"Советского наследия мало для конкуренции в XXI веке"

АМНТК "Союз" был создан в 1943 году как базовое предприятие по разработке и выпуску двигателей для советской авиации. Более 75% авиационных двигателей, которые когда-либо производились в нашей стране, вышли из КБ "Союз". Предприятие и сегодня является мировым рекордсменом по числу разработок в двигателестроении. "Наследие, которое мы получили от Советского Союза, имеет огромное значение: на нем фактически основано все производство авиадвигателей в стране, - объясняет генеральный конструктор Мрктич Окроян. - Но в современном мире, где бурно развивается электроника, технологии беспилотного управления, для успешной конкуренции и главное - укрепления обороноспособности страны - необходима широкая межотраслевая интеграция".

"До прошлого года отрасль с задачами справлялась"

Разработка авиационных двигателей - сложный, наукоемкий процесс, требующий усилий уникальных специалистов, вложения средств и больших временных затрат. По оценке Мкртича Окроевича, вплоть до прошлого года отечественным авиастроителям удавалось удовлетворить потребности экономики страны, перед которой поставлены задачи модернизации, в частности военно-промышленного комплекса. Но сейчас, чтобы идти дальше, необходимы новые двигатели - а с их производством возникают затруднения. "Проблема в том, что большинство конструкторских бюро занимается модернизацией уже существующих разработок, - рассказывает М. Окроян. - Они не могут предложить новые типы продукции, потому что не располагают достаточным уровнем компетенции для прорывных разработок". Поэтому серийные заводы, которые изготавливают фактически усовершенствованные советские двигатели 1970/80-х годов, сегодня теряют прибыли. Их продукция уже в наши дни отстает по характеристикам, комплектации, агрегатной базе, электронике и другим важным параметрам - и с годами этот тренд будет только нарастать. Стране нужен прорыв в сфере двигателестроения.

"Очень интересные разработки способны предлагать военным маленькие компании, но и им нужно учиться не модернизировать то, что уже придумано другими, а смело создавать новое и выпускать продукцию, которая существенно превосходит по своему уровню и характеристикам то, к чему привыкли вчера. В первую очередь это важно в разработках для ВПК", - уверен Мкртич Окроян.

"Разработки есть, но их нужно внедрять в производство"

В начале 1990-х годов отечественные конструкторы создали целый ряд прототипов двигателей, которые по разным экономическим и политическим причинам не пошли в серийное производство. Мкртич Окроевич Окроян, который пришел на "Союз" в 2000 году, застал легендарное предприятие, созданное в годы Великой Отечественной войны, в сложном положении: заказов от авиастроителей тогда почти не поступало, задолженности по зарплате были огромными, и уникальный коллектив - а на "Союзе" конструкторы и опытное производство работают как одно целое - был на грани распада. Путем сложнейших усилий, больших вложений предприятие удалось сохранить. А вот разработки, сделанные в те сложные времена, остались под сукном. Сегодня речь снова зашла о том, чтобы наладить серийное производство этих двигателей - даже через 30 лет их характеристики далеко опережают все, что сегодня представлено на мировом рынке.

"АМНТК "Союз" никогда не занимался модернизацией, - рассказывает генеральный конструктор Мкртич Окроян. - Здесь всегда ставили и решали новые задачи. И сегодня разработки, сделанные в 1990-х годах, актуальны и востребованы у авиастроителей, которые обращаются на "Союз". Главное - организовать производство".

"Будущее - за производственными вертикалями"

Мкртич Окроян много лет руководит Балашихинским литейно-механическим заводом - ведущим предприятием отечественной авиационной отрасли. Проведя БЛМЗ через сложные годы перестройки и защитив его от банкротства, Окроян уже возродил в Балашихе производство широкого спектра авиационных колес - и уверен, что завод может стать производственной базой для новых двигателей, созданных на "Союзе".

"Балашихинский литейно-механический завод имеет большие технологически-производственные мощности, осуществляет литейные и механическиепроцессы, изготавливает огромную номенклатуру для авиационной техники и авиастроения, - поясняет М. О. Окроян. - На этом заводе можно выпускать новейшую авиастроительную продукцию в экспериментальных и опытных производственных масштабах".

Сегодня в конструкторском портфеле АМНТК "Союз" есть модельные ряды малоразмерных, двухконтурных двигателей, позволяющих придавать самые передовые характеристики региональным самолетам типа Ту, Ил-112, Ил-114. Эти моторы по мощности на 20-30% превосходят те, которые сегодня считаются лучшими для применения на этих самолетах. "У нас бывают главные конструктора авиационных корпораций, мы видим огромную заинтересованность в этой серьезной продукции, - рассказывает Мкртич Окроевич. - Но к сожалению, мы еще не готовы выпускать серийные образцы. Для этого нужно увязывать в одну вертикаль КБ и производство. Я убежден, что будущее авиационной отрасли - за производственными вертикалями".

Чего ждет авиационная отрасль

Среди наиболее интересных для отечественных авиастроителей двигателей "Союза", которые можно будет запустить в серию, решив этот вопрос - моторы для вертолётов "Ансат", Ка-62, Ка-226-Т, двигатель для вертолётов среднего типа (МИ-17, МИ-34) с мощностью, в 1,5-2,5 раза превосходящей имеющиеся сегодня образцы, моторы для среднемагистральных воздушных судов.

А разработанный на "Союзе" в 2000-х годах газогенератор мощностью 30 МВт с КПД 38% до сих пор не имеет аналогов в России.

"Мы можем гордиться разработкой двигателя, который обеспечивает высокую мощность при большой экономии материала: один компрессор - ступень, одна турбина - ступень. Такое появляется в последнее время в мировой практике, и у нас такой двигатель уже есть, - объясняет генеральный конструктор АМНТК "Союз" Мкртич Окроян. - Но чтобы мы могли реализовать наши производственные программы, в результатах которых заинтересованы российские авиастроители, нам необходима помощь от определённых финансовых и экономических государственных структур. Пока у нас нет таких возможностей, как у других структур и централизованных вертикалей в двигательно-строительной авиации". Для производства передовых, конкурентоспособных двигателей необходимо серьезно проработать вопросы производстваагрегатов, электроники и управления, создать на них электронно-цифровую систему управления двигателем (ЭСУД) с полной ответственностью, применить гибридный подход, без которого будет немыслим передовой двигатель завтрашнего дня. Все это требует серьезной государственной поддержки, потому что нацелено на повышение мощности российской экономики и обороноспособности страны.

Соединение конструкторских бюро и средних заводов необходимо, чтобы никогда не повторилась ситуация 1990-х - когда закрывались лишенные производственной поддержки производства КБ, рассеивались научные кадры, а развитие отечественного двигателестроения находилось в зависимости от иностранного капитала.

"Спрос на техническую продукцию цикличен, поэтому особенно важна связка мощного конструкторского потенциала и реального производства, - убежден Мкртич Окроян. - Нам необходимо развивать собственные производственные мощности и выпускать передовые двигатели, которые разработаны в России и могут с успехов конкурировать на мировой арене даже в самые политически и экономически непростые периоды"....