Автор: Вера Костамо
Опубликовано: 17.02.2021, 09:29
 

Немалая авиация. От уникальных спасательных операций до посадки вертолета в огород

Пилоты 2-го Архангельского объединенного авиаотряда работают в Арктике, Антарктике, Африке, Афганистане, но чаще всего летают между деревнями, оторванными от городов и цивилизации болотами, непроходимыми территориями, распутицей и тайгой


[image]

Почта, грузы, спасательные операции, санзадания, защита лесов от пожаров, пассажирские перевозки - это то, чем занимаются пилоты авиаотряда. Зачастую в сложных условиях, днем и ночью, с посадкой на площадки, подобранные с воздуха, в том числе на корабли в открытом море.

Первые полеты, тогда еще с острова Кего, который расположен напротив центра Архангельска на реке Северная Двина, случились в 1931 году. С 1982 года авиаотряд находится в 20 км от Архангельска - в Васьково.

Один в поле - воин

В Архангельской области еще не так давно было четыре авиаотряда, осталось два: один в Васьково, второй в Нарьян-Маре.

Недоступных населенных пунктов, до которых можно добраться или в определенное время года, или авиацией, - много. Вот и летают вертолеты и небольшие самолеты по санзаданиям, отвозят людей, почту и продукты. Каждый день непредсказуем - слишком капризна погода на севере.

Аэропортов и пригодных для посадки полос становится все меньше. Где-то их поддерживают в рабочем состоянии местные энтузиасты и, наверное, все же дальновидные люди. На Севере без малой авиации никак.
В 90-е годы население перестало летать из-за дороговизны билетов. Однажды пилоты увидели объявление в населенном пункте о наборе участников пешего перехода до железной дороги. Посчитали - идти людям пришлось бы неделю.

В Архангельской области более 580 тыс. кв. км тайги, болот, рек. Лететь до некоторых крайних точек - два часа.

- Раньше с каждого летного часа отчислялся процент авиапромышленности, на эти деньги разрабатывалась новая техника, строились машины. Сейчас этих финансовых потоков нет. Технику приходится покупать, новый Ми-8 стоит больше 600 млн рублей, - рассказывает Александр Макаров, пилот-инструктор с налетом более 17 тыс. часов. - Взлет-посадка для нас во многих местах платные. Например, на Соловках эта услуга стоит более 80 тыс. рублей, в Мезени - более 60 тыс. А потом пассажиры спрашивают, почему такая стоимость перелета.

Самый дорогой билет, который можно купить в кассе аэропорта Васьково - до Шойны, села на берегу Белого моря, стоит более 14 тыс. рублей. До туристического направления - Соловков - более 5 тыс.

Александр считает, что возрождать нужно не все закрытые аэропорты, а те, которые необходимы жителям. "Да, они не будут выгодны, они будут убыточны, но здесь разговор не о деньгах, о человеческих жизнях".

Санитарных заданий, которые авиаотряд выполняет почти ежедневно, стало больше. Пилоты связывают это с нехваткой врачей и ФАПов (фельдшерско-акушерских пунктов) в регионе.

- Как-то мы садились на свет фонарика. Летали в Вознесение по санзаданию, апрель, ночи еще темные. Проходим деревню, темнота, моргнули фарами - нам снизу кто-то отвечает, еще мигнули - опять ответили. В итоге сели на дорогу. Подошел мужчина, сказал, что это он нас встречал.

Посадки на костры, занесенные снегом площадки, дороги - для пилотов вертолетов уже обыденность.

- Мы летали в Лямцу на санзадание, смотрю - сделана площадка: с зимней маркировкой, елочками, конусами. Сели, подошел местный житель и спрашивает: "Как площадка?" Оказалось, что он сам ее подготовил, консультировался по телефону, зарисовал и сделал. Успел за два часа.

В Онеге бывший диспетчер сейчас уже закрытого аэропорта Алексей Федорович Каменев приезжает на каждый прилет вертолета. Привозит аккумуляторы, подключает фонари, освещает площадку. По переносной радиостанции связывается с пилотами. Летом косит траву, красит конусы. Однажды в старом сейфе в здании аэропорта нашел более 6 тыс. рублей, передал в бухгалтерию авиаотряда.

- Многие точки для посадки держатся благодаря какому-то одному человеку. А ведь нестандартных ситуаций много, и брошенные площадки и полосы могут понадобиться в любой момент, - размышляет Александр Макаров.

Спасите наши души

В марте 2004 года научно-исследовательская дрейфующая станция СП-32 отправила на материк сигнал SOS. Трещина во льду прошла через лагерь полярников. Удалось спасти только часть продовольствия и результаты научной работы, оборудование. Торошение льдов могло продолжиться, и людей нужно было срочно спасать. Приняли решение отправить к терпящим бедствие вертолет Ми-26.

Николай Алдаев был на том вертолете бортинженером.

- На подготовку к операции у нас совсем не было времени: сутки-двое. Установили дополнительные баки на машину. Сначала сели в Мурманске, потом уже на Шпицбергене, оттуда до нужной льдины было почти 800 км. Летели заправленные "под пробки" - в общей сложности у нас получилось 26 т топлива, - вспоминает Николай.

Толщина и надежность льда были неизвестны, поэтому после приземления не выключали двигатели и не останавливали винты. Командир держал машину в режиме висения, немного сбросив обороты. В любой момент пилоты были готовы взлететь.

- Полеты в Арктике очень сложные: чтобы сесть на снег, нужно мастерство. Сначала горели дымовые шашки, но они быстро погасли. Пилоту нужно было глазом зацепиться за что-то, чтобы приземлиться, - найти темную точку получилось в последний момент. Много вертолетов погибает в снежном вихре.

Вся спасательная операция заняла около восьми часов.

Случился на борту и форс-мажор: на одном из дополнительных баков заклинило кран - он просто замерз. На Ми-26 есть кипятильник, им и воспользовались: медленно лили на корпус крана горячую воду, и он открылся.

Кроме крупных операций выполняет авиаотряд и небольшие задания. Не менее важные.

- Однажды во время санзадания нас попросили посадить вертолет поближе к дому пациентки. Бабушка уже не могла ходить, и транспортировать ее было бы сложно. Мы сели в огород, хорошо, что картошка уже была убрана. До сих пор помню, как она нас благодарила. Вытаскивали и рыбаков, которых унесло в открытое море.

Планов нет

Ми-8 садится на площадку в Онеге, раньше здесь был аэропорт - сейчас здание заколочено, сотрудники уволены. Врач выбирается из вертолета, снега по колено. Еще два доктора ждут, когда местная скорая привезет пациентов. Санитарный рейс вызвали сразу для троих: беременной, бабушки со сломанной рукой и мужчины с инфарктом.

Через створки в вертолет заносят мужчину, прямо на носилках укладывают на пол между топливными баками. Остальные садятся на жесткие сиденья, надевают наушники, чтобы приглушить шум от винтов. Всю дорогу, а это около 50 минут, беременная будет держать в руках свою капельницу.

Кроме взрослой на санвызовы вылетает еще и детская бригада. Бывает, вывозят из области новорожденных малышей весом меньше килограмма.

- По договору с больницей на санзаданиях дежурит один экипаж. Но вызовов может поступить и больше, поэтому работа абсолютно непредсказуемая, чем она и интересна. Планов нет, максимально - на завтра, - говорит Александр.

На честном слове и на одном крыле

Отказ двигателя на Ми-26, одном из самых крупных серийно выпускаемых транспортных вертолетов в мире, редкость. Такое случилось с экипажем авиаотряда при полете из Уренгоя до Ванкора.

- Мы доставляли груз, через час и 15 минут произошел внезапный отказ двигателя, - рассказывает Василий Мохотаев, командир авиационной эскадрильи вертолетов Ми-26. - Возможности для посадки рядом не было - кругом сплошные болота. Мы продолжили полет до пункта назначения, летели на одном двигателе 45 минут. При максимальной взлетной массе в 56 т машина была загружена на 51 т.

Экипаж попросил подготовить площадку и освободить дорогу. Но оба варианта не подошли: ветер не дал сесть на подходящее место, а над дорогой оказалось много коммуникаций: труб и проводов.

Пилоты решили садиться на грунтовую дорогу, с трудом удержали вертолет на неровной поверхности, затормозили за несколько метров до трансформаторной будки.

- География наших полетов огромная, каждый год мы работаем с НЭС (научно-экспедиционное судно - прим. ТАСС) "Михаил Сомов" от Архангельска до Чукотки. Работали в Антарктике, Африке, Афганистане, Пакистане, Камбодже и Судане.

В Африке авиаотряд сотрудничает с ООН, доставляет гуманитарные грузы.

- Африка - это жара и возможность заболеть. Условия сложные. Местные племена не всегда хорошо настроены, бывало, что и оружие на нас наставляли. Поэтому живем мы там на закрытых территориях.

Куда не летают боинги

- Мне каждый день пишут девушки, которые хотят стать пилотами. К сожалению, не все понимают, что за красивыми фотографиями в социальных сетях - годы труда и упорства", - рассказывает Валерия Осипчук, второй пилот самолета Л-410.

Выбор профессии для семьи Валерии оказался неожиданным. Она закончила Краснокутское летное училище с красным дипломом, была одной из трех девушек среди 160 курсантов.

- Однажды отец сказал, что женщинам разрешили летать, и меня это зацепило: значит, я тоже могу, - четвертая в династии летчиков, подчеркивающая, что она пилот, а не пилотесса, Лера выбрала непростой путь. Вместо боинга и столицы - север и малую авиацию.

- Хотелось испытать сложные условия, увидеть, что это за территории, почувствовать, как здесь работают пилоты. Сейчас я знаю, что без нас люди из деревень и маленьких населенных пунктов окажутся без возможности вылететь в город, экстренной медицинской помощи, а иногда почты и продуктов. И понимание того, что мы важны для этих людей, очень вдохновляет.

Для многих Север - это холодно, темно и далеко, а для Валерии - это красота природы, мир, опасный, но дающий уверенность, что все можно преодолеть.

Есть и своя специфика в пилотировании - летают здесь больше на ручном управлении, часто в непростых условиях. Каждый день может быть совершенно разным: сегодня - обледенение, завтра - ветер, послезавтра - плохая видимость.

- Был случай, когда мы выполняли рейс на Соловки, неожиданно подошел фронт, пришлось набирать высоту, самолет начал обледеневать. Совсем немного мы не смогли долететь до заданного эшелона - не хватило тяги двигателя, противообледенительная система не справлялась. Начали срочное снижение по запросу диспетчера. Когда лед нарастает на винты и потом сбрасывается, то осколки могут бить по фюзеляжу. Было очень жалко пассажиров - звук неприятный. Пошли на низкой высоте, нашли просвет в облачности. Безопасно сели.

На кресле второго пилота лежит розовая подушка - совсем не девичья прихоть, а производственная необходимость. Рост у Валерии - 160 см. Когда она только начинала летать, то совершенно не получалось почувствовать землю при посадке. Инструкторы не могли понять, в чем дело, - оказалось, в росте. После такой хитрости девушка стала правильно видеть горизонт.

Сейчас у Валерии больше тысячи часов налета, еще немного, и можно претендовать на звание командира. Девушка подчеркивает, что дело не только в опыте, но и в искусстве пилотирования, умении принимать решения.

- С женщины всегда больше спрашивается. Иногда я даже интересовалась у педагогов, почему ко мне столько вопросов. Некоторые отвечали так: хотим, чтобы у вас было больше знаний и уверенности. Сейчас, если я не знаю ответ, то обязательно найду пояснения в литературе, спрошу у коллег. Пилот учится всю жизнь, нельзя останавливаться.

Раз в год Валерия проходит курсы повышения квалификации, закончила курсы авиационного английского, поступила в Ульяновский институт гражданской авиации. Говорит, что каждый полет - тоже экзамен.

На 19-местном самолете девушка летает на Соловки, в Мезень, Лешуконское и Котлас, по санзаданиям в Нарьян-Мар, Нижний Новгород, Москву, Санкт-Петербург.

- Считаю, что женщина может все. И в горящую избу, и за штурвал. Список запрещенных профессий для нас сократили с 456 до 100. Если есть желание, возможности и характер - почему нет?

Валерия пришла работать в авиаотряд в 20 лет. На Л-410 нет бортпроводников, и пассажиры часто принимали второго пилота за стюардессу.

- Командир проходит в кабину, я закрываю дверь, убираю лестницу, складываю документы. Кресло второго пилота пустое. Пассажиры начинают оборачиваться, спрашивать, где же он. Я снимаю куртку и занимаю свое место. Как-то даже пришлось успокаивать пассажиров, что я летаю не первый день и знания у меня такие же, как у мужчин. Нет, такого, чтобы кто-то вышел из салона, не было, - смеется Валерия.

Столкнулась пилот и с предубеждениями при устройстве на работу. Говорит, что сейчас проще. Даже в законченном ею Краснокутском училище теперь 40−50 девушек на курсе.

- Амелия Эрхарт, первая женщина-пилот, перелетевшая Атлантический океан, сказала, что девушка, выбравшая авиацию, должна взять с собой топор, возможно, ей придется прорубать себе путь. Она была права.

За более чем полувековую историю авиаотряда Валерия там только четвертый пилот-женщина.

В любое время экипаж могут отправить на санзадание, если предстоит везти пациента с коронавирусом, пилоты переодеваются в СИЗы (средства индивидуальной защиты).

- Очень неудобно в бахилах и перчатках. И все равно приходится снимать очки, чтобы безопасно выполнить взлет и посадку. На санзаданиях мы все - врачи и пилоты - одна команда. Часто в федеральные медицинские центры мы возим детей с тяжелыми заболеваниями. Помочь ничем не можем, но стараемся выбрать оптимальный маршрут, мягче взлететь и сесть.

Что дальше?

В планах авиаотряда: обновление парка машин, расширение маршрутной сети, участие в развитии туризма в регионе, обучение пилотов.

- В этом году УЗГА (Уральский завод гражданской авиации - прим. ТАСС) пригласил нас на тестовый полет самолета "Байкал". Эта машина по своим параметрам в два раза превышает характеристики Ан-2. Мы планируем привлекать дополнительную воздушную технику - брать в лизинг и во фрахт, - рассказывает Александр Поздняков, генеральный директор 2-го Архангельского объединенного авиаотряда. - Обсуждается и передача воздушных судов Минобороны, которые еще не выработали ресурс, в гражданские авиакомпании. Мы хотим взять порядка 17 машин Ми-2.

Пересматривается сейчас и маршрутная сеть в Архангельской области и ближайших регионах. Могут появиться новые рейсы. Например, туры выходного дня на Соловки из Петрозаводска и Васьково. Рассматриваются новые направления - Апатиты и Мурманск.

- Туристической темой мы хотим заняться плотно. Интересен Северный полюс и Земля Франца-Иосифа. Ведутся переговоры по поводу совместной эксплуатации аэродрома Рогачево (Амдерма-2) на Новой Земле гражданской авиацией.

Если говорить о транспортных перевозках, сейчас авиаотряд своими силами восстанавливает после консервации вертолет Ми-26. Уже есть контракты и заинтересованность в таких машинах. В 2021 году запланирована работа на двух Ми-26, в 2022-м - на трех.

- Субсидии - это хорошо, но надо строить экономику таким образом, чтобы это было рентабельно и комфортно для пассажиров. Все новые проекты - риск, минимизировать его мы хотим с помощью Ми-26. Будем зарабатывать и решать проблемы, возникшие в связи с рывком вперед.

Есть и ряд конкретных проблем, которые нужно решать.

- Пока мы видим изменения в худшую сторону. Если говорить об условиях полета, практически везде отсутствуют радиотехнические средства для инструментального захода на посадку. Что касается взлетно-посадочных полос - многие площадки незаслуженно оставлены без должного внимания. Мы готовы забрать аэродромы себе, организовать заправку. Есть над чем работать.

И работа уже ведется. Александр Поздняков говорит, что разработан комплексный план создания Арктического центра "Васьково". Он предусматривает расширение полосы, смену радиотехнического и светотехнического оборудования, открытие на базе авиаотряда школы для пилотов. И обязательно экспозиции вертолетов в Архангельске, чтобы люди понимали, на какой технике осваивался Север.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 17 февраля 2021 года | Дайджест публикаций за 17 февраля 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости