Автор: Максим Талавринов
Опубликовано: 17.03.2021, 08:33
 

"На рынке авиаперевозок на Дальнем Востоке конкуренция невозможна"

Глава "Авроры" Константин Сухоребрик - о миллиардных субсидиях, закупке иностранных самолетов и необходимости снизить требования к региональным аэропортам


[image]

Создание единого дальневосточного перевозчика потребует многомилиардных субсидий. Точные цифры зависят от возможностей федерального и региональных бюджетов, а также от темпов реализации планов по замене стареющего флота. Об этом в интервью "Известиям" рассказал глава авиакомпании "Аврора" Константин Сухоребрик. Он не исключил, что для перевозчика приобретут самолеты западного производства. Кроме того, топ-менеджер заявил о необходимости снижать требования к региональным аэропортам и посадочным площадкам на Дальнем Востоке. Константин Сухоребрик также назвал варианты решения вопроса дорогого авиатоплива в регионе и рассказал об условиях для появления лоукостера на Дальнем Востоке.

Дальневосточный альянс

- При создании "Авроры" в 2013 году на базе "Владивостокавиа" и "Сахалинских авиатрасс" предполагалось, что она станет той самой единой дальневосточной авиакомпанией. Почему спустя семь лет этого так и не случилось?

- Не соглашусь. "Аврора" стала ведущей авиакомпанией на Дальнем Востоке за это время. И следующий логичный этап ее развития - консолидация региональных и местных перевозок в регионе.

- Почему Дальнему Востоку нужен именно альянс авиакомпаний?

- Альянс - это международная форма добровольного объединения, для Дальнего Востока он неплох. Принято решение о создании холдинговой структуры, где "Аврора" выступит в роли управляющей компании ряда дочерних предприятий.

- Недостаточно ли для повышения мобильности перевозок и транспортной доступности в ДФО просто увеличить объем субсидий на авиаперевозки и распространить их на местные маршруты?

- Я думаю, недостаточно. Небольшие региональные компании с маленьким флотом менее стабильны и финансово устойчивы, поэтому укрупнение перевозчиков, консолидация и специализация на определенном типе самолета даст положительный эффект, гораздо более ощутимый, чем несколько разрозненных компаний.

- Подписаны ли уже акционерные соглашения с субъектами ДФО в рамках создания дальневосточной авиакомпании?

- Все регионы Дальнего Востока подписали соглашение и станут акционерами авиакомпании "Аврора".

- Будет ли у "Авроры" в альянсе особая роль? Если да, в чем она заключается?

- В любом холдинге есть центр - место, где принимаются стратегические решения и осуществляется контроль за их выполнением. Думаю, задача "Авроры" - консолидировать все правильные идеи, выработать общую стратегию, включающую создание единой сети маршрутов, удобных стыковок, которые позволят пассажирам перемещаться по огромной территории Дальнего Востока. Конечно, это совместная работа с субъектами, которые будут принимать решение по утверждению стратегии на уровне всего Дальнего Востока и каждого субъекта в отдельности.

- Планируется ли заключение соглашений между авиакомпаниями альянса о совместной эксплуатации рейсов (код-шеринг)?

- Будет ряд договорных отношений и стандартов, которые позволят консолидировать активность друг друга: нужно будет организовать общую систему продаж авиабилетов, сайт, претензионную работу, кол-центр и т.д. Как и в любом альянсе, при консолидации компаний нам нужно будет это урегулировать договорами. Будет это код-шеринг или другие соглашения, сейчас сказать трудно.

- Как будет осуществляться взаимодействие с другими авиакомпаниями, которые работают на Дальнем Востоке, но не войдут в альянс?

- Будем заключать код-шеринговые соглашения с компаниями, уже оперирующими на Дальнем Востоке и не входящими в холдинг. Например, компании "СиЛА" или "ИрАэро". Мы провели предварительные переговоры. Если согласимся на взаимные условия, будем сотрудничать, они могут стать для "Авроры" фидерными компаниями на территории, где мы будем оперировать. Мы заинтересованы в широкой кооперации с действующими перевозчиками. Дальний Восток - это рынок социальных перевозок. На мой взгляд, на нем конкуренция невозможна.

- Для каждой авиакомпании альянса будет сформирован какой-то специфический профиль: определенные компетенции, сегмент перевозок, тип самолета?

- Да. Успех проекта будет заключаться в специализации авиакомпаний на определенном типе воздушного судна, как на инструменте, станке. Укрупнение флота и специализация перевозчика на одном, максимум на двух типах воздушных судов повысит эффективность нашей работы.

- Есть ли уже предварительные расчеты потребности дальневосточной авиакомпании в субсидиях?

- Речь о миллиардах рублей. Для населения такого макрорегиона, как Дальний Восток, обеспечение транспортной доступности, обновление регионального флота (это все проект включает) - задачи жизненно важные. Цифры зависят от возможностей федерального и региональных бюджетов, а также от темпов реализации планов по замене стареющего регионального флота.

- Смогут ли на эти субсидии претендовать авиакомпании, не входящие в альянс, но летающие на Дальний Восток?

- Конечно.

Встать на крыло

- Главная идея альянса дальневосточных авиакомпаний - это решение проблем перевозок в ДФО за счет российской авиатехники. В каких отечественных самолетах есть потребность?

- Для развития местных и региональных перевозок авиакомпании интересуют в первую очередь региональные самолеты и машины для местных авиалиний. Так, Ил-114-300 находится в стадии сертификации. Мы надеемся, что он скоро появится в продаже, и готовы его эксплуатировать. Что касается самолетов для местных авиалиний, авиапром тоже активно работает в этом направлении. Есть Л-410, разрабатывается также однодвигательный самолет ("Байкал").

- А будут ли закупаться новые иностранные региональные машины?

- Если отечественный авиапром не будет успевать в соответствии с графиками, думаю, будем брать региональные самолеты западного производства.

- Недавно стала известна стоимость Ил-144-300 - почти 1,5 млрд рублей. Не дорого?

- Для регионального самолета это объективная цена.

- До 2025 года включительно на Дальнем Востоке планируется вывести из эксплуатации порядка 80 устаревших отечественных самолетов - Ан-24, 26, Як-40, Ан-2, Ан-3. Но про их замену в концепции создания перевозчика ничего не сказано. Их нечем заместить?

- Концепцией как раз и предусматривается полная замена устаревшего советского флота - Ан-24, старых L-410, Ан-2, а также замена вертолетных операций на самолетные. Стоимость перевозки на самолетах гораздо дешевле, чем на вертолетах. Она обойдется дешевле авиакомпании и, соответственно, государству и пассажиру.

Аэропортовое развитие

- После масштабной реконструкции аэропортовой инфраструктуры на Дальнем Востоке насколько критичным для "Авроры" и для дальневосточной авиакомпании в целом будет неизбежный рост аэропортовых сборов?

- Мы говорим о сегменте субсидируемых перевозок. Субсидия будет компенсировать такой рост. На цене авиабилетов это не скажется.

- Вы согласны с позицией, что на Дальнем Востоке нужно снизить требования к аэропортам?

- Думаю, да. Мы говорим о снижении требований к региональным аэропортам и посадочным площадкам в связи с тем, что есть огромная разница между Шереметьево и посадочной площадкой в Агзу в Приморье, где в поселке живет 160 человек. Существующие меры транспортной безопасности к посадочным площадкам объективно излишни и неприменимы. Там просто нет столько населения, которое способно такую площадку обеспечить.

- Каким образом будет достигнут компромисс?

- Какими-то альтернативами - например, видеонаблюдением, автоматической передачей данных в центр диспетчеризации.

- Недавно в постановлении правительства № 1603 появились дополнительные требования по обеспечению транспортной безопасности посадочных площадок. Эти требования не избыточны?

- Ужесточение мер транспортной безопасности нецелесообразно для местных и региональных аэродромов, в частности Дальнего Востока. Здесь нужен совершенно другой подход. Нельзя подходить с такими же мерками, как для магистральных аэродромов.

- У вас есть понимание, за чей счет эти требования будут исполнены?

- Если мы говорим об их отмене и пересмотре, надеюсь, это не потребует значительных капиталовложений, которые повлечет за собой их корректировка.

- Сегодня посадочные площадки не выполняют такие требования?

- Они не готовы к таким изменениям. А если все-таки их придется выполнять, то это приведет к риску остановки полетов в этом сегменте, ведь казенные предприятия, которые контролируют региональные аэродромы, не в состоянии будут выполнить требования в ближайшее время без значительных мер финансовой поддержки и людских ресурсов.

Топливный вопрос

- Прошлым летом глава Сахалинской области Валерий Лимаренко сказал, что высокие цены на керосин на Дальнем Востоке не позволяют развиваться местной авиации. Появилось ли с прошлого лета какое-то решение проблемы дороговизны топлива в регионе?

- По сравнению с проблемами, связанными с отсутствием современного самолета, с неразвитой в настоящее время региональной и местной инфраструктурой, цена на керосин является третьим или четвертым фактором. Современная техника зачастую позволяет минимизировать влияние цены керосина и его наличия в разы. Простой пример: зачастую, летая на линии Хабаровск-Николаевск-на-Амуре, мы в Николаевске не пользуемся заправкой. Раньше самолет Ан-24 требовал произвести дозаправку. А современные самолеты, обладая более экономически эффективными топливными параметрами, позволяют выполнять полеты без дозаправки в региональных и местных портах. Хотя справедливо, что появляющиеся возможности не снимают остроты проблемы.

- Как можно решить проблему высокой стоимости авиакеросина на Дальнем Востоке?

- Я думаю, нужно пересмотреть технологию. Сейчас северные завозы представляют собой несколько этапов "перевалки" авиакеросина: от производителя в цистерну, из цистерны в танкер, далее по реке или по морю, затем керосин сливается в наземные топливохранилища, после чего топливовозами доставляется в аэропорт и опять в хранилище. Если предусмотреть контейнерную логистику, мы уйдем от этих перевалок. Тот же самый контейнер после его заправки на НПЗ будет доставлен в местный аэропорт, где авиакомпания из этого же танка сможет заправиться.

- Логистика будет намного дешевле?

- Да. Улучшится качество поставки, будут отсутствовать многочисленные перекачки топлива, минимизированы потери, станет понятно, сколько стоит доставка одного стандартного контейнера до точки назначения. Сложность, с которой мы сталкиваемся, заключается в отсутствии морских танкеров, которые способны в небольшой аэропорт, например на Курилах, привезти годовой запас топлива в 150 т. Перемещение топлива в контейнерах может решить эту проблему.

- Сейчас существует практика перевозки топлива в контейнерах?

- Нет. Есть такие технологии, но на Дальнем Востоке они отсутствуют.

Дальневосточный лоукостер

- Министр транспорта Виталий Савельев считает вполне реалистичным создание лоукостера на Дальнем Востоке. Вы с ним согласны?

- Успех с "Победой" на российском рынке позволяет говорить о том, что технологии лоукост-перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке вполне реализуемы.

- Какие для этого нужны условия?

- Лоукост - технология, связанная с максимальным удешевлением цены перелета, поэтому нужны большие пассажиропотоки, максимально вместительные воздушные суда, альтернативные аэродромы, конкуренция между их операторами. В нашем случае нужно искусственно концентрировать пассажиропотоки в определенных аэропортах, на маршруты между которыми должен вставать лоукост-перевозчик. Это вряд ли возможно в региональных аэропортах, то есть это не будет сегмент местных и региональных перевозок.

- Лоукост-модель предполагает высокий налет на самолетах, которого невозможно достичь в ДФО, когда только три аэропорта - во Владивостоке, Хабаровске и Якутске - работают круглосуточно.

- Да, стоит задача обеспечить круглосуточный регламент работы некоторых аэродромов. Эта работа находится в ведении Минтранса. Есть еще одна проблема - отсутствие запасных аэродромов. Назрела ситуация консолидации операторов местных и региональных аэропортов для обеспечения полетов дальневосточной авиации в круглосуточном режиме.

- Рассматривается ли введение режима открытого неба для других аэропортов Дальнего Востока - Хабаровска, Благовещенска, Южно-Сахалинска?

- Если мы говорим об авиакомпаниях, прилетающих к нам из Кореи и Японии, то если они нам дадут такие же преференции, какие Россия предоставляет иностранным перевозчикам, это возможно. Пока я не видел прецедентов, чтобы Южная Корея, Япония или Китай давали такие свободы. Это должно быть на паритетных условиях.

- В случае с Владивостоком паритетные условия были?

- Нет, не было. Авиакомпании были запущены на рынок Владивостока, но российские перевозчики остались в прежнем регулировании при полетах за границу.

Точки роста

- В чем заключается стратегия развития "Авроры" после выхода из группы "Аэрофлот"?

- Мы продлили все наши отношения с группой "Аэрофлот". Выполняем ту же самую работу с той же эффективностью и по тем же самым стандартам, поэтому особых изменений мы сейчас не ощущаем. Дальнейшая стратегия - повышение эффективности работы в сегменте местных и региональных перевозок за счет консолидации, специализации авиакомпаний холдинга, унификации и обновлении флота, снятие инфраструктурных ограничений. Организация субсидированных межрегиональных полетов на территории ДФО.

- Почему доля "Аэрофлота" в "Авроре" была оценена в один рубль?

- Компания Ernst & Young оценивала деятельность авиакомпании как бизнес в условиях коронавируса и выхода "Авроры" из группы "Аэрофлот", поэтому, я думаю, это была объективная цена, связанная с большими рисками работы авиации на Дальнем Востоке в этих конкретных условиях.

- Планирует ли "Аврора" уходить от агентских соглашений с "Аэрофлотом"? Например, от код-шеринга, совместной бонусной программы, гарантий по лизингу самолетов Airbus?

- Нет, это невыгодно, нам выгоднее быть в кооперации. Весь проект направлен именно на кооперацию как с дальневосточными компаниями, так и с лидером российского авиационного бизнеса - группой "Аэрофлот".

- Какой план развития у "Авроры" по парку самолетов?

- Мы будем продолжать эксплуатацию среднемагистральных и региональных самолетов, поэтому ждем Ил-114-300 и будем смотреть на самолеты, которые эффективно работают в сегменте среднемагистральных направлений.

- По итогам 2020 года "Аврора" получила убыток. Планируется ли выход в зону прибыли в 2021 году?

- В 2020-м у нас незначительный минус. Думаю, в 2021 году мы получим финансовый результат в районе нуля, который, учитывая экономическую ситуацию, связанную с последствиями пандемии, можно считать удовлетворительным результатом.

- Обсуждается ли сегодня докапитализация "Авроры"?

- В этом нет необходимости. Сейчас обсуждаются вопросы государственных гарантий в случае приобретения нового флота, объем и качество этого флота, его состав.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 17 марта 2021 года | Дайджест публикаций за 17 марта 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Известия». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости