Автор: Наталия Иванова
Опубликовано: 13.05.2020, 11:16
Комментариев: 1
 

"Раз никто не знает - как, эта работа - для меня" - И. Виноградов


[image]

27 марта 2020 года, готовя статью к 20-летию производства самолета Sukhoi Superjet 100, сотрудники пресс-службы компании "Региональные самолеты", филиала корпорации "Иркут" (в составе ОАК Госкорпорации Ростех), побеседовали с заместителем генерального директора по сертификации Игорем Львовичем Виноградовым. Никто тогда не мог предположить, что через какие-то недели мы лишимся этого уникального профессионала, надежного друга и человека с большим сердцем.

Благодаря работе Игоря Львовича Виноградова и его команды в 2012 году Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100. Сертификат EASA позволил европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты данного типа. SSJ100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS25 EASA.


- Как вы попали в ГСС? (название компании до февраля 2020 г. - прим.)

- На работу в "Гражданские самолеты Сухого" меня пригласил Анатолий Георгиевич Колосов из ОАК. Я приехал на встречу, и он показал мне корпус в КБ, который занимали инженеры по проекту "Суперджет".

До этого я слышал о разработке нового российского пассажирского самолета, но относился скептически. Я знал, что самолет создается в кооперации с зарубежными партнерами, и это меня смущало. Но когда я своими глазами увидел, как ребята работают, когда из первых рук узнал о планах, стратегии, то понял, что коллеги задумали очень серьезное и мощное дело. Я сразу позавидовал, что я - не один их них. Захотелось в нем поучаствовать.

Пообщался с инженерами, конструкторами. И понял, как будет им трудно. И тут же подумал ⎼ если сейчас не решусь, буду жалеть, что не участвовал в этом.

На текущем месте работы на тот момент, в Межгосударственном авиационном комитете, мне оставалось два месяца до пенсии госслужащего. Но Михаил Погосян поставил ультиматум: если выходишь, то ⎼ сейчас. И я решил, что буду с командой разработчиков SSJ100.

- Помните ли Вы свой первый рабочий день в ГСС?

- Это было 9 марта 2004 года, как раз после празднования женского дня. Мое главное впечатление от первого рабочего дня - огромное количество цветов в кабинете кадров. Девушек тогда в компании работало немного, а мужчин-инженеров - наоборот. Потом я узнал, что всего нас было 350 человек ⎼ каждый каждого знал в лицо.

В этот же день я попал на технический совет по Контрольному рубежу-3 (Gate 3). Я начинал как заместитель президента по качеству и сертификации, на старте по своему направлению я был единственным сотрудником.

- Как бы Вы описали работу в ГСС?

- Драйв, человеческие ресурсы и яркие решения. Люди здесь работали настолько азартно и с самоотдачей, что, казалось, это грань возможного. Казалось, при таком темпе и горении уже завтра нам может не хватить времени, сил, ресурсов, и мы просто выдохнемся, уже не сможем на следующий день сделать все то, что надо, чтобы проект шел вперед. Но люди были настолько увлечены, что они и "завтра" опять находили в себе силы, и работа двигалась.

Я понял главное: ГСС - это движение. Только у тебя получилось что-то "склеить", добиться какого-то результата, за ним тут же открывался совершенно новый пласт, требовавший уже совершенно иных компетенций. Процесс профессионального роста был постоянным. Это я бы и назвал движением, в котором компания находилась непрерывно.

- И это состояние не закончилось до сих пор?

- Сегодня появилось новое ощущение. Вначале работы в ГСС, когда я смотрел вперед, меня охватывал ужас от того количества задач, которые нам предстояло решить. А сегодня, когда я оглядываюсь назад, меня охватывает гордость за то, как много мы сделали! И это чувство гордости я уже никогда не потеряю.

- В чем был главный вызов проекта?

- В том, что к моменту появления проекта "Суперджет" наша страна в гражданской авиации сильно отстала от всего остального мира. Мы были вынуждены догонять конкурентов. Делать это надо было основательно, оперативно и без ошибок.

В результате мы выработали в России принципиально новые принципы подхода к разработке, производству, международной сертификации и к организации процесса послепродажной поддержки гражданской авиационной техники.

- Можете вспомнить события в работе над "Суперджетом", когда вы на полном серьезе думали, что это - финал, не справимся, слишком сильный вызов.

- Первое - это сами сроки, за которые мы должны были сертифицировать самолет в тех условиях. Мы понимали, что если будем работать традиционными методами, уложиться в мастер-план программы будет сложно. Но мы это сделали!

Второе - мы должны были сертифицировать самолет одновременно и в российских и в европейских авиационных властях.

Третье - мы строили не самолет. Мы создавали флот. Задача была построить - сертифицировать - продавать - эксплуатировать. И мы должны гарантировать заказчикам безопасность и экономичность эксплуатации. Не все в отрасли это понимали.

И, конечно, тяжелым ударом стала трагедия в Индонезии в 2012 году. Но этот момент слабости вскрыл в нас большую силу.

- А хорошие моменты вспомните?

- История про первый полет "Суперджета". 19 мая 2008 года. Разрешение выдавал методический совет отрасли. Время на подготовку летит с невероятной скоростью. Мы его просто не замечаем. И впервые в истории авиации Методсовет отрасли состоялся в воскресенье! Один из экспертов, профессор ЦИАМ Юрий Ножницкий, приехал прямо с дачи. В кроссовках, спортивной одежде. Я ему говорю: "Юра, ты хотя бы обувь от грязи оботри". А он ответил: "Игорь, хорошо, хоть успел грабли на грядке оставить". Методсовет принял решение "Лететь!".

- Во всем, что вы рассказываете, присутствует какая-то особая смелость и даже страсть. Правильный ли это подход для такого дела как создание самолета?

- В том-то и дело, что это относилось к управленческой плоскости. Это про нестандартные и яркие решения для достижения своих целей. И мы шли на них лишь потому, что полностью были уверены в качестве и безопасности нашего самолета. И в результате, появился самолёт, по своим характеристикам не уступающий никому в мире. Теперь идёт развитие проекта.

- Всякий раз, когда я слышу Ваше имя, первая ассоциация - слово "сертификация". И не сочтите за "грубую" лесть, но нет человека в отрасли, для кого не был бы очевиден ваш профессиональный и личный вклад в получение самолетом SSJ100 сертификата типа. Вы сами тоже считаете, что это самое большое Ваше карьерное достижение?

- Да, я соглашусь. Сертификация стала моей профессией в 1986 году. Я работал в Министерстве авиационной промышленности, в стране возникла необходимость сертифицировать производство. Но никто не знал, что конкретно надо делать. "О, ⎼ подумал я, ⎼ раз никто не знает, как, это работа для меня". Да, никто тебе подсказать не может - раз сам не знает. Но и помешать не может. Поэтому ты просто делаешь. А в этом и есть особый кайф.

 

Дайджест прессы за 13 мая 2020 года | Дайджест публикаций за 13 мая 2020 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «Региональные самолеты». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости

Виноградов - большая потеря для нашей авиации!.. Очень жаль