Автор: Тимур Латыпов, Дмитрий Катаргин
Опубликовано: 10.03.2021, 09:20
 

"Терминал 1А - яркий пример того, как делать не надо": что сотворят с аэропортом "Казань" голландцы?

Аэровокзал, построенный с болгарами к Универсиаде, безнадежно устарел


[image]

286,5 тыс. евро - за эту сумму Netherlands Airport Consultants берется создать мастер-план развития аэропорта "Казань" на 30-летнюю перспективу. Парковки, общепит, взлетные полосы, таможня, ангары - работу и структуру воздушных ворот РТ дотошные европейцы готовы перелопатить от и до. О том, какие изменения назрели в аэропорту, при помощи экспертов выяснял "БИЗНЕС Online".

От основателя королевских авиалиний

Мастер-план развития международного аэропорта "Казань" (МАК) до 2050 года создаст компания Netherlands Airport Consultants (NACO), следует из информации портала госзакупок. Соперник был всего один - германская amd.sigma. Немцы попросили за работу 287 700 евро, голландцы - 286 450 (примерно 25,5 млн рублей). За 18-20 недель NACO должна выдать свое видение будущего аэровокзального комплекса, аэродрома и окрестных земель.

Кому доверили аэропорт Казани

NACO создал в 1949 году основатель национального авиаперевозчика Нидерландов Royal Dutch Airlines Альберт Плесман. Первым опытом компании стала работа с амстердамским аэропортом Схипхол. С тех пор она участвовала в 600 аэропортовых проектах по всему миру, например в Бангкоке, Пекине, Куала-Лумпуре, Мехико, Абу-Даби. В России NACO делала мастер-планы для аэропортов Калининграда, Владивостока, Краснодара, консультировала петербургский Пулково.


Почему не нашлось российских специалистов? Как указал в беседе с "БИЗНЕС Online" исполнительный директор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, такие есть, а выбор голландцев может быть связан с тем, что казанскому проекту потребуются солидные инвесторы и для их завлечения будет нелишним громкое мировое имя. А вот пожелавший остаться неназванным источник "БИЗНЕС Online" в сфере гражданской авиации уверен, что в России равных голландцам спецов нет. Кроме того, он полагает, что по сравнению с другими иностранцами очков NACO добавляет наличие русскоязычного топ-менеджера - старшего руководителя проектов, гражданки Болгарии Инны Ратиевой. "Очень квалифицированный специалист с высоким авторитетом в аэропортовом сообществе России", - говорит наш собеседник.

Как рассказал "БИЗНЕС Online" генеральный директор ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктор Горбачев, NACO - компания сильная, но ее услуги недешевы - в 3-4 раза выше, чем у российских коллег. Он предупредил, что в ходе работы ценник на мастер-план вырастет примерно до миллиона евро.

В самом аэропорту Казани не горят желанием комментировать итоги конкурса. Как осторожно сообщил "БИЗНЕС Online" гендиректор воздушной гавани Сергей Романцов, результаты еще могут быть оспорены и в целом говорить о чем-либо резонно только после подписания договора.

Наследие болгар

Самый интригующий вопрос: что ждет аэровокзальный комплекс? По словам источника "БИЗНЕС Online" в авиатранспортной отрасли РТ, изменения планируются радикальные. Это подтверждается и информацией техзадания на портале госзакупок. Там говорится об увеличении пропускной способности, пересмотре параметров стерильной и других зон, дополнительном строительстве. Министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов уже сказал, что прорабатывается вариант со строительством нового пассажирского терминала и расширением нынешнего аэровокзального комплекса. А ведь терминальное хозяйство ввели в эксплуатацию всего-то 7 лет назад, в рамках подготовки к Универсиаде-2013. За проектирование нового терминала (1А) отвечали болгарские "Энергопроект" и "Савант Елбул", приглашенные тогдашним балканским партнером Татарстана "Химимпортом" олигарха Иво Каменова. Сопровождение было местным: МАК, Гипронииавиапром, ГИСУ. Напомним, создание 1А обошлось в $35 млн, реконструкция старого терминала (1) - в $1,3 миллиона.

"Новый терминал стал тесным быстрее, чем предполагалось, и это обстоятельство заставляет планировать расширение не к 2050-му, а уже на вторую половину нынешнего десятилетия", - говорит Пантелеев. По мнению эксперта, некорректный расчет темпа роста перевозок, ведущий к перепроектированию и реконструкции, не редкость, яркий пример - терминал D Шереметьево.

Но, как подчеркивает наш источник, у аэропорта Казани проблема не в размерах: "Терминал 1А - яркий пример того, как делать не надо: большие размеры, а полезных площадей мало. Он спроектирован с ошибками, особенно это касается планировки зон прилета-вылета. На стадии проектирования на подобное указывали, но от мнения профессионалов отмахнулись". Собеседник напомнил эпическую историю о том, что изначально в 1А почему-то не предусмотрели телетрапы - их в спешном порядке внедрили после того, как, осмотрев строительство, данному факту изумился президент РТ Рустам Минниханов. Пришлось корректировать проект, сужая полезное пространство.

Как решать проблему перестройки, сохраняя действующий аэропорт? По мнению Пантелеева, если бы спад перевозок продлился, можно было бы, извернувшись, начать реконструкцию связки "терминалы 1 (старое здание МАКа, предполагалось, что его снесут, но в итоге просто реконструировали) - 1А", не останавливая работу порта. Но, поскольку перевозки, скорее всего, все-таки пойдут в рост, надо решать вопрос о новом аэровокзале в другом месте - либо дополнительном, либо заменяющем нынешнее.

Как утверждает наш источник, самое худшее решение - несколько терминалов: это потребует несколько раз повторять одну и ту же инфраструктуру. Наиболее приемлемо - кардинально переделать нынешнее здание, но не удлинять его, а расширить в сторону парковки и перрона. "Почти все почему-то строят аэропорт в виде вытянутого прямоугольника, а потом его еще и вдоль делят - на обычную и стерильную зоны, и получается, что хотя места много, но одновременно его и нет. Вытянутая форма подходит для больших пассажиропотоков, а для Казани идеален кубик. Можно ли сделать такое с нынешним зданием - вопрос".

Коронавирус и новая аэропортовая реальность

Источник полагает, что обязательно надо перепрофилировать терминал-2, который сегодня используется как бизнес-зал, поскольку такового в основных зданиях нет: "По-хорошему оттуда надо выгнать всех обычных пассажиров и сделать терминал бизнес-авиации. Она сегодня прет вверх, и бизнес-терминала МАКу не хватает однозначно, эти услуги можно продавать очень дорого".

В техзадании говорится и об увеличении пропускной способности грузового терминала, а Ханифов сказал о возможном строительстве новых карго-мощностей. Как полагает Пантелеев, это очень перспективное направление, поскольку "электронная торговля будет только развиваться". И тут МАК явно держит нос по ветру. Год назад вместе с группой "Волга-Днепр" он запустил проект транзитного узла для грузовых перевозок из Европы и Азии. Пока воздушные грузовики совершают в Казани только техническую посадку - для дозаправки, но в будущем дойдет и до погрузки/выгрузки почты и грузов.

В отличие от Пантелеева и Горбачева, который уверен, что пассажирские перевозки восстановятся за 3-4 года, наш источник полагает, что это произойдет либо очень нескоро, либо никогда. "Будут появляться все новые штаммы вирусов, а потому не вижу предпосылок к открытию границ, - говорит он. - И закрывали их далеко не просто так. Значит, скоро начнут банкротиться коммерческие авиакомпании. Все рассказывают про восстановление спроса, но с чего?! Люди привыкли к тому, что летать так, как раньше, не надо: выяснилось, что конференции и командировки вовсе не обязательный элемент деловой жизни, - есть Zoom и "Скайп". В этих условиях карго-перевозки становятся золотым дном".

Наш собеседник указывает, что МАК грамотно "поймал хайп на грузовиках": "В отличие от многих коллег, которые продолжают разговаривать с грузовыми компаниями с позиции силы и не дают скидок, "Казань" все делает правильно - надо по максимуму заводить к себе транспортники. Стоимость обслуживания (а она считается от взлетной массы самолета) грузовика гораздо выше, чем любого пассажирского борта. Заработок фантастический! К тому же профильные компании вкладываются в инфраструктуру складов, а это инвестиции".

Снять сливки с ближайших регионов

Мастер-план не ограничивается самим аэропортом. В техзадании сказано о развитии ближайшей территории - "Казань Экспо", существующий транспортно-пересадочный узел, офисные, логистические, торгово-сервисные, гостиничные, рекреационные и другие объекты. И в целом будущее МАКа увязывается с застройкой Лаишевского района и, соответственно, с ростом Казани.

Генплан столицы РТ рассматривает данную территорию как мощную даже не точку, а ветку роста. Возле Казани это жилые комплексы "Станция Спортивная", "Южный парк", "Времена года", чуть дальше - "Новые Столбищи" и "Новые Усады". И неподалеку от аэропорта - "Долина Махаон", разработанная (случайно ли?) при участии нидерландских архитекторов. Только жилья - около 3 млн кв. метров. Очевидно, что урбанизация быстро шагает в сторону взлетно-посадочных полос.

Среди прочего этот процесс может вдохнуть новую жизнь в аэропортовую железнодорожную ветку. Как полагает наш источник, ее наличие - огромный плюс для аэропорта, но таким преимуществом надо грамотно распорядиться. Сейчас это просто электричка из Казани, а необходима связь между аэропортом и близлежащими регионами. "В нынешнем виде данная ветка никогда не будет востребованной, - говорит наш собеседник. - Электричка должна идти мимо Казани до значимых региональных городов типа Ижевска, Чебоксар, Йошкар-Олы. Все это абсолютно упадническое с авиатранспортной точки зрения, и оттуда можно собирать сливки, серьезно увеличивая пассажиропоток". К слову, в техзадании есть такой пункт, как "анализ целевой аудитории". "Зона охвата аэропорта увеличится, если сделать так, чтобы жители других городов могли добираться до него быстро и с комфортом", - говорит Пантелеев.

А с учетом того, что в непосредственной близости к МАКу пройдет автобан М12 Москва - Казань, в этом районе и вовсе завязывается интересный транспортный узел.

Но не отнимет ли М12 пассажиров у аэропорта? Горбачев отмечает, что даже по хорошей дороге тяжеловато ехать долго, а на дистанции типа Москва - Казань однозначно предпочтешь самолет. Пантелеев же считает, что дорога может увеличить для пассажиров привлекательность аэропорта.

При этом наши эксперты согласно отмечают, что, если в МАКе станет больше машин, однозначно надо совершенствовать систему парковки. "Определить оптимальное расположение, размеры, конфигурацию и детальные планировочные решения парковок и придорожной инфраструктуры", - говорится в техзадании. "Открытая парковка - вчерашний день, - уверяет источник. - Для длительной стоянки должен быть павильон, соединенный со зданием аэропорта. Например, как крытый паркинг в Домодедово - просто сказка".

А вот в вопросе организации автобусного сообщения между МАКом и Казанью мнения экспертов разошлись. Так, Пантелеев уверен, что общественному транспорту надо уделить самое пристальное внимание. "Ситуация, которая складывается в Казани, по европейским меркам чудовищна", - констатирует он. А вот наш анонимный источник полагает, что нет такого количества авиарейсов, чтобы автобусы могли ходить с достаточной для самоокупаемости регулярностью. Более того, он уверен, что, пока такси между Казанью и МАКом будет стоить 500 рублей, автобус бесперспективен. "Можно хоть 300 автобусов запустить из аэропорта, но они никому не нужны, - говорит он. - Кто поедет (особенно с вещами) на автобусе из аэропорта, зная, что прямо к подъезду он вас не привезет?"

Что выбрать Казани: типовую коробку или дворец?

Наконец, эстетический момент. Хотя архитектура не входит в мастер-планирование, представляется, что этот фактор надо осмыслить изначально.

Еще на открытии терминала 1А Минниханов указывал, что дизайн интерьеров надо додумать. "Торговля в аэропорту сегодня напоминает ларьки в подземных переходах 90-х", - негодует наш источник. Кстати, в техзадании сказано: "Определить оптимальное расположение, размеры, конфигурацию и детальные планировочные решения коммерческих зон в аэровокзальном комплексе".

Сложнее - с внешним видом аэропорта. "Архитектура "Казани" слишком уж нейтральная", - говорит Пантелеев. "Никаких "коробок" не надо!" - категоричен Горбачев. А вот анонимный источник не видит в "коробках" ничего плохого: "А где оригинально? В Европе ни одного такого аэропорта с ходу не назовешь: реально все - "коробки". Главное, чтобы внутри было удобно и красиво. Вот дизайн в Петропавловске-Камчатском: выглядит потрясающе, а стоит копейки. Казани не надо повторять чужие ошибки: почти все, что построили за последние годы, очень дорого и не нужно. Даже термин такой есть - overdesigned. Например, аэропорт Ашхабада - сказка, великолепие, но не востребован, не используется. Еще пример - Симферополь: вложились именно в архитектуру, фасадные решения, терминал фантастически красивый, но из-за того, что на него потратили огромные деньги, тут же стали требовать сумасшедшие сборы - невероятно дорогой аэропорт".

Пантелеев разделяет обе точки зрения: "Хорошо смотрятся новые аэропорты Перми, Саратова: несмотря на то что решения близки к типовым, каждый получил архитектурные изюминки, которые выделяют эти аэропорты. Но именно для Казани функциональный проект недопустим, ведь Татарстан позиционирует себя как особый регион. Да, специальный проект стоит недешево, и делать его при маленьком пассажиропотоке нецелесообразно, но "Казань" - 11-й по потоку аэропорт страны, и его доходность позволяет сделать и окупить яркий, эксклюзивный проект, который станет подлинными воротами Татарстана".

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 10 марта 2021 года | Дайджест публикаций за 10 марта 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Бизнес-Online». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости