Автор: Алексей Рамм
Опубликовано: 05.10.2020, 08:26
 

Здесь самолеты учат летать: как испытывают новейшую российскую технику

"Известия" побывали в одной из самых закрытых воинских частей России - в 929-м Государственном летно-исследовательском центре


[image]

Рано утром наш транспортный Ан-72 приземляется на аэродроме в Ахтубинске. Именно здесь находится "сердце" одной из наиболее уникальных и в то же время закрытых авиационных баз России - 929-го Государственного летно-исследовательского центра (ГЛИЦ), которому в этом году исполняется 100 лет. Пока "Ан" рулит на место стоянки, в иллюминаторы можно увидеть самые современные российские боевые машины - Су-35, Су-30СМ, Су-25СМ3 и многие другие.

Не успели выйти из самолета, как нас под плотную опеку берут специалисты по информационной безопасности. Проверяются все фото- и видеоматериалы и даже снимки, сделанные на личные смартфоны. И это не лишняя и глупая перестраховка. ГЛИЦ называют "школой российской военной авиации" или "местом, где самолеты учат летать". На базе центра проходят испытания новейшие образцы авиатехники и вооружения. Многие из них находятся под грифом "совершенно секретно". И, как говорят специалисты, даже размещение некоторых объектов на территории центра очень важная и лакомая информация для "вероятных друзей" России.

Что такое 929-й ГЛИЦ? Многие слышали про Летно-исследовательский центр имени Громова, который находится в подмосковном Жуковском. Именно на его базе раз в два года проходит московский авиационный космический салон. На базе ЛИИ также проводятся испытания различных летательных аппаратов: боевых, транспортных, пассажирских самолетов и вертолетов и даже беспилотников. Так для чего нужен ГЛИЦ?

- На базе нашего центра проводятся государственные испытания боевой авиационной техники, а также авиационных средств поражения, - рассказывает "Известиям" один из специалистов 929-го ГЛИЦ. - Сначала авиастроительные фирмы доводят свою технику до параметров, заданных в государственных контрактах. Самостоятельно проводят летные испытания на своих аэродромах, а потом на без ЛИИ. Затем передают свои изделия на испытания в ГЛИЦ. И только когда наши специалисты дадут добро, они могут быть приняты на вооружение и начнется серийное производство.

История испытателей

Сто лет назад на Ходынке в Москве был создан Научно-опытный аэродром Рабоче-крестьянского Военно-воздушного флота. Спустя несколько лет он был преобразован в Научно-испытательный институт. На его базе прошли испытания всех советских боевых самолетов тех лет: И-5, И-16, И-15, ТБ-1, ТБ-3 и так далее.

В годы войны сотрудники института работали не только над советскими машинами. Через НИИ проходили и немецкие самолеты, захваченные в боях. В 1944 году в связи с возросшей нагрузкой полномочия института были расширены и на его базе сформировали Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной армии. В этом же году за достижения организация была награждена орденом Боевого Красного Знамени.

После войны главной задачей ГНИИ стали работы над реактивной авиационной техникой. В 1949 году организация переезжает из быстрорастущей Москвы в Астраханскую область. По мере развития военной авиации в СССР формируется еще несколько авиационных центров, занимающихся в том числе и испытанием авиационного оружия, парашютов, средств воздухоплавания и прочего. Но в 1960 году все они были объединены в рамках Государственного краснознаменного научно-испытательного института ВВС. Штаб и управление новой организации разместили в Ахтубинске (бывший поселок Владимировка).

Структура и задачи института год от года увеличивались. Появились новые направления деятельности. В частности, на базе организации проводились работы по палубным истребителям, штурмовикам, а также вспомогательным самолетам и вертолетам. И в 1989 году на базе института был сформирован 929-й Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны СССР.

Сильным ударом по нему стал распад Советского Союза. Многие уникальные испытательные площадки, в том числе в Крыму и Казахстане, были потеряны. Центр несколько раз даже хотели расформировать. Но в конце 1990-х годов российская авиапромышленность вышла на международный рынок, заключив несколько дорогостоящих и объемных контрактов, в том числе и с Индией, на поставку сверхманевренных Су-30. И тогда стало понятно, что без уникального центра не обойтись. В начале 2000-х годов специалисты 929-го ГЛИЦ уже переключились на работы для Военно-воздушных сил России.

На предел

Самолеты, вертолеты, беспилотники подвергаются в 929-м ГЛИЦ тяжелейшим и жесточайшим испытаниям. Проверяется все - от возможностей планера, узлов и механизмов до готовности боевого арсенала изделия. Тестирования идут в разных климатических зонах. Поэтому помимо самого Ахтубинска, где находится штаб ГЛИЦ, исследовательские базы центра разбросаны по всей России. Есть филиалы в Москве, в Поволжье и даже в Крыму и на Дальнем Востоке. Специальные испытательные площадки развернуты в Казахстане, на Черном море и на Кавказе. В составе центра даже есть объекты, где испытывают воздухоплавательную технику, - это аэростаты и воздушные шары, а также парашюты и средства спасения.

Специалисты центра изучают летательные аппараты на всех режимах полета. Смотрят, как поведет себя машина в критической ситуации воздушного боя. К примеру, в момент, когда надо выполнять маневры с максимальными перегрузками. Или когда нужно уйти от противника, спикировав с огромной скоростью практически к самой земле. Проверяют, сможет ли машина совершить длительный беспосадочный перелет с полным боекомплектом на борту. Ведь в реальном бою в любой ситуации авиатехника не может подвести своих пилотов и членов экипажа. Все системы должны отработать штатно и не выйти из строя в самый неподходящий момент.

Выявленные специалистами и летчиками-испытателями ГЛИЦ недостатки должны оперативно устраняться авиастроительным предприятием и конструкторским бюро - или как их называют в летном центре - "фирмами". Поэтому практически все основные "фирмы", разрабатывающие самолеты, вертолеты, беспилотники, ракеты и бомбы, имеют в ГЛИЦ свои филиалы. К примеру, Конструкторское бюро им. П.О. Сухого развернуло в центре целую промышленную площадку. Мы проезжаем мимо красивого современного ангара с надписью "Сухой". Внутри него специалисты "фирмы" обслуживают и готовят к полетам новейшие российские истребители пятого поколения Су-57.

Лучшие из лучших

По словам командования ГЛИЦ, в их центре ежегодно проводится более 220 самостоятельных испытаний с выполнением не менее 1,6 тыс. полетов в год.

- В среднем, чтобы довести летательный аппарат до принятия на вооружение, приходится налетать не менее тысячи часов, - рассказывает "Известиям" один из летчиков-испытателей 929-го ГЛИЦ.

Испытательные полеты бывают разные. Самые сложные относятся к так называемой первой категории. Это первые воздушные испытания авиационных средств поражения - ракет, бомб, управляемых снарядов, когда новейшее изделие прошло проверку только на земле и непонятно, как оно поведет себя в воздухе. Также к "первой категории" относятся полеты на критических режимах: с максимальной перегрузкой, на предельной или минимальной высоте и скорости. Такие вылеты требуют не только высоких навыков пилотирования, но и предельной концентрации внимания, а также отличной физической формы.

Но если в критической ситуации обычный строевой пилот может катапультироваться, то летчики-испытатели центра знают, что летательный аппарат с неисправностью надо вернуть на землю. Поэтому пилоты ГЛИЦ делают для этого все возможное.

- Если самолет разобьется, то конструкторы и инженеры не смогут понять, что стало причиной аварии, - поясняет летчик-испытатель центра. - Также будут потеряны уникальные данные. А это может отбросить работы по машине на несколько лет. Поэтому нужно вытянуть и вернуть на аэродром.

В ГЛИЦ прошли испытания все новейшие типы самолетов, вертолетов и авиационных комплексов, которые сегодня составляют гордость Воздушно-космических сил России.

- За последние годы через центр прошло много машин, - рассказывает "Известиям" начальник 929-го ГЛИЦ генерал-майор Радик Бариев. - Но лично мне больше всего запомнился Су-30. Это был первый серийный сверхманевренный самолет. Ну а моя самая любимая машина - это Су-57. Я смело могу сказать, это лучший самолет в мире. Сейчас для него уже готовы новые двигатели, есть и новейшее вооружение. И мы ведем работы, связанные с его незаметностью.

Спустя несколько минут Радик Бариев подтверждает нам свои слова, подняв в воздух Су-57. Тот в руках главы ГЛИЦ творит чудеса. Самолет выполняет немыслимые кульбиты: зависает над землей, совершает крутые подъемы и перевороты. Не уступают своему командиру и остальные летчики-испытатели центра. Авиагруппа из Су-30СМ, Су-35 и Су-34 показывает фигуры высшего пилотажа и совершает энергичные маневры.

В центре круга

Недалеко от летного поля аэродрома в Ахтубинске находится неприметное двухэтажное здание. Перед его входом стоит столб, таблички на котором указывают направление и расстояние до всех военных аэродромов России. А также небольшая статуя Икара. Она напоминает о том, на сколько опасна работа летчиков, а в особенности летчиков-испытателей.

На двери здания неброская вывеска - Центр подготовки летчиков-испытателей. Кратко - ЦПЛИ. Именно тут готовят элиту российских Воздушно-космических сил. После двух лет обучения выпускники центра будут учить самолеты летать.

- Летчики приходят к нам из войск, - рассказывает "Известиям" один из преподавателей ЦПЛИ. - Главное для центра, чтобы кандидаты были добровольцами, - сами изъявили желание учиться у нас. Мы проверяем у кандидатов знание аэродинамики, тестируем их "влетаность" - на сколько они умеют управлять ранее изученными летательными аппаратами. Потом кандидатов ждет внезапная проверка. Сначала они выполняют полет на самолете, который уже хорошо знают. А потом мы сразу пересаживаем их на незнакомую машину и смотрим, как кандидаты справятся.

Как признаются специалисты ЦПЛИ, отбор в центр очень суровый. Бывали года, когда не было ни одного поступившего. Есть и возрастной ценз. Летчик-кандидат должен быть не старше 35 лет и получить квалификацию летчика 1-го или 2-го класса. По словам преподавателей центра, оптимальный возраст для кандидата - это 30 лет.

Обучение в ЦПЛИ длится два года. Там кандидатов ждут как теоретические предметы, так и полеты на тренажерах и реальных машинах. Будущим летчикам-испытателям надо освоить сразу несколько типов воздушных судов - это могут быть истребители, бомбардировщики, штурмовики и даже транспортные самолеты и вертолеты. Обучаемые пишут курсовые работы, а в конце обучения - дипломную.

- Есть неофициальная традиция ЦПЛИ - дарить выпускникам кожаные куртки и штаны, - рассказывает "Известиям" инструктор центра. - Корнями она идет в 30-е годы прошлого века. Такие предметы одежды защищают пилотов от осадков, а главное - от огня.

Внутри центр не напоминает учебное заведение. Скорее его можно назвать офисом. Небольшие удобные комнаты, тренажерные классы, есть даже маленькая кухонька и спортивный зал. Видно, что все сделано с любовью. В отдельном помещении галерея самых прославленных и заслуженных летчиков-испытателей - выпускников ЦПЛИ. Среди них Герои России: Сергей Богдан - главный летчик-испытатель КБ Сухого, он первым поднял в воздух Т-50 10 лет назад, сам начальник ГЛИЦ - генерал-майор Радик Бариев, Олег Мутовин, который испытывал корабельные МиГи, а теперь ведет работы по пассажирскому МС-21.

929-й Государственный испытательный центр - это уникальная и во многом не имеющая аналогов в мире испытательная площадка. И в ее юбилей остается пожелать, чтобы работы в ГЛИЦ ни на секунду не останавливались.

 

Дайджест прессы за 5 октября 2020 года | Дайджест публикаций за 5 октября 2020 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Известия». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости