В феврале 2006 года президент России Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя 15 лет можно констатировать, что происходит своеобразное переучреждение ОАК. Планы по захвату мирового рынка гражданской авиации оказались слишком оптимистичными. Теперь предполагается, что, как и во времена СССР, произведенные самолеты будут летать преимущественно в "домашнем" небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. По мысли чиновников, новая концепция позволит "поставить на крыло" МС-21 и вдохнуть новую жизнь в уже летающий "Суперджет", а впоследствии реализовать программы Ил-114-300 и Ил-96-400М.

В этих условиях не стоит удивляться полярным оценкам деятельности ОАК, восходящим почти к философской дискуссии. С точки зрения "рыночников", развитие корпорации не имеет смысла: зачем поддерживать на плаву заводы, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции? Логично, что каждый год она генерирует убытки, ложащиеся на плечи налогоплательщиков.

С фланга "государственников" звучат другие тезисы. Столетняя история национального воздухоплавания - часть культурного наследия страны, едва не утраченная в "лихие девяностые". И даже если сейчас наши самолеты неидеальны, важно сохранить компетенции в авиастроении для будущих поколений. Россия не должна исчезнуть из "высшей лиги" государств с собственным доступом к небу - за ценой не постоим!

"Профиль" собрал мнения авиаэкспертов, а также узнал позицию самой ОАК, чтобы составить всестороннюю картину происходящего в гражданском авиапроме.

Не взлетело

Какова изначально была рыночная стратегия ОАК? О том, чтобы бросить вызов Boeing и Airbus с их 400-800 проданными самолетами в год, речи никогда не шло. Однако в первоначальной стратегии корпорации, проект которой был подготовлен в 2008-м, говорилось о занятии к 2025 году 12-15% мирового рынка авиалайнеров. Согласно версии стратегии, доступной сейчас на сайте ОАК, этот показатель понижен до 4,5%. Но достижим ли хотя бы он?

О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году, по словам чиновников, велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании "не дадут оценку" МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества "нужно еще доказать".

От "Суперджета" в 2019 году отказался единственный европейский эксплуатант - ирландская компания CityJet. Сейчас менее десятка SSJ 100 остаются на ходу у мексиканского лоукостера Interjet (практически прекратившего свою деятельность в 2020 году), королевских ВВС Таиланда и госструктур Казахстана. С 2018 года российские власти пытались продать "Суперджеты" в Таиланд, Словению, Перу, Иран и даже Замбию - но до поставок дело пока не дошло (в случае с Ираном им воспрепятствовали антииранские санкции США).

Что мешает нашим самолетам стать международными хитами? Во-первых, эксперты отдают должное конкурентам. "Суперджет" должен был занять относительно свободную нишу региональных джетов, но пока его готовили к производству, в ней успели появиться "одноклассники" - Embraer E-Jet и Bombardier C Series в разной компоновке. Та же ситуация повторяется с МС-21: его прямой соперник, китайский Comac C919, успеет выйти на рынок раньше нашего лайнера, правда, ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. "Доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу, - прогнозирует исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев Олег Пантелеев. - Что касается SSJ 100, то из-за сильных позиций Embraer его продвижение на всех внешних рынках является проблемой".

"Суперджет" в принципе не имел больших перспектив за рубежом, настаивает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: "Мы стали заложниками обещаний экс-президента ОАК Михаила Погосяна. С одной стороны, он был прав, говоря, что нельзя делать SSJ 100 только для российского рынка. С другой стороны, планы продавать по 70 "Суперджетов" в год нереалистичны, так как весь мировой спрос на подобные самолеты - менее 100 штук. Неужели он думал, что мы всех подвинем? Это был явный блеф, чтобы выбить финансирование. В итоге мы воспринимаем информацию о низких продажах SSJ 100 как провал".

Во-вторых, планы скорректировала пандемия коронавируса, обрушившая рынок авиаперевозок. Так, в 2019 году ОАК договорилась о продаже 40 "Суперджетов" норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle, но прошлой осенью стало известно, что переговоры приостановлены. Пандемия почти не отразилась на темпах производства, а вот активную маркетинговую деятельность пришлось "перенести на более поздний срок", подтвердили "Профилю" в ОАК.

"Рынок будет восстанавливаться долго и медленно: неизбежны банкротства авиакомпаний, вторичный рынок будет насыщен дешевым предложением, производителям придется сбрасывать цены, - прогнозирует Гусаров. - На фоне паники, охватившей Boeing и Airbus, наши проблемы незначительны. При этом для SSJ 100 открывается окно возможностей. Многие рейсы, на которые перевозчики ставили большой Airbus или Boeing, сейчас недозагружены - выгоднее пустить 100-местный "Суперджет", заполнив его до отказа. Пример - российская авиакомпания "Азимут", хорошо отлетавшая на "Суперджетах" в 2020 году, а осенью даже превысившая показатели 2019-го".

Покончить с "авиационным каннибализмом"

Но главная причина невостребованности российских самолетов - отсутствие развитой системы постпродажного обслуживания. Об этом упомянули все собеседники "Профиля".

"Читаешь про МС-21: лучший в мире самолет! - разводит руками экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. - Но, как говорится, хороший человек - еще не профессия. То же и здесь: какой бы уникальный самолет мы ни создали, если не решим проблему снабжения запчастями, ему ничего не светит. Почему перевозчики отказываются от "Суперджета"? У него средний налет 3-5 часов в сутки против 16-18 часов у конкурентов. Обычной картиной стал авиационный каннибализм: часть принадлежащих перевозчику "Суперджетов" летает, другая часть служит донором запчастей для первой. Эта проблема нашего авиапрома выявилась еще в советские времена, когда шли поставки техники соцстранам. Нам проще пригнать пустой самолет на замену, чем достать нужную деталь".

Лайнеры Boeing и Airbus тоже ломаются, однако гигантам индустрии за счет эффекта масштаба проще содержать сервисные центры по всему миру. "Это замкнутый круг. Если у вас мало заказчиков, нет смысла строить глобальную сеть центров. С другой стороны, без логистики и сервиса не придут и заказы, - признает председатель редакционного совета "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. - Авиакомпаниям всегда проще купить самолет у проверенного производителя. Новым игрокам на авиарынке приходится много инвестировать в техподдержку, чтобы завоевать доверие".

В ОАК признают проблему, уверяя, что делают немало для ее решения. Сформированы склады длинноцикловых запчастей, позволяющие поставлять их "в режиме 24/7/365", введен цех структурных ремонтов, открыт центр обслуживания на Дальнем Востоке и так далее. Дальше должно быть проще: создаваемую для "Суперджета" базу адаптируют для МС-21 и других новых моделей. Правда, пока речь идет о работе на российском рынке.

Своя ноша

Именно внутренний рынок выручает наших авиапроизводителей в сложившейся ситуации. Правда, за внешне рыночными механизмами просматриваются черты командно-административной системы. Большинство заказчиков самолетов (авиакомпании "Аэрофлот", "Газпромавиа", "Якутия", "Ямал", а также Государственная транспортная лизинговая компания, "ВЭБ-Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ПСБ Лизинг" и т. д.) прямо или косвенно контролируются государством.

Такая модель позволила еще до запуска производства распределить 175 лайнеров МС-21: в частности, 85 машин должны отойти "Авиакапитал-Сервису" (структура "Ростеха"), 50 - "Ильюшин Финанс Ко" (структура ОАК), 30 - "ВЭБ-Лизингу". В свою очередь, "Авиакапитал-Сервис" передаст 50 своих самолетов "Аэрофлоту" (у акционеров, выступивших против этой сделки, авиакомпании пришлось выкупить акции на сумму 7 млрд рублей).

Сложнее ситуация с "Суперджетом". Проблемы со сбытом привели к сокращению объемов выпуска. В начале 2010-х предполагалось произвести до 2031 года 830 "Суперджетов" - порядка 60 ежегодно. Затем цель понизили до 595 штук - получилось по 35-40 в год. Пару раз эта планка покорилась, но затем показатели пикировали вниз: в 2019 году в плане продаж значилось 20-25 машин - в итоге поставили 6, в 2020-м планировали 20 - поставили 12.

На решение проблемы со сбытом брошены немалые ресурсы. В 2019-м обсуждалась идея чартерных корпоративных перевозок по России, в которых можно было бы задействовать до 50 "Суперджетов". Спустя год появились более весомые проекты. "Аэрофлот" в новой стратегии развития решил передать весь свой парк SSJ 100 (в перспективе - 154 машины) дочерней авиакомпании "Россия" для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом летать только на лайнерах Airbus. Как пояснил возглавлявший "Аэрофлот" Виталий Савельев, первое позволит выполнять "стратегические обязательства перед авиапромом", второе - стать "пятизвездочной компанией".

Кроме того, 30 "Суперджетов" направят авиакомпании Red Wings, находящейся в собственности "Ильюшин Финанс Ко". При этом в 2016 году, когда Red Wings еще принадлежала структурам бизнесмена Сергея Кузнецова, компания отказалась от эксплуатации SSJ 100, сочтя машину нерентабельной. Но с тех пор авиакомпания успела найти новую рыночную модель, уточняет источник "Профиля", близкий к руководству в авиаотрасли.
В пресс-службе ОАК подчеркивают социальную значимость этих мер: "Red Wings реализует значимый проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние пять лет они росли двузначными темпами. Авиакомпании открыли на "Суперджетах" десятки новых маршрутов".

Однако авиаэксперты обращают внимание и на их побочные эффекты. "Авиапроизводители получают дотации от государства, чтобы выпускать самолеты, - допустим. Но теперь еще на бюджет ложится нагрузка по их эксплуатации, - говорит Вадим Лукашевич. - Итог: самолеты есть, летают. Но с точки зрения налогоплательщика это нездоровая схема. Вообще, идея обкатать самолеты на внутреннем рынке и потом только идти за рубеж звучит странно. Вы можете себе представить, чтобы Airbus, выпуская новую модель, использовал в качестве подопытного кролика Air France? Но, с другой стороны, для России это может быть единственный выход. Понятно, что мы потеряли советский авиапром, и пока его восстанавливаем, не сможем сразу сделать хорошо. И хотя нам говорят, что времени на раскачку нет, возможно, раскачка все-таки нужна: выпустить машину на линии, выявить ее недостатки и наработать опыт их устранения".

Справедливости ради, с самолетом Airbus А320 как раз так и было: на начальном этапе госфинансирование и субсидии ряда стран Европы, участвующих в программе, а заодно и Air France, как первый эксплуатант небольшой партии самолетов для обкатки.

Более радикальным способом стимулирования отрасли мог бы стать прямой запрет на ввоз иностранных судов: так было в СССР, что обеспечивало авиастроителей колоссальным объемом работы (от 200 лайнеров в год). Возможно ли сегодня авиационное эмбарго? В 2018 году технический директор ОАК Юрий Тарасов выступил с предложением ограничить импорт иностранных самолетов старше 5-6 лет. Пока реализована более мягкая мера: с 2021 года правительство перераспределило субсидирование региональных перевозок в пользу авиакомпаний, имеющих в своем парке российские самолеты.

"Приоритетное оказание" господдержки эксплуатантам своей продукции в ОАК считают оправданным. "У авиапрома один из самых высоких мультипликаторов в промышленности. Развитая авиаиндустрия - это рост других отраслей, новые рабочие места, материалы и рынки", - пояснили в корпорации "Профилю".

Однако в какой-то момент протекционистские меры становятся избыточными, возражает Олег Пантелеев. "Отдельные преференции полезны, но без ограничения поставок иностранной техники, - предупреждает эксперт. - Мы должны исходить из задачи сделать российский продукт привлекательным в рыночных условиях. Не стоит возвращать советские времена".

"Улетные" цифры

Во сколько обходится ренессанс российского авиапрома? Разработка "Суперджета" по состоянию на 2013 год стоила $2 млрд. Импортозамещенная версия SSJ-New потребует еще почти столько же - 120 млрд рублей.

Стоимость программы МС-21 в 2018 году оценивалась в 465 млрд рублей. На российско-китайский CR929 нужны инвестиции в размере $20 млрд, из которых Россия согласна обеспечить половину - порядка 600 млрд рублей (впрочем, пока расходы из бюджета составляют не более 4 млрд рублей в год). На перезапуск Ил-114 и Ил-96 в 2016 году решили выделить по 50 млрд рублей. Всего госпрограмма "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" предусматривает вложение 898 млрд рублей (в текущей редакции).

Но и это не все. ОАК стабильно работает "в минус": в 2015 году чистый убыток по МСФО составил 109 млрд рублей, в 2016-м - 4,4 млрд, в 2017-м отчетность за год не раскрывалась, в 2018-м - 18,5 млрд, в 2019-м - 60,5 млрд. По итогам 2020 года корпорация прогнозирует "существенное" влияние на финансовые показатели пандемии и обвала рубля.

Все это так или иначе требует внеплановых "дозаправок". В 2015 году из бюджета было выделено 100 млрд рублей на погашение валютных кредитов разработчика "Суперджета". Спустя пять лет понадобилось новое "оздоровление". Летом 2020-го утвердили докапитализацию ОАК на 250 млрд рублей для погашения проблемных долгов, некоторые из которых тянутся с 1990-х годов (только на выплату процентов ОАК и ее "дочки" ежегодно тратят 30 млрд рублей, сообщил вице-премьер Борисов). При этом в "Ростехе", получившем контроль над ОАК в 2018 году, сочли, что что для сохранения стабильного будущего отрасли требуются более решительные меры.

В 2019 году "Ростех" представил проект масштабной реформы, включающей сокращение штата с одновременным повышением эффективности труда. Как рассказали "Профилю" в ОАК, предстоят "значительные оптимизационные мероприятия", эффект от которых составит 300 млрд рублей за 15 лет. Постепенно ожидается выход на безубыточность и "обретение возможностей для самой корпорации инвестировать в развитие программ". "Оптимизация действительно нужна - на заводах слишком большие площади, низкая производительность труда, - соглашается Вадим Лукашевич. - Образно говоря, одну гайку в США делает один человек, а у нас - десять. Но если из них сократим пять, станет ли сразу лучше? Не факт. Производительность труда - это не просто продукция, поделенная на количество человек. Это технологические процессы, методы проектирования, культура производства - все придется менять. Но давайте посмотрим еще дальше. Почему-то оптимизацию всегда хотят проводить на уровне предприятий. А как управляется вся отрасль? Мы ушли от советской модели с Минавиапромом, четко контролировавшим каждый завод. Но и к полноценной рыночной экономике не пришли. Она формально есть, но все поделено между госкорпорациями-монополистами, слабо подотчетными государству, но постоянно претендующими на бюджетные деньги"....