У нас прекрасная истребительная авиация. Многоцелевые истребители поколения "4++" - Су-30СМ, Су-35С, Су-57, МиГ-35 способны эффективно решать широкий круг задач - от завоевания господства в воздухе до нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов по наземным и морским целям. От перехватчика МиГ-31БМ не уйдет ни один нарушитель границы. Однако их уникальные боевые возможности полностью раскрыть невозможно по причине существенного отставания специальной авиации, к которой относятся заправщики, самолеты управления, летающие командные пункты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ).

Вот что пишет концерн радиостроения "Вега" об одной из своих разработок: "Подсистема управления перехватом целей, разработанная ОАО "Концерн "Вега", позволяет реализовать на самолете ДРЛО функцию управления истребительной авиацией, обеспечивает функционирование совмещенного радиолокационного поста и пункта наведения, повышает автономность боевых возможностей и существенно увеличивает боевую эффективность авиационного комплекса".

Так вот боевую эффективность российских авиационных комплексов "существенно увеличивать" по сути нечем. Можно лишь несущественно и в очень ограниченных масштабах. Недавнее сообщение о том, что в РФ отрабатывается боевая стая из командно-штабного самолета Су-57, командующего действиями группы Су-35, положения не исправляет. Для таких стай необходим еще и современный самолет ДЛРОиУ.

Засидевшись на старте

Принято считать, что в послевоенный период между вооружениями СССР и США существовал примерный паритет в части качества вооружений. А в конце 80-х годов начался развал и армии, и ОПК, что привело к отставанию России. И в новом веке приходится догонять ушедших вперед американцев.

В общем и целом это так. Однако существуют и исключения, в частности по самолетам ДРЛОиУ, с которыми у нас было плохо всегда. Более того, у нас это направление долго просто не принималось во внимание.

Во время Второй мировой войны англичане оснастили несколько средних бомбардировщиков Vickers Wellington радиолокационной аппаратурой с вращающейся антенной. Они стали большим подспорьем для сети наземных РЛС Chain Home в отражении налетов на Лондон немецких бомбардировщиков. Однако это были не серийные машины.

Первыми в серию запустили свои АВАКСы американцы - в 1945 году началось производство на базе одномоторного торпедоносца Grumman TBM-3W Avenger "летающего радара". РЛС, работавшая в двух диапазонах - сантиметровом и дециметровом с пиковой мощностью один мегаватт, обнаруживала самолеты на расстоянии 120 километров, крупные корабли - 350 километров.

После этого Штаты начали последовательно наращивать возможности своих летающих радаров, выпуская все новые и новые самолеты. И к 1965 году в ВВС и ВМС США летали или же уже были сняты с вооружения еще восемь АВАКСов и один вертолет ДРЛО.

Мы специально зафиксировали на оси времен именно 1965 год, потому что именно тогда появился первый советский ДРЛОиУ - Ту-126. То есть отставание от Штатов составило 20 лет. Почему так получилось? В значительной степени потому, что стратегия авиации выстраивалась на основании оборонительной военной доктрины. Советский Союз не воевал "вдали от дома". Действиями истребительной авиации руководили стационарные радиолокационные станции, расположенные на территории страны. Этого было достаточно. В реальных боевых операциях, нечастых, принимала участие авиация ПВО, пресекающая нарушение воздушных границ. И прежде всего истребители-перехватчики.

США же, "взвалившие на себя обузу" наводить порядки по праву мирового жандарма, в АВАКСах остро нуждались, поскольку посылая авиацию в другую страну, рассчитывать на информационную поддержку с земли не приходится.

Правда, было одно исключение из требований советской оборонительной концепции. Война в Корее, в которой советская истребительная авиация принимала самое активное участие. И там самолет ДРЛОиУ был бы весьма кстати.

Решение о создании собственного летающего радара было принято в 1958 году в определенной степени благодаря всестороннему анализу корейской кампании. Но был и другой мотив - повысить возможности по обнаружению на северном направлении прорыва американских стратегических бомбардировщиков. Через четыре года Ту-126 совершил первый полет, а в 1965-м был принят на вооружение Войск ПВО. Всего было построено восемь дорогостоящих Ту-126, которые прослужили больше 20 лет.

"Стратег" бил своих током

Если в 20-30-е годы пилоты ориентировались в воздушной обстановке исключительно визуально, то в 40-е начали появляться бортовые РЛС. Были они несовершенными, дальность обнаружения самолета достигала пять - семь километров, днем пилот видел дальше. Однако при ночных полетах вещь оказалась полезная.

Постепенно увеличивалась дальность действия бортовых РЛС. Но с летающими радарами они сравниться не могли. "Зрение" АВАКС в два-три раза лучше (то есть дальше), чем у БРЛС истребителя. Это обусловлено тем, что летающие радары делают на базе тяжелых самолетов, имеющих значительные габариты и грузоподъемность. Сейчас это дальнемагистральные пассажирские авиалайнеры. В них размещаются значительные объемы электронной аппаратуры и крупногабаритные антенны. При этом и излучаемая мощность таких радаров очень значительна. А чем выше мощность, тем дальше обнаруживаются цели, в том числе малозаметные.

Так вот во время крупной воздушной операции летающий радар фиксирует координаты воздушных и наземных целей (одновременно могут обнаруживаться несколько сотен) и передает эти координаты своим истребителям, которые эти цели видеть не могут из-за ограниченной возможности своих БРЛС. То есть АВАКС можно сравнить с дирижером, который обеспечивает слаженную игру большого количества музыкантов.

Ту-126 был создан на основе гигантского турбовинтового четырехдвигательного пассажирского лайнера Ту-114, гражданской модификации стратегического бомбардировщика Ту-95. Именно на нем в 1959 году Хрущев летал в США, чтобы произвести впечатление. Американцам тогда пришлось надстраивать трап, чтобы он достал до двери Ту-114.

Большой объем фюзеляжа позволил разместить не только радиолокационный комплекс "Лиана", но и аппаратуру радиотехнической разведки. Была оригинально решена проблема размещения антенны - она вращалась не внутри грибовидного обтекателя, но вместе с обтекателем, чего в мире не было ни до Ту-126, ни после.

"Лиана" обладала хорошими характеристиками, если учитывать, что это был первый опыт построения такой системы. Самолеты обнаруживались на дальностях от 100 до 300 километров, морские цели типа крейсер - до 400 километров.

Однако сказалось отсутствие опыта у конструкторов. За время длительного патрулирования, продолжавшегося восемь-девять часов, две бригады операторов комплекса, дежурившие попеременно, были буквально измочалены. Они принимали на себя весь шум мощных двигателей и вибрации. Помимо этого, накапливалось столько статического электричества, что приборная панель ощутимо била током.

А в конце 60-х годов, когда американцы сменили тактику полетов на низковысотную, обнаруживаемость целей упала из-за снижения их контрастности на фоне земли. Было решено снизить и полет Ту-126 до высоты 600 метров. Но это существенного выигрыша не дало. К тому же возросла нагрузка на летчиков, пилотировавших гигантскую инерционную машину вблизи от земли.

Вторая попытка

В конце концов стало понятно, что нужен новый самолет ДРЛОиУ. Вторым и предпоследним отечественным летающим радаром стал А-50, принятый на вооружение в 1985 году.

Он был построен на базе транспортника Ил-76. Радиотехнический комплекс "Шмель", как и "Лиану" для Ту-126, разработал концерн "Вега", ныне входящий в Ростех, а тогда Московский НИИ приборостроения. А "скрещивали" "Шмеля" с Ил-76 и проводили испытания полученного самолета А-50 в ОКБ-49 (ныне Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева). От начала разработки до получения готового продукта прошло 12 лет.

В А-50 были исправлены все ошибки, допущенные при создании Ту-126. Он стал нормально обнаруживать низколетящие цели. Повысилась дальность обнаружения. Нормальной стала работа операторов, количество которых сократилось с 24 до 10. Самолет получил возможность дозаправки в воздухе.

Вышла прекрасная машина. Но прекрасная для периода 60-х годов. Инструментальная мощность у его РЛС неплохая - в идеальных условиях, которых в современной войне быть не может, он способен обнаруживать истребители четвертого поколения на расстоянии до 300 километров. Однако с целями с пониженной заметностью, как, например, с крылатыми ракетами с ЭПР порядка одного квадратного метра, справляется плохо. Во многом это предопределено использованием архаичной элементной базы - компьютер на транзисторах, дисплеи на ЭЛТ.

Отставание от Штатов ныне очень существенное. Основной американский АВАКС - Boeing E-3 Sentry способен на большее: обнаруживает и сопровождает до 150 целей и выдает целеуказание 30 самолетам и наземным КП. Бомбардировщик он видит за 520 километров, низколетящие крылатые ракеты с ЭПР один квадратный метр - за 400 километров.

И это притом что E-3 Sentry появился на 10 лет раньше, чем А-50. Но последовательные модернизации позволяли самолету соответствовать современным требованиям. Теперешнее отставание России вызвано еще и количественным разрывом. У нас эксплуатируются пять А-50 и четыре модернизированных самолета А-50У. Остальные 20 построенных машин до нынешнего дня не дожили. И погубили их не боевые действия, не аварии, а разруха. В ВВС США более сорока АВАКСов различных моделей.

Да, в 2011 году появилась модификация А-50У. Однако особого повода для радости нет, поскольку характеристики комплекса "Шмель-2" лишь на 15-20 процентов превышают характеристики базового варианта.

Затянувшаяся премьера "Премьера"

Отечественную военную авиацию обещают осчастливить самолетом А-100 "Премьер" и обещают уже очень давно. Его разработка началась в 2004 году. Главные исполнители проекта те же самые - "Вега" и ТАНТК им. Бериева. В качестве базового самолета выбрали последнюю модификацию транспортного самолета - Ил-76МД-90А.

А-100 планировалось запустить в серию в 2015-м. Затем срок перенесли на пару лет. Но в 2017 году Сергей Шойгу сообщил, что готовность ожидается к 2020-му. В апреле 2020 года выяснилось, что конечный срок перенесен на 2024-й. То есть через четыре года можно будет отмечать 20-летний юбилей разработки. Истребитель пятого поколения Су-57 сделали быстрее.

И это притом что все участники создания самолета уже давно утверждают: все готово, дело осталось за малым. При этом в качестве главной причины указывалась задержка в получении носителя комплекса - Ил-76МД-90А. И это немудрено, потому что Ульяновский авиазавод буквально завален заявками на приобретение этого самолета. Он нужен и для военно-транспортной авиации, и для создания на его базе топливозаправщиков, и для самолетов ДРЛОиУ. Но в год выпускается лишь три единицы.

При этом полетные мероприятия с радиотехническим комплексом проводились на борту летающей лаборатории, под которую использовали А-50 с демонтированным "Шмелем".

В 2014 году Ил-76МД-90А наконец-то поступил в Таганрог. Казалось бы, оставалось дело за малым - смонтировать в фюзеляже уже облетанный комплекс "Премьер" и установить в обтекатель антенну. Комплекс-то, как нас уверяли, был практически готов.

Однако шли годы, буквально годы - и первый полет законченного комплекса на готовом носителе состоялся лишь в декабре 2017 года.

А-100 продолжает летать. И теперь уже обвинять в срыве графика работ Ульяновский авиазавод не приходится. И ТАНТК им. Бериева тут ни при чем, поскольку аппаратура в самолет встроена. Продолжается ее долгое и мучительное доведение до уровня, заданного в тактико-техническом задании.

Представляется, что в значительной степени тормозит готовность самолета мина, заложенная в самом начале разработки. Когда не было и в помине никаких санкций, а конструкторы военной техники лихо закладывали в свои проекты иностранные комплектующие. Наиболее чувствительные удары пришлись на тех, кто предполагал использовать иностранные двигатели и в морской, и в авиационной технике. Но санкции распространились и на электронику, что тоже оказалось очень болезненно. Отечественные производители микроэлектроники только сейчас подбираются к технологиям, которые существуют на Западе уже 10 лет.

Так что "пересадить" радиолокационный комплекс "Премьера" с иностранных чипов на отечественные оказалось делом весьма сложным. Но тем не менее задержка готовности А-100 уже привела к смене генерального директора "Веги" - в 2017 году Вячеслав Михеев сменил на этом посту Владимира Вербу.

Конечно, "Премьер" будет доведен до ума. И судя по заявленным характеристикам (все не раскрываются) и мнению экспертов, это будет более совершенный самолет, чем Boeing E-3B Sentry. Он оснащен РЛС с активной фазированной антенной решеткой, способен обнаруживать и сопровождать 300 воздушных, наземных и надводных целей. Дальность обнаружения превышает 700 километров.

То есть отставание в качестве будет устранено. Но от количественного отставания, которое предопределено мощностью заводов и объемами финансирования, никуда, к сожалению, не деться. И заявление Министерства обороны, сделанное в 2016 году, о 32 "Премьерах" в 2020-м сейчас воспринимается исключительно как глупая шутка....