Автор: Алексей Заквасин, Елизавета Комарова
Опубликовано: 04.08.2020, 15:36
 

"Технологическая независимость": как новейший российский двигатель ПД-14 может изменить отечественную авиацию


[image]

Российский пассажирский самолет МС-21 должен до конца года совершить первый полет на двигателях ПД-14. Об этом глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь рассказал на встрече с Владимиром Путиным. Данный силовой агрегат - первый разработанный в современной России двигатель для магистральных самолетов. В ближайшие годы различные модификации ПД-14 будут устанавливать на широкую линейку отечественной авиатехники. К его преимуществам эксперты относят надежность, экономичность и меньшие по сравнению с аналогами эксплуатационные расходы. По мнению аналитиков, благодаря ПД-14 Россия, не опасаясь санкций, сможет развивать гражданскую авиацию и наращивать экспорт самолетов.

До конца года российский пассажирский самолет МС-21 должен совершить первый полет на перспективных турбореактивных двигателях ПД-14. Об этом заявил генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным.

"И крайнее событие у нас в этом году - это вылет МС-21 с нашим отечественным ПД-14. До конца года мы должны работу завершить. В Иркутске двигатели уже установлены на самолет, сейчас проходят необходимые отработки, и, собственно, новый самолет МС-21 с новейшим сертифицированным двигателем ПД-14 поднимется", - говорит Слюсарь.

В настоящее время МС-21 находится на этапе испытаний в корпорации "Иркут". На сибирском предприятии планируется выпускать самолет в двух модификациях: на 163-211 мест и 132-165 мест соответственно.

На первые образцы лайнера до появления серийного ПД-14 планировалось устанавливать силовые агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Именно с этими двигателями в мае 2017 года опытный образец МС-21 совершил первый демонстрационный полет. ПД-14 доставили на Иркутский авиационный завод в январе 2020 года. В июле завершилась технологическая установка агрегатов на опытный образец МС-21-310. Как уточнили в "Ростехе", куда входит ОАК, эта "примерка" позволит внести "усовершенствующие корректировки в элементы конструкции двигателя и планера".

"На первом этапе разработка ПД-14 позволит избавить МС-21 от зависимости со стороны Pratt & Whitney. Это очень важно для продвижения нашего самолета как на внутреннем, так и на зарубежном рынке. Но, если заказчик захочет все-таки американский агрегат, не думаю, что тут возникнут какие-то проблемы", - заявил в комментарии RT заслуженный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов.

Аналогичной точки зрения придерживается исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. В беседе с RT эксперт отметил, что разработка ПД-14 не только позволит продвигать на рынке МС-21, но и станет прологом к появлению широкой номенклатуры современных силовых установок разного типа.

"Те инвестиции, которые пошли на программу ПД-14, дают возможность создать целую линейку товарных продуктов, которые найдут применение в гражданской, военно-транспортной авиации, в энергетике и нефтегазовом комплексе", - подчеркнул Пантелеев.

Полностью российский

ПД-14 - первый со времен СССР турбовентиляторный самолетный двигатель, созданный в России. Его разработка началась в 2006 году. Спустя шесть лет стартовали наземные тесты, в 2015 году - летные испытания. В 2018-м силовой агрегат получил от Росавиации сертификат, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.

Как пояснили эксперты, создание любого нового турбовентиляторного авиационного двигателя - чрезвычайно трудоемкая задача, требующая привлечения значительного количества кадровых, производственных и финансовых ресурсов. Такой силовой агрегат зачастую разрабатывается дольше своего носителя.

Например, по информации "Ростеха", развитыми компетенциями в области авиационного двигателестроения и послепродажного обслуживания обладают всего лишь четыре государства. Помимо России, это Соединенные Штаты, Великобритания и Франция. Причем каждая из этих стран внимательно относится к охране своих технологических достижений.

"ПД-14 - это первый после распада СССР гражданский двигатель для магистральных самолетов. Весь научно-технический задел - полностью российский. При создании этого двигателя не использовались какие-либо прототипы, созданные в советское время. Этот проект очень сложный, но Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), видимо, смогла наладить кооперацию", - подчеркнул Олег Пантелеев.

В создании ПД-14 участвует широкий круг отечественных заводов и научных организаций. Например, АО "ОДК - Пермские моторы" является головным производителем агрегата, а на мощностях ПАО "ОДК-УМПО" (Уфа) выпускается более 30% комплектующих ПД-14.

Еще одна пермская компания, "ОДК-СТАР", выступает разработчиком и изготовителем системы автоматического управления двигателем. Данное изделие состоит из электронного регулятора, запорного клапана первого коллектора, гидромеханической части (дозатора топлива), блоков насосов и защиты силового агрегата.

Немаловажную роль в создании ПД-14 сыграло московское ФГУП "ВИАМ". Столичный институт разработал 20 материалов нового поколения для производства двигателя, в том числе его мотогондолы. Продукция предприятия обеспечивает ряд ключевых преимуществ нового отечественного авиационного двигателя.

"Применение в конструкции двигателя ПД-14 инновационной продукции материаловедов ВИАМ обеспечивает не только надежность, но и высокие эксплуатационные характеристики ПД-14, делая его конкурентоспособным на мировом рынке", - говорится на сайте предприятия.

Свой вклад в создание новых материалов для новейшего российского двигателя внесло научно-производственное предприятие "Технология" (Обнинск). В рамках программы "Импортозамещение" компания из Калужской области производит из композитов звукопоглощающие конструкции и прирабатываемые панели, которые обеспечивают безопасную работу лопаток вентилятора силового агрегата.

В общей сложности российские ученые разработали и внедрили в ПД-14 16 ключевых технологий. В частности, как отмечает "Ростех", были изготовлены лопатки турбины "из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. - RT)".

К преимуществам ПД-14 относят экономичный расход топлива, экологичность и экономичность. Предполагается, что эксплуатационные расходы двигателя будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогов, а стоимость жизненного цикла окажется меньше на 15-20%, указывают в "Ростехе".

Как полагают эксперты, по совокупности качеств ПД-14 не уступает лучшим западным образцам, а в случае успешного завершения всех испытаний и налаживания масштабного серийного производства у российского двигателя будет весьма конкурентная для мирового рынка цена.

В настоящее время Россия уже ведет подготовку к развертыванию серийного производства ПД-14. Так, в июле на "Пермских моторах" после опытно-промышленной эксплуатации был открыт Центр обработки данных. Как сообщило руководство предприятия, данное событие имеет большое значение для последующего налаживания выпуска новейших двигателей.

"Решать стратегические задачи"

На основе технологических решений, реализованных в ПД-14, российские предприятия планируют создать целое семейство авиационных двигателей. Его различные вариации планируется устанавливать на модификации МС-21, а на образце с уменьшенной тягой ПД-8 смогут летать Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ан-148, Ту-334, Бе-200.

По информации "Ростеха", на более крупные отечественные гражданские самолеты - Ил-96 и Ту-204 - можно будет монтировать мотор ПД-18 тягой 18-20 т.

"Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок", - сообщается в материалах госкорпорации.

Самым мощным представителем семейства отечественных двигателей должна стать модель ПД-35 тягой около 35 т, которая создается на базе газогенератора ПД-14 для грандиозного российско-китайского проекта CR929. Это дальнемагистральный самолет, который совместно разрабатывают ОАК и компания COMAC (Шанхай).

Первые поставки этого лайнера могут начаться в 2025-2027 году. Однако в "Ростехе" отмечают, что к этому моменту ПД-35 вряд ли будет полностью готов. Скорее всего, российский двигатель будет монтироваться на более поздние серийные образцы CR929, так как опытно-конструкторские работы по агрегату должны завершиться в 2027 году.

Как отметил Владимир Попов, с развитием семейства двигателей типа ПД-14 Россия получит возможность, не опасаясь западных санкций, поступательно развивать высокотехнологичный сектор экономики, собственную гражданскую авиацию и наращивать экспортные поставки авиатехники.

"Сложно переоценить значение, которое имеет для нашей страны технологическая и производственная независимость в сфере авиационного двигателестроения. Она позволяет решать такие стратегические задачи, как загрузка реального сектора экономики, занятость инженерных кадров, разработка, продажа и обслуживание новых самолетов", - подытожил Попов.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 4 августа 2020 года | Дайджест публикаций за 4 августа 2020 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «РТ на русском». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МС-21 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости