Сергей Минигулов окончил в 1996 г. юридический факультет Башкирского государственного университета. Летный опыт приобрел в 1999-2008 гг. как спортсмен-авиатор Нижегородского аэроклуба им. П.И. Баранова ДОСААФ России. Прошел обучение в трех авиационных учебных центрах гражданской авиации по специальностям "частный пилот" и "пилот СВС-инструктор". Выполнил 310 прыжков с парашютом, общий налет - 2200 часов.

В 2014-2019 гг. - член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН, председатель регионального отделения ДОСААФ России Республики Башкортостан.

Президент Федерации авиации общего назначения России, совладелец аэродромного комплекса "Первушино".

"АС": Сергей Георгиевич! Достаточно часто на многих совещаниях и заседаниях авиация общего назначения (АОН) ассоциируется с деятельностью ДОСААФ, и возникает ощущение, что именно ДОСААФ решит все проблемы в сфере АОН.

С.М.: Да, действительно на многих заседаниях и в Совете Федерации, и в Комиссии при Президенте РФ по развитию АОН, и на отраслевых мероприятиях зачастую вспоминают ДОСААФ в контексте решения проблем в сфере АОН. Но это исключительно от незнания положения дел. В части авиации, ДОСААФ сегодня - "правовой фантом" без четкого правового поля. Это - общественная организация без доли государственного участия, а авиация в ней - не более, чем "корпоративная авиация".

АОН впервые как понятие было интегрировано в правовое поле Постановлением Правительства РФ № 996 от 13.08.1996 г. "Временное положение об авиации общего назначения". В Международной организации гражданской авиации (ИКАО) аналогом АОН уже в течение многих лет был сектор "General aviation". Наш российский аналог - АОН определили как "гражданская авиация, выполняющая оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату". К российскому АОН отнесли, в том числе, авиационные организации ДОСААФ, которые тогда уже почти утратили объемы подготовки летчиков для Минобороны РФ, но сохранили схожие цели по эксплуатации, малые аэродромы и авиатехнику.

В перестройку в 1988 г. появилась Федерация любителей авиации (с 2018 г. - Федерация АОН России). Распад СССР и образование постсоветской России потребовали новых смыслов. Общие задачи, стоявшие когда-то перед советским ДОСААФ по обеспечению госзаказа Минобороны СССР и привитию молодежи навыков освоения массовых технических профессий, а также новые задачи по развитию ранее не существовавшей частной авиации, которые предстояло решать уже нашей Федерации, были объединены в единые цели. Они и нашли отражение как раз в упомянутом выше Постановлении Правительства.

ДОСААФ, переименованное в РОСТО, до 2007 г. всех пилотов готовило в единственном оставшемся в этой системе Калужском летно-техническом училище уже как пилотов гражданской авиации. В 2010 г. его закрыли, РОСТО переименовали в РОСТО-ДОСААФ, затем снова в ДОСААФ, а создать самостоятельный полноценный авиационный учебный центр (АУЦ) по нормам гражданской авиации по ФАП-23, а затем ФАП-289, без участия государства так и не смогли. Созданный АУЦ в Самаре через два года был закрыт из-за выявленных Росавиацией нарушений в подготовке персонала.

Еще в 1996 г. почти вся авиатехника была переведена на государственный учет в территориальные управления Росимущества и передана в аренду РОСТО для деятельности с постановкой в реестр эксплуатации по соответствующему виду авиации. Поскольку ни РОСТО, ни ДОСААФ не являются ведомственной организацией, то Воздушным кодексом не может быть отнесено самостоятельно к виду государственной авиации, где держателем реестра является Минобороны РФ. Чтобы не брать всю огромную систему ДОСААФ на содержание с персоналом, имуществом и техникой, Минобороны РФ ежегодно согласовывает эксплуатацию оставшихся самолетов Ан-2, Л-410 и Ми-2, так сказать, "под своим крылом" на один год, но тоже до поры до времени. Но и при этом ничто не мешает организациям ДОСААФ приобретать технику, ставить на учет в реестр гражданской авиации и эксплуатировать ее по нормам гражданской авиации, но со строгим выполнением требований ФАПов, и такие примеры есть. В общем, у нас ДОСААФ и тут и там, и в итоге нигде…

То есть система ДОСААФ, оказавшись в жестких условиях рынка, но утратив гибкость, так как сохранила все признаки огромной государственной машины, особенно за последние 10 лет, полностью утратила свой потенциал и лидерские позиции в области авиации, как в части техники и аэродромов, так и кадрового состава.

Руководство ДОСААФ стало требовать от Правительства РФ отнесение этой структуры к государственной авиации специального назначения, но безуспешно, так как эту систему надо наделить правами ведомства, поставить на госсодержание, либо необходимо кому-то из ведомств в лице Роскосмоса, Росгвардии, МВД или Минобороны РФ интегрировать структуру в свою систему со всеми вытекающими последствиями. ДОСААФ изначально создавалась в определенную политическую и экономическую эпоху, а сейчас - времена развития гражданского общества с контрактной армией. Необходимо интегрироваться в новые условия с перепрограммированием кадрового мышления.

Недавно, 3 ноября 2020 г., Минобороны РФ на запрос Росавиации о кадровой судьбе одного из пилотов, обратившегося в нашу Федерацию за помощью, прямо так и ответило: "статус авиации ДОСААФ не закреплен, право разработки служебных документов и выполнение полетов от имени государственной авиации не предоставлено, в связи с чем свидетельства государственной авиации выдаются с нарушением действующего законодательства".

"АС": На какие средства сейчас осуществляет свою деятельность ДОСААФ, кто еще занимается патриотическим воспитанием молодежи в авиационной сфере?

С.М.: Эту организацию поддерживают различные организации с учетом ее исторических заслуг в прошлом. ДОСААФ участвует немного в деятельности "Юнармии", но, в основном, это - одна большая автошкола, которая еще пока выполняет гособорнзаказ на подготовку водителей в объеме всего лишь 7%, все остальное - хозрасчет автошкол. Работают Шахтинский и Московский авиаремонтные заводы, где ДОСААФ является соучредителем. Они успешно выполняют ремонт оставшейся авиационной техники разных видов авиации. А что касается патриотизма, - так это не только "с оружием в руках". Во всем мире именно АОН в лице General aviation - основной источник резервистов для имеющихся в вооруженных силах легких штурмовиков.

И, к слову, в мировой авиации - это самый массовый сегмент по сравнению с коммерческой, линейной и военной авиацией, превосходящий все эти виды по массовости в десятки раз, и там рождаются все будущие смыслы.

"АС": Из ваших слов следует, что ДОСААФ России не вписалось полноценно в новые реалии, а за рубежом, получается, General aviation - это, образно говоря, "родильный дом" для всей авиационной деятельности? А как же у нас в России?

С.М.: Совершенно верно - "родильный дом"! Сейчас в летных училищах гражданской авиации лишь 2% курсантов имеют опыт полетов в аэроклубах.

С 2002 г. АОН в России определяется как: "гражданская авиация, которая не используется для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ". Документы ИКАО носят рекомендательный характер для государств-членов этой организации, поэтому и АОН в разных странах функционирует с некоторыми особенностями. Тем не менее, общим объединяющим условием является запрет на использование АОН в целях регулярных коммерческих перевозок пассажиров, а также полетов с военными задачами. Таким образом, во всем мире АОН стала базовой областью авиации с упрощенным регулированием деятельности и доступностью, источником развития промышленного потенциала и подготовки авиаперсонала, выполнения некоторых видов авиационных работ, организаций авиашоу, рекламных и спортивных полетов.

Особенность АОН в России в том, что ее деятельность свели в область не просто некоммерческого сектора, а в деятельность без какого-либо дохода в принципе, чем превратили из массовой и инвестиционно-привлекательной отрасли в сектор "забавы для состоятельных граждан", который не способен существовать за счет привлеченных средств, так как инвестировать в технику и аэродромы никому не интересно.

Тем самым, сегодня гражданская авиация России включает в себя четыре основных направления:

• деятельность коммерческих эксплуатантов в области пассажирских перевозок. В России - 106 предприятий, имеющих сертификат по требованиям ФАП-246 и лицензию на перевозку;
  
• деятельность коммерческих эксплуатантов, выполняющих авиационные работы (около 210 предприятий с наличием сертификата по требованиям ФАП-249);
  
• деятельность авиационных учебных центров согласно требованиям ФАП-289 по подготовке различных специалистов из числа авиационного персонала (86 АУЦ);
  
• полеты по целям авиации общего назначения, в том числе и коммерческих предприятий, имеющих Свидетельства эксплуатанта АОН.

Следует отметить, что этот сегмент не только не является отраслью, в которой нет условий для воспроизводства себе подобных от подготовки кадров до производства авиационной техники, но и не объединяет смежные области деятельности гражданской авиации.

"АС": Сергей Георгиевич, на Гидроавиасалоне 2020 в Геленджике Вы в присутствии высоких руководителей выступили с интересным докладом о состоянии дел и проблемах АОН России. При этом, насколько я знаю, во многих зарубежных странах АОН выполняет авиационные работы. Это так?

С.М.: Действительно, к этому за рубежом шли достаточно долго, примерно с 1950-х гг., мощно наращивая гражданский сектор легкомоторных самолетов и смыслы их использования. Кстати, включение авиаработ в АОН есть и в рекомендациях ИКАО. Но это не обязанность. Каждая страна выбирает смыслы АОН самостоятельно. У них так, а у нас так.

Мы же очень долго работали на "оборону", а на гражданский рынок - по остаточному принципу. Министерство гражданской авиации СССР образовано в 1964 г., в ИКАО мы вступили в 1970 г. Нас постоянно штормит, из-за чего и возникает короткий горизонт планирования. Плюс реформы 2014 г., когда старую систему сломали, а новую еще не выстроили. Многие Федеральные авиационные правила, требующие изменений еще 10 лет назад, только сейчас начинают обретать здравый смысл. У нас никогда не было государственной политики в области развития АОН. Как очень правильно сказал в Геленджике руководитель Росавиации А.В. Нерадько: "мы недостаточно уделяли внимание АОН".

И потом в 2015-2019 гг. была, по сути, организована травля АОН. Посмотрите публикации СМИ, высказывания чиновников, служебные телеграммы, где между строк было написано, что пилоты АОН - недопилоты, а техника АОН - средство для убийства и возможных терактов. Именно поэтому мы организовали в 2019 г. первый всероссийский Конгресс АОН в Москве с участием более 300 человек. Были приняты Меморандум и Резолюции, осуждающие все эти нападки. Пригласили чиновников Росавиации, депутатов Государственной Думы РФ, заслуженных летчиков, летчиков-испытателей и космонавтов, телевидение, чтобы показать стране всех этих "убийц и недопилотов".

Кстати, очень хорошо, что с 2015 г. АУЦ в стране работают под лицензией дополнительного профессионального образования (ДПО) и выдают дипломы ДПО. Таким образом, пилотов, летающих по целям АОН, уже, как минимум, никак нельзя уличить в непрофессионализме.

"АС": Но Вы же не будете отрицать, что в АОН - большое количество катастроф с человеческими жертвами? Эти события часто вызывали огромный общественный резонанс.

С.М.: В 2018 г. Росавиацией был опубликован отчет о статистике катастроф в АОН, в которых за 10 лет в 2008-2018 гг. погибло 248 человек, т. е. с переменными цифрами в диапазоне от 20 до 30 человек в год. Мы ознакомились на сайте МАК с информацией о количестве погибших за этот же период в коммерческой авиации и вышли на цифру 1740 человек.

Если оценивать соотношение жертв к налету в часах, то при малом налете в АОН и большом налете в коммерческой авиации цифры сопоставимы, и в АОН конечно же они больше, чем в коммерческой авиации. Если приоритетом считать человеческую жизнь, то в коммерческой авиации жертв в семь раз больше. Причем трагедия одного лайнера перекроет статистику АОН на три года вперед. В США при суммарном налете в 25 млн часов в год в АОН гибнет в среднем 250 человек, причем причины трагедий порой не менее банальны, чем у нас: столкновение в воздухе и на земле, полеты без топлива, столкновение с горами в сложных метеоусловиях, падение на жилые кварталы и так далее. Там этого с избытком.

"АС": В одном из выступлений Вы сравнивали патриотизм АОН с коммерческой эксплуатацией воздушных судов (ВС) в российских реестрах. Что вы имели в виду?

С.М.: Да, было такое. Когда на нас велись активные нападки, мы напомнили о патриотизме АОН через распределение денежных средств от эксплуатации в гражданской авиации. Дело в том, что из 100% легких и сверхлегких ВС, эксплуатируемых в авиаработах и по целям АОН, 80% из них зарегистрированы в российских реестрах, где 100% налоговых отчислений идет в наши бюджеты. В коммерческой большой авиации 90% парка авиакомпаний эксплуатируются в реестрах Бермудов, Каймановых островов и островов Мэн Британских оффшоров, где, помимо отчислений в наши бюджеты, присутствует большая доля рояльти реестродержателям, плюс отчисления по договорам лизинга. Надо было чуток остудить некоторые горячие головы.

"АС": Как президента всероссийской организации, Вашу позицию можно понять и даже в целом с ней согласиться. Но все же, в сравнении, например, с США, как там выглядят экономические показатели от деятельности АОН? В Геленджике Вы говорили даже об официальном исследовании на эту тему?

С.М.: Ситуация предельно простая. Сегодня в России в 85 субъектах страны с населением 146 млн человек, в том числе по целям АОН, функционируют:

• около 400 посадочных площадок разного уровня, но хорошо оборудованных со всеми удобствами - не более 60;
  
• около 5000 единиц ВС, зарегистрированных официально в реестре легких и сверхлегких ВС, а также около 2500 ВС в теневом секторе эксплуатации без соответствующей судовой документации;
  
• 12 АУЦ, выполняющих подготовку по летным специальностям для полетов по целям АОН;
  
• около 9 тыс. авиационных специалистов, как говорится, с действующими документами и без них, просто с разным опытом;
  
• около 25 производителей авиационной техники, но 90% из них не имеют лицензионного производства, так как в России отсутствуют прописанные нормы и требования, а стоимость сертификации ВС как "типа" за маленький двухместный самолетик уже давно перевалила за 50 млн рублей;
  
• около 350 аэроклубов различного масштаба, в том числе зарегистрированных и имеющих организационно-правовую форму, включая и созданные на общественных началах без юридического лица, как сообщества по интересам.

В феврале 2020 г. международное консалтинговое агентство PWC опубликовало в США по заказу местных авиационных организаций исследование "Вклад АОН в экономику США за 2018 год". В нем очень важно то, что АОН определяется как отрасль, и к ней относится вся "гражданская авиация, которая не выполняет регулярные коммерческие воздушные перевозки и полеты в военных целях". То есть, туда включены еще и полеты по целям разных авиационных работ. Исследование было переведено нашей Федерации и находится в открытом доступе.

Так вот, экономический потенциал деятельности АОН в США на 51 субъект (50 штатов и округ Колумбия) с населением в 321 млн человек по основным видам представлен в следующих цифрах:

• обеспечение рабочих мест - 1 200 000 ед.;
  
• оборот отрасли составил - $ 247 млрд;
  
• летный состав - 273 500 человек;
  
• зарегистрировано в реестре - 211 743 ВС;
  
• прирост ВС в год - до 3000 единиц;
  
• объем продаж авиационной техники производства США - $ 12,2 млрд;
  
• объем продаж авиационных запчастей - $ 34 млрд;
  
• общий объем полетов - 25,5 млн летных часов;
  
• расходы транзитных авиатуристов в США на питание - $ 1,9 млрд;
  
• расходы транзитных авиатуристов в США на проживание - $ 4,2 млрд;
  
• количество аэродромов, в том числе, обслуживающих АОН, - 19 тыс.

Таким образом, очевидно, что государственная политика США и формирование подходов к регулированию АОН как отрасли гораздо эффективнее, поскольку образует мощный инвестиционный капитал, создавая основу и опору не только для промышленной и финансовой привлекательности отрасли, но одновременно формируя кадровый резерв для военной и гражданской авиации без государственных затрат.

На фоне этого исследования становится очевидным стратегический просчет в области регулирования АОН в России, который на сегодня привел к отставанию примерно на 40 лет, так как сейчас мы лишены не только налаженного производственного цикла по выпуску маломестных отечественных легких, сверхлегких ВС и малогабаритных авиационных двигателей, но также имеем существенный дефицит необходимого кадрового потенциала.

Российские авиационные реформы, начавшиеся в 2014 г., затянулись и подтвердили неспособность субъектов АОН адаптироваться к ним в короткий срок. Это, в свою очередь, привело к череде банкротств или прекращения авиационной деятельности по иным основаниям и, как следствие, к вымыванию многолетних авиационных традиций, которые, абсолютно очевидно, сохраняются и прививаются в таком массовом авиационном секторе как АОН, а не в коммерческом.

В настоящее время АОН России находится в стагнации и держится исключительно за счет энтузиастов. Важно именно сейчас адаптироваться к существующей мировой системе деятельности АОН для исключения превращения этого сектора из отраслевого в сугубо личный, лишенный, соответственно, как развития, так и отраслевой привлекательности.

"АС": И что же делать?

С.М.: Эволюционировать дальше с оглядкой на мировой опыт и взаимодействием со всеми участниками этого процесса, в том числе с органами государственной власти и авиационными властями, чтобы когда-нибудь из категории, как минимум, догоняющих, начать шагать в ногу со временем. Будем наращивать количество без потери качества! Реформы были необходимы, но не такой ценой - потери рынка. Всем участникам авиационной деятельности следует начинать с уважения друг к другу, так как в российском обществе огромный запрос на справедливость. В своей роли мы не видим однократных быстрых сиюминутных изменений, но постоянство и отстаивание интересов АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ РОССИИ обеспечить сможем - это точно!

"АС": Сергей Георгиевич, благодарю Вас за интересное и актуальное интервью! Успехов Вам в развитии АОН России....