Опубликовано: 27.11.2020, 16:56
 

АНТ-4: легендарный рекордсмен Туполева


[image]

95 лет назад состоялся первый полет самолета АНТ-4 (ТБ-1) конструкции Туполева. Поступив в войска под маркой ТБ-1, он стал в то время одним из лучших самолетов в мире. Именно с бомбардировщика Туполева началась советская стратегическая авиация.

В биографии АНТ-4 и ТБ-1: рекордный перелет Москва − Нью-Йорк и спасение "челюскинцев", участие в разработках беспилотного транспорта и подготовке пилотов для эскадрилий бомбардировщиков. Об истории создания и рекордах легендарного самолета Туполева - в нашем материале.

Самолет "для сбрасывания предмета весом 960 кг"

Несмотря на то, что специализированные самолеты-бомбардировщики использовались уже в Первую мировую войну, свои позиции они окончательно укрепляют в 1920-е годы, когда складывается понимание важности стратегической авиации в ходе боевых действий. Русские авиастроители стали пионерами в этой области - в 1913 году Игорь Сикорский создал четырехмоторного "Илью Муромца" − первый в мире бомбардировщик. С приходом советской власти идеи Сикорского развил А.Н. Туполев.

В 1920-е годы Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) формирует заказ на самолет, способный перевозить авиационные мины и торпеды на несколько сотен километров. Сначала искали подрядчиков в Англии, но не устроили цена и сроки разработки. В итоге в 1924 году исполнителем был выбран Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а именно его отделение под руководством Андрея Туполева. Минимальные требования Остехбюро к будущей машине - скорость 165 км/ч и грузоподъемность 2 тонны - открывали для конструкторов широкие творческие перспективы.

В октябре 1924 года заказчику был представлен проект двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана АНТ-4. В основе конструкции были использованы фермы из дюралюминия и стальные трубы. Гофрированная обшивка с фирменной "волной ЦАГИ" придавала корпусу прочности и жесткости. Проект отвечал требованиям техзадания и был одобрен Остехбюро, тем более, что стоимость и сроки были в два раза меньше предложенных англичанами - Туполев брался создать новый самолет всего за 9 месяцев.

Весной 1925 года в специально выделенном здании в Москве работа уже кипела вовсю. Опытный АНТ-4 строился фактически параллельно с проектированием. В качестве основного материала был выбран новейший кольчугалюминий Кольчугинского завода. Самолет создавался конструкторским коллективом: А.И. Путилов - фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А. Архангельский - носовая часть фюзеляжа, Н.И Петров - шасси, Н.С. Некрасов - оперение, А.А. Бойков, И.В Четвериков - управление, И.И. Погосский - моторное оборудование. За крыло отвечал Владимир Петляков - будущий создатель легендарных "пешек". Силовая установка опытного АНТ-4 - два английских мотора Napier Lion по 450 л.с.. К слову, в первом советском бомбовозе было много и других иностранных деталей - авиапромышленность Страны Советов еще только набирала обороты.

Конструктор Туполев выполнил договор - первый опытный АНТ-4 "родился" за 9 месяцев. Летом 1925 года, чтобы вынести самолет по частям и собрать его на улице, пришлось разбирать стены здания. 26 ноября состоялся первый полет АНТ-4. Несмотря на некоторые недочеты и всего 7 минут, проведенные в воздухе, пилот А.И. Томашевский отозвался о самолете в целом положительно. Затем были масштабные доработки и второй, более продолжительный полет, в феврале 1926 года, после которого тот же Томашевский писал: "самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним их первых самолетов последнего времени".

Во время последующих испытаний на новом бомбовозе были поставлены рекорды по продолжительности полета с различными нагрузками. Но так как СССР еще не успел войти в международную организацию, то рекорды не были зафиксированы должным образом. В июле 1926 года первый опытный АНТ-4 был передан Остехбюро и далее использовался, как и было задумано, для испытаний авиационных мин и торпед.

Родоначальник советской дальней авиации

С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика - Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге "бомбовоз тяжелого типа" получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.

Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях.

Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывает постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930-й год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-ой серийной машины, самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения "Салют" в составе Ростеха).

Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях - на станции Манчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской компании зимой 1939/40 гг., в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до 9 планеров).

1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией - зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию - ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 - на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались Аэрофлотом как грузопассажирские.

ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на "бомбардировщике в отставке" сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую "летающую бомбу". Успехом этим испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его потомки использовались в программе "Звено" в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков.

"Страна Советов" летит в США

В 1929 году популяризатор авиации Осоавиахим выступил с предложением дальнего перелета в США, который можно было бы использовать в пропагандистских целях. Для этого решили переоборудовать один из первых серийных ТБ-1 "Страна Советов" и в качестве дублера − второй опытный самолет. С самолетов сняли все вооружение, а вместо шасси установили поплавки, так как большая часть маршрута проходила над океаном.

Рассматривались различные варианты полета - через Европу, через Африку и даже кругосветка. Маршрут через Дальний Восток был выбран в виду его практичности и безопасности, так как большая часть пути пролегала над территорией СССР. Экипаж "Страны Советов" состоял из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. От ЦАГИ полет курировал В.М. Петляков.

Первая попытка долететь до Америки была сделана 8 августа 1929 года, однако экипаж ошибся в расчетах и, исчерпав горючее, разбил самолет при вынужденной посадке под Читой. 23 августа на самолете-дублере полет был возобновлен. По дороге несколько раз ломались двигатели, приходилось избавляться от груза и высаживать часть экипажа. Уже в США поломки продолжались, но все же самолет долетел до Чикаго, где советских летчиков встретили с оркестром, и к ним присоединился Петляков.

Перелет закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов. Домой через океан экипаж и самолет возвращались на пароходе. При всех пережитых трудностях перелет "Страны Советов" в США продемонстрировал успехи советского самолетостроения и имел большое политическое значение для выстраивания отношений между странами. За 141 час 45 минут летного времени было пройдено 21242 км, в том числе 8000 км (50 часов 30 минут) - над океаном. Это был первый перелет из СССР в США, выдающийся по дальности и сложности.

В 1933 году туполевский бомбардировщик стал участником еще одного исторического события - спасения экипажа ледокола "Челюскин". Тогда на льду оказались 104 человека, которые два месяца провели в условиях полярной зимы. 5 марта летчик Анатолий Ляпидевский на самолете АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины двенадцать человек − десять женщин и двоих детей. Перед этим он совершил 29 поисковых вылетов в тяжелых погодных условиях. За свой подвиг Ляпидевский был награжден звездой Героя Советского Союза № 1.

Зимой 1937 года в целях освоения Северного морского пути и побережья Ледовитого океана на самолете АНТ-4 Н-120 был начат большой трансарктический перелет под командованием летчика Ф.Б. Фариха. С 9 февраля по 14 июня самолет преодолел 23000 км с 47 посадками. Кроме того, три самолета ТБ-1 участвовали в спасении людей с каравана из 8 судов, запертых льдами в море Лаптевых.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 27 ноября 2020 года | Дайджест публикаций за 27 ноября 2020 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «Госкорпорация Ростех». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости