Системы подготовки военных летчиков в разных странах отличаются и в значительной степени зависят от экономики, так как их обучение очень дорого. Повышение сложности авиатехники и увеличение количества решаемых задач приводят к увеличению сроков и росту расходов на обучение. При этом достижение оптимального показателя "стоимость - эффективность" наряду с совершенствованием системы подготовки зависит и от выбора типов учебно-тренировочных самолетов (УТС), а также определения их необходимого количества.

Существующие системы подготовки предполагают, как правило, прохождение трех этапов: первоначального, базового и повышенного. Особенностью американской системы является наличие дополнительного первоначального отбора на летную пригодность - Initial Flight Screening (IFS), для которого используют менее затратные в эксплуатационном отношении легкие поршневые самолеты. Для первоначального летного обучения отбираются выпускники Академии ВВС и ВМС, гражданских вузов, школы подготовки офицеров ВВС и офицеры запаса. Первичное офицерское звание, дипломы о высшем общем и среднем военном образовании, а также свидетельство о прохождении IFS открывают дверь для профессии военного летчика. В отличие от американцев, советские и российские летчики начинали летное обучение на реактивных учебнотренировочных самолетах (УТС) L-29 и L-39, минуя первоначальный этап.

Исключение составляли курсанты некоторых Высших военных авиационных училищ летчиков (ВВАУЛ) и немногочисленные пилоты ДОСААФ, успевшие освоить учебные поршневые "Яки".

Завершающий этап летного обучения в приведенных выше странах также имел отличия. Американцы повышенную подготовку проходили на специализированном сверхзвуковом УТС Northrop T-38 Talon, а советские - на боевых машинах, имеющих учебно-боевую модификацию, УБ.

Советская система подготовки военных летчиков была достаточно жесткой, около 30 % курсантов отчислялось из училищ, причем значительная часть - на этапе повышенной подготовки. Четырехлетняя советская система обучения, послужила основой для пятилетней российской. Основной их целью было и есть предоставление курсантам высшего образования по гражданским стандартам, вместе с обширной общей военной и летной подготовкой. Курсанты поступают в летные училища после окончания средней школы или в ходе военной службы, в возрасте до 22 лет. Начиная с 2017 г. к обучению на военных летчиков допущено 16 девушек.

В эпоху реактивной авиации, по мере ее развития, менялись подходы к системам обучения и критерии выбора типов учебных самолетов. В настоящее время, начиная с 2013 г., для основного и повышенного этапов подготовки ВКС России используют УТС нового поколения Як-130, получившего кодовое обозначение НАТО Mitten - "Рукавица". Эта машина, победившая в острой конкурентной борьбе, была выстрадана и стала "на крыло благодаря 90-летнему опыту проектирования и строительства УТС коллективом ОКБ, носящим имя Александра Сергеевича Яковлева. Об этом уникальном самолете и других "типах" - его собратьях наш рассказ.

Выбор типов

Первый этап развития реактивной авиации ознаменовался тем, что к середине 50-х гг. ХХ в. были специально разработаны реактивные УТС для целевых реактивных боевых машин первого и второго поколений. Целевыми самолетами (ЦС) считаются те, для которых УТС должен обеспечить эффективную подготовку летчиков. Автор полагает целесообразным ознакомиться с развитием иностранных УТС для оценки степени их влияния на отечественные проекты.

Весной 1952 г. ВВС США инициировали программу TX (Trainer Experimental), первую с таким названием, по созданию легкого, реактивного, двухместного УТС, для замены поршневых North American T-6/SNJ Texan и Beechcraft T-34 Mentor, используемых в авиации всех видов ВС США.

В приложенном к запросу предложений (RFP) техническом задании (ТЗ) приводились требования к нему. На запрос откликнулись как минимум три участника: Beechcraft с моделью Mod.73 Jet Mentor, Temco Aircraft со своей моделью Mod. 51 Pinto и Cessna с двухдвигательным T-37. Последний и стал победителем конкурса на первый национальный реактивный УТС.

Все три финалиста оставили след в истории. Прототип Jet Mentor, созданный с максимальным использованием конструкции поршневого предшественника, стал первым американским учебным самолетом с ТРД. Опытный Pinto, прошел испытания в ВМС США и под обозначением TT-1 стал первым реактивным тренировочным самолетом в морской авиации США. Флотом были закуплены 14 машин этого типа для оценки возможности их применения в качестве самолетов первоначального обучения. Полученный опыт был использован при выработке ТЗ к наиболее удачному УТС для основного этапа обучения North American T2J-1. История создания самолета такова. В 1956 г. флот разработал требования к учебному реактивному палубному самолету для замены использовавшихся "спарок" - двухместных учебно-боевых самолетов, эксплуатация которых обходилась недешево. С компанией North American был заключен контракт на постройку УТС по проекту NА-241, в основу которого был положен опыт работы над реактивным первенцем флота FJ-1 Fury и надежность поршневого Т-28 Trojan.

От первого новой машине досталось крыло, от второго - система управления и другие узлы. В сочетании с одним ТРД Westinghouse J34-WE-36 и новыми катапультируемыми креслами для экипажа, расположенного по схеме "тандем", получился отличный учебный палубник. С приходом на флот серийных T2J-2, получивших наименование Buckeye, система обучения летчиков была пересмотрена. Курсанты сразу с "Ментора" пересаживались в кабины "Бакая", а "Трояны" сняли с вооружения. Однако недостаточная надежность и низкая тяговооруженность потребовали модернизации, в результате которой появился T2J-2 (Т-2В) с двумя ТРД Pratt & Whitney J60-P-6. Еще одна модификация Т-2С, оснащенная более экономичными двигателями "Дженерал Электрик" J85-GE-4 и новой авионикой, совершила первый полет 17 апреля 1968 г.

Серийное производство самолета продолжалось до 1975 г. В общей сложности было построено 587 самолетов всех модификаций, снятых с вооружения только к 2008 г., несмотря на то, что ВМС с конца 70-х гг. испытывали потребность в их замене по причине морального старения самолета и высокой стоимости его эксплуатации. Так, стоимость одного часа полета "Бакая" составляла 400 долларов.

В конечном итоге флот оставил для начальной подготовки "Менторы", для основной подготовки закупил North American Т-2 Buckeye, заменив ими поршневые Т-28 Trojan, а для повышенной - Douglas ТА-4 Skyhawk. В свою очередь, в ВВС расклад УТС выглядел следующим образом: первоначальная подготовка - Cessna Т-41 Mescalero, основная - дозвуковой T-37 Tweet, победитель конкурса TX, а повышенная - сверхзвуковой Northrop T-38 Talon. С самого начала обучения на реактивных УТС подход к выбору расположения учителя и ученика в кабине относительно друг друга в авиации ВМС и ВВС отличался. Так как морские пилоты отдавали предпочтение тандемному расположению экипажа, а летчики ВВС предпочитали сидеть рядом, как в самолете для первоначального отбора Т-41 Mescalero.

Самолет считается достаточно простым, в частных авиашколах его гражданскую версию Cessna Model 172 Skylane можно освоить, затратив от 1,5 до 4,5 часов налета. В процессе отбора по курсу IFS налет на Т-41 не должен превышать 22 часа, после чего курсант должен вылететь самостоятельно, а после завершения курса может быть допущен к освоению T-37. Прототип последнего ХТ-37 взлетел 12 октября 1954 г, а последний полет типа состоялся 17 июня 2009 г., после чего 31 июля он официально был выведен из эксплуатации. Таким образом, Tweet прослужил 52 года. Летчики оценивали самолет, как приятный в пилотировании, имеющий хорошую управляемость и маневренность, но отмечали сложность выведения из штопора и низкую тяговооруженность. Последний недостаток быстро устранили, создав в 1959 г. T-37B с более мощными двигателями. А вот проблема выведения из штопора осталась, несмотря на установку на серийных самолетах пластинчатых дестабилизаторов в носовой части и под фюзеляжным килем, после того как ХТ-37 разбился во время испытаний на штопор.

К 1979 г. T-37 находился почти в конце своего жизненного цикла - 15 000 часов, 22 года. Его основными недостатками были отсутствие герметичной кабины, ограниченные возможности системы катапультирования и трудности в обслуживании. Кроме того, низкая топливная эффективность ограничивала дальность и продолжительность полета, а устаревшая авионика - возможности полетов в СМУ. Раздражал и чрезмерный шум двигателей.

Итак, к началу 80-х гг. обоим друже-вражеским видам ВС США требовался новый УТС следующего поколения, общая потребность в которых достигала 600 единиц. У МО США было три альтернативы: модернизировать существующие УТС путем установки ТРДД и современной авионики, проектировать и строить самолеты по новым требованиям или купить их за рубежом. Все варианты были проработаны и частично реализованы в ходе программы ВВС NGT (Next Generation Trainer - УТС нового поколения) и программы ВМС VTX-TS (V - airplane Fixed Wing, T - Trainer, X - Experimental, Т - training, S - system: экспериментальный УТС - система подготовки персонала).

Продолжение следует...

Авторские права на данный материал принадлежат «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Обсудить в конференции Код для вашего блога

Поделиться