Российский самолет МС-21 совершил свой первый полет с отечественными двигателями ПД-14. Это большая победа российского авиапрома, которая позволяет России вернуться в мировую элиту гражданского авиастроения. И хотя российский мотор немного уступает американскому по экономичности, у него есть и ряд неоспоримых преимуществ перед заокеанским конкурентом.

15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14. Полет продолжался 1 час 25 минут, проходил на высотах до 3500 м и скоростях до 450 км/час.

"Полетное задание выполнено полностью. Двигатели получились достойные. В первом полете они проявили себя отлично", - отметил летчик-испытатель Василий Севастьянов после полета.

Полетное задание предусматривало оценку устойчивости и управляемости самолета и проверку работы систем и силовой установки на различных высотах и скоростях полета. Также в соответствии с заданием выполнены проходы над взлетно-посадочной полосой в различных конфигурациях механизации крыла.

"Первый полет - это всегда яркое зрелище и волнительное событие. Именно он является ключевым моментом зарождения нового самолета", - говорит главный редактор "Авиапорта" Олег Пантелеев.

Гендиректор Ростеха Сергей Чемезов считает, что Россия создала лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации. "В этой высшей лиге только несколько стран, и мы не просто возвращаемся туда, а делаем очень серьезное заявление. На сегодняшний день МС-21 - это самый современный магистральный самолет из всех существующих. Теперь мы можем чувствовать себя значительно увереннее благодаря возможностям, технологиям и перспективам нашей авиации. К этому мы шли больше десятилетия и продолжаем идти", - говорит главный редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров.

И особая гордость и победа - это отечественный двигатель ПД-14. МС-21 в конфигурации с моторами иностранного производства - американскими PW1400G-JM компании Pratt & Whitney - летает уже давно, с мая 2017 года. На этот раз тестируется двигатель российского производства.

"Это событие невероятно значимое и радостное. Обыватели рассматривают двигатель как некое приложение к самолету, а на самом деле все наоборот. Двигатель - гораздо более сложное, технологичное и наукоемкое устройство, которое умеют создавать лишь единицы во всем мире", - говорит Гусаров.

Для бизнес-проекта более важной вехой, конечно, является получение самолетом сертификата типа и старт поставок авиакомпаниям для коммерческой эксплуатации. Первый полет является предвестником этих событий.

"Впереди у МС-21-310 заводские испытания и подключение к программе сертификации. Возможность для заказчиков выбирать тип двигателя самолета расширяет рыночный потенциал лайнера и снижает риски программы", - заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

США испугались российской разработки и попытались остановить рывок России в авиастроении. Однако сделать это им не удалось.

В прошлом году США перекрыли Москве доступ к иностранным композитным материалам. Владимир Путин назвал это тогда хамством. Применение прочных и легких композитных материалов - это не просто технологическая "фишка", это настоящее ноу-хау российских инженеров. Они разработали так называемое черное крыло из композитов. Оно имеет большую длину и улучшает аэродинамику самолета. Композитные материалы одновременно помогли увеличить диаметр фюзеляжа. Доля композита в конструкции превышает 30%, что уникально для лайнеров этого класса.

"Судя по заявлениям разработчиков, большая часть технических проблем, связанная с заменой композиционных материалов иностранного производства на отечественные композиты, уже решена. Значит, МС-21 получит, как и запланировано, сертификат типа к концу 2021 года. А значит, коммерческие полеты в составе российских авиакомпаний лайнер может начать уже в 2022 году", - считает Пантелеев.

Когда будет завершена международная сертификация самолета по европейским нормам, эксперты гадать не берутся. Однако авиационное руководство страны теперь считает приоритетом удовлетворение в первую очередь потребностей внутреннего рынка. Нет ничего драматичного в том, что российские и международные сертификаты будут выданы не одновременно, считает Пантелеев.

Тем более кризис авиаперевозок из-за пандемии и закрытия границ еще долго будет отражаться на рынке даже после того, как будут сняты все ограничения.

Зачем России собственный авиационный двигатель для МС-21? Ведь с иностранным двигателем самолет уже давно готов.

"Создание двигателя ПД-14 велось с нулевых годов, научная работа над ним началась еще раньше. То, что двигатели конструируются позже самолета, обычный процесс, ведь делать их гораздо труднее", - объясняет Гусаров.

ПД-14 - это двигатель нового поколения, который не уступает своим конкурентам. Технологии, заложенные в нем, станут основой целого семейства двигателей большей и меньшей размерности, подходящих для легких и тяжелых самолетов.

Теперь авиакомпании могут выбирать, с каким двигателем они хотели бы приобрести самолет МС-21.

"Создание альтернативной силовой установки - это разумный рыночный шаг. Более того, самолет с отечественным двигателем снимает санкционные риски. Для некоторых клиентов это особенно важно.

Например, для государственных органов. Самолет такой размерности может использовать Минобороны и другие силовые ведомства", - замечает Пантелеев.

Есть рынки, на которых американский двигатель является непроходным, например Иран, Северная Корея, Куба, добавляет эксперт. Один только иранский рынок может поглотить около 200 таких самолетов, как МС-21.

Расход авиационного топлива двигателя ПД-14 ощутимо ниже, чем у двигателя предыдущего поколения. По сравнению с американским двигателем расход топлива у него незначительно, но выше.

"В то же время конструкция ПД-14 проще, и можно значительно сэкономить на техническом обслуживании. Этим российский двигатель очень привлекателен для авиакомпаний, у которых расходы на техобслуживание - это существенная статья расходов", - указывает Пантелеев.

Еще одно преимущество российского двигателя ПД-14 состоит в том, что цена на него не зависит от курсовых изменений, тогда как американский двигатель может серьезно подорожать в условиях девальвации рубля. "Двигатель в структуре стоимости самолета - это самая дорогая комплектующая", - замечает Пантелеев.

Создание ПД-14 увеличит новых высокооплачиваемых рабочих мест на высокотехнологичном производстве, к которому относится сборка авиационных двигателей. Это продукт с высокой добавленной стоимостью, что означает дополнительные налоги в бюджет страны при поставках самолета.

Время для выхода новейшего самолета МС-21 может показаться не лучшим, учитывая кризис в авиационной отрасли. И в условиях высокой неопределенности 2020 года прогнозировать коммерческие продажи лайнера сложно. "Уже никто не ожидает восстановления авиаперевозок до уровня 2019 года раньше, чем в 2023 году. В этом году количество самолетов сократилось, в 2021 году, вероятно, будет наблюдаться продолжение этой тенденции. И только в 2022-2023 годах можно ожидать, что авиакомпаниям потребуются новые самолеты", - считает Пантелеев.

"Сколько понадобится самолетов - вопрос нетривиальный. В докризисный период наши авиакомпании владели не менее чем 700 узкофюзеляжными среднемагистральными самолетами, которым является МС-21, в виде его конкурентов Boeing 737 и Airbus 320", - отмечает авиационный эксперт. "Иркут" озвучил свои амбиции занять 70% внутреннего рынка. Однако Пантелеев замечает, что это довольно стандартная оценка компанией, которая ставит такие же цели и в других сегментах рынка. Между тем эксперт полагает, что помимо 175 самолетов МС-21, на которые уже имеются твердые контракты, в перспективе ближайших десяти лет на российском рынке есть потенциал для продажи еще такого же количества машин....