросили у Минтранса разрешение на сокращение частот и направлений внутри страны: нет пассажиров, летаем пустые. И тут же получили окрик от регулятора: не будет госпомощи, таков закон.

В этом просматривается вполне очевидная логика. Жгите керосин, хранилища не резиновые, а нефть дешевая. К тому же это во многом решает проблему пилотов. На земле они теряют квалификацию, а восстановление навыков - серьезная процедура, растянутая во времени и недешевая. Регламенты жесткие, и если не задуматься об этом сейчас, то когда начнется неизбежное восстановление отрасли, летать будет просто некому, а это проблема очень серьезная. Самолет - не такси, на которое несложно найти владельца прав. За штурвалом сидят суперпрофессионалы, дефицит которых был до кризиса.

Кроме того, столь жесткий подход свидетельствует о понимании того, что остановка полетов приведет к потерям в инфраструктуре (аэропорты, обслуживание и т. д.). Да, убытки будут, но их готовы компенсировать только тем, кто руководствуется не только узкими соображениями своего бизнеса. И это в нынешней ситуации, пожалуй, самое важное: авиация - очень большой и взаимосвязанный комплекс. И понимание его проблем со стороны государства, на мой взгляд, важнее денег.

Впрочем, далеко не всем понадобятся компенсации и даже льготы. Более того, глава крупнейшей и самой успешной авиакомпании Европы Ryanair (парк состоит из 438 самолетов Boeing 737-800) Майкл О"Лири выступил с резкой критикой предоставления помощи европейским авиакомпаниям в принципе. В этом вопросе аналогичную позицию занимает и второй по масштабам низкобюджетный перевозчик EasyJet.

На мой взгляд, именно лоукостеры будут формировать новые реалии внутри европейского рынка. И в первую очередь Ryanair. Компания не имеет существенного долга, обладает уникальными технологиями и понимает, как захватывать региональные рынки. Например, самый крупный перевозчик Италии - это не Alitalia, а Ryanair.

Имея достаточную финансовую подушку, "ирландцы" готовятся к ценовой войне и вытеснению конкурентов. При этом они, как и авиационные власти США, понимают, что деньги решают в этой ситуации не все. Ожидать роста спроса не стоит, и лучше готовиться не к росту тарифов, а к их сокращению - вот новый принцип. Примечательны слова О"Лири: "Будь то €9,99, €4,99, €1,99 или 99 центов за место, нам почти все равно. Наша важная задача в краткосрочной перспективе - не зарабатывать деньги, а вернуть самолеты, пилотов и бортпроводников обратно в небо".

При этом он видит первым финансово успешным годом для своей компании не 2023-2024, на которые многие аналитики планируют начало восстановления отрасли, а уже следующий год.

Оптимизм О"Лири основан на уверенности в том, что засидевшиеся дома европейцы при первой возможности полетят в путешествие, и тут перед ними появятся возможности Ryanair. Более того, авиакомпания и не думает отказываться от большого контракта с Boeing на 135 самолетов 737 MAX, лишь собираясь "уторговать" авиапроизводителя, что в нынешних реалиях вполне вероятно. А это снизит стоимость владения парком.

Такой подход имеет право на существование. Во-первых, издержки авиакомпании снизятся: дешевое топливо и заинтересованность аэропортов сыграют свою роль, а экономить "ирландцы" умеют. Во-вторых, даже в неработающей Европе нет катастрофического падения доходов, да и перемещение трудовых мигрантов также неминуемо начнется. Я бы даже сказал, что всегда экстравагантный О"Лири в данном случае очень тонко учитывает психологию своего пассажира. И это может стать очень важным фактором.

Неожиданное подтверждение этому пришло из Азии. 19 апреля Korean Air открыла продажи на июнь-август на 36 международных направлений (внутри Кореи самолеты летают), среди которых даже Москва и Санкт-Петербург, пока наглухо закрытые для международных полетов. При этом авиакомпания изначально предупредила, что не уверена в том, что полеты будут выполнены именно в это время, - возможны переносы.

В распоряжении автора есть достоверная информация о том, что итог превзошел все ожидания - билеты начали разлетаться, как горячие пирожки. Мобильные и любящие путешествовать корейцы принесли авиакомпании остро необходимый сейчас кэш, причем в весьма значительных масштабах. Сработала психология и фактор доверия.

А что в России? Пока полная неопределенность. Суммы поддержки называются (они не так масштабны), но принципы их распределения так и остаются загадкой. Стартовые условия также несопоставимы. Топливо в России дешевеет, но не так быстро, как в Европе и США. По официальным данным Росавиации, за январь-март в среднем по стране цена на топливо снизилась на 4,64% по сравнению с началом года (в московском авиаузле - от 2,2% до 8,9%). Сегодня, по моим данным, можно говорить о снижении на 20-25%. Однако изначально цены у нас были выше, чем в большинстве европейских стран. И тем немногим бортам, которые продолжают летать в Европу, дано указание - заправляться там "под завязку".

Но даже падение цен на авиакеросин не решит главной проблемы. Самолеты у российских авиакомпаний "валютные", а курс доллара и евро привязан к дешевеющей нефти, что нивелирует любой позитив. Да и аэронавигационное обслуживание при полетах за рубеж тоже будет не рублевым.

Рублевыми и истощающимися являются лишь доходы населения. Число тех, кто имеет возможность отправиться за рубеж, явно расти не будет. Представить себе, куда внутри страны могут массово "рвануть" обедневшие граждане, также практически невозможно.

Даже единственная авиакомпания в стране авиакомпания, работающая по реальной низкобюджетной модели, - "Победа" - не сможет удержать доступные цены в силу как минимум валютного фактора. А без максимальной загрузки и максимального же времени использования самолета в сутки - тем более. Летать полупустыми и редко - путь в никуда.

Кроме того, ни у одной российской авиакомпании нет финансовой подушки, хотя бы пропорциональной масштабам Ryanair. А значит, нет времени на работу на перспективу, как в примере с Ryanair, тоже нет.

В этой связи показателен один российский "рекорд". Впервые в истории по количеству выполненных рейсов "Аэрофлот" оказался не первым, а вторым в стране. Национального перевозчика в кризисные времена потеснила S7.

Помимо простого объяснения - международные рейсы стали экзотикой - есть и более глубокое. Основа полетов S7 в непростой ситуации приходится на новосибирский хаб компании. По имеющейся информации, летают там самолеты с весьма неплохой для нынешних времен загрузкой. Главным образом это 75-местные Embraer 170. Неновые, небольшие и относительно недорогие. Наверное, такое сочетание и станет залогом успеха в ближайшем будущем. Но масштабы страны и расстояния вряд ли позволят тиражировать такой опыт....