Об истории создания военно-транспортного самолета Ил-76, внедрении его в эксплуатацию, сферах применения и перспективах производства в России рассказывает активный участник реализации проекта этого уникального отечественного воздушного судна.

Об истории создания военно-транспортного самолета Ил-76, внедрении его в эксплуатацию, сферах применения и перспективах производства в России рассказывает активный участник реализации проекта этого уникального отечественного воздушного судна.

К середине 1960-х гг. советская Военно-транспортная авиация имела в своем составе более 650 самолетов, в ее основе были турбовинтовые Ан-12 и несколько новейших по тому времени тяжелых турбовинтовых Ан-22.

Турбовинтовые самолеты, при всех своих достоинствах (экономичности, дальности полета и хороших взлетно-посадочных характеристиках), в силу аэродинамических и конструктивных особенностей обладали ограниченной крейсерской скоростью. А для военных на первом плане находились требования оперативности, позволяющей своевременно решать возникающие задачи, реагировать на часто меняющуюся ситуацию, максимально быстро доставляя войска, в т. ч. и десантные, развертывая их на угрожаемом направлении и выполняя задачи материально-технического обеспечения. Одним из основных способов реализации этих требований в те годы являлась скорость доставки десанта.

Американцы в то время уже отказались от создания тяжелых турбовинтовых транспортных самолетов и начали создавать реактивный транспортный самолет С-141 "Старлифтер". Выигрыш в скорости и энерговооруженности по сравнению с прекрасным и сегодня турбовинтовым С-130 был убедительным.

26 февpаля 1960 г. С.В. Ильюшин обpащается к пpедседателю Госудаpственного комитета СССP по авиационной технике П.В. Дементьеву с пpосьбой pассмотpеть пpоект военно-тpанспоpтного самолета (ВТС) Ил-60 с четыpьмя туpбовинтовыми двигателями мощностью 8500 экв. л. с., pазpаботанного в соответствии с ТТЗ ВВС.

Его взлетный вес должен составлять 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а нагрузку в 10 т - на дальность 8700 км, при этом размеры грузовой кабины - 4 х 4 х 30 м.

Hо в объявленном конкуpсе пpедпочтение было отдано ОКБ О.К. Антонова с его самолетом Ан-22.

И все же звездный час ОКБ С.В. Ильюшина в создании нового ВТС наступил. В соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. ОКБ приступило к разработке турбореактивного самолета Ил-76. Предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего ВТС с четырьмя турбовентиляторными двигателями, "предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА, по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов".

Министр объяснил свой выбор ильюшинского ОКБ тем, что пришло время внести в военно-транспортную авиацию культуру пассажирских гражданских самолетов, присущую ильюшинцам. При этом он опирался на изящество таких самолетов, как Ил-18 и Ил-62.

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было подгтовлено техническое предложение по созданию ВТС с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П.А. Соловьева, утвержденное Генеральным конструктором С.В. Ильюшиным 25 февраля 1967 г.

27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет.

Все pаботы по созданию самолета пpоходили под pуководством заместителя Генеpального констpуктоpа Г.В. Hовожилова (28 июля 1970 г. он назначен Генеpальным констpуктоpом Опытного констpуктоpского бюpо московского машиностpоительного завода "Стpела", сейчас - ПАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина").

По техническому заданию ВВС самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, эксплуатироваться с любых взлетно-посадочных полос (ВПП), в т. ч. и с грунтовых с низкой плотностью грунта, взлетать с ВПП длиной не более 2500 м. Самолет должен был перевозить 20 т десантной нагрузки на дальность 5000 км. Сечение грузовой кабины - 3,45 х 3,4 м, ее длина - 20 м.

Работа по заданию министра П.В. Дементьева была начата практически безотлагательно.

Общий вид самолета и его компоновка создавалась в Бюро эскизного проектирования под руководством замечательного компоновщика Л.М. Рябова.

Под руководством главного аэродинамика Г.Муравьева были проработаны несколько десятков вариантов крыла и разработан набор их профилей. На базе этих проработок сделали реальную продувочную модель, выполнили продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ. В результате выполненной в весьма короткие сроки работы были получены хорошие результаты. Разработчики понимали, что чем больше продувок будет сделано, тем меньше неприятностей встретится и при проектировании конструкции крыла, летных испытаниях и внедрении крыла в серийное производство.

Одним из главных вопросов была конструкция шасси. Его компоновал талантливый конструктор Г.Долгушев. В результате появилась схема шасси, не имеющая мировых аналогов и позволившая реактивному самолету эксплуатироваться на бетонных и грунтовых аэродромах.

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению его эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. Потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Для обеспечения сравнительно коротких разбега и пробега потребовалось применить:

• аэродинамическую компоновку крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;
• повышенную тяговооруженность за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 12 000 кгс с реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;
• высокоэффективную тормозную систему колес основных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существовавших тогда транспортных самолетов в СССР и за рубежом. Кроме того, при создании самолета большое внимание было уделено обеспечению его безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации.

Разработка эскизного проекта самолета велась под непосредственным руководством Г.В. Новожилова и выполнялась коллективом отдела проектирования самолетов во главе с Д.Лещинером. Здесь были собраны наиболее опытные специалисты, прошедшие многолетнюю работу в подразделениях рабочего проектирования. Л.Рябов, Г.Борисенко, В.Рахилин разрабатывали общий вид самолета и его компоновку, Г.Долгушев, Ю.Константинов - шасси и систему управления, В.Славутский и О.Лавров работали над привязкой силовой установки к самолету.

Большая работа была проведена при выборе конструкции грузового люка самолета. Работа проводилась под руководством И.Катырева (позднее он стал начальником ОКБ) и В.Терентьева (позднее - заместитель Генерального конструктора, Главный конструктор самолета Ил-96).

Генеральный конструктор Г.В. Новожилов поставил задачу по безотказности работы грузового люка: "он должен работать как трехлинейная винтовка Мосина". Отработкой грузового люка и доведением его до требований Генерального конструктора занимались уже на летных испытаниях Е.Новиков и автор этой статьи.

К эскизному проектированию были подключены специалисты рабочих конструкторских отделов, разрабатывавшие бортовые системы самолета. По окончании работ над эскизным проектом они вернулись в свои подразделения и приступили к рабочему проектированию уже в качестве ведущих специалистов.

Была построена большая модель самолета Ил-76 для продувки в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ для выявления возможных срывных потоков, т. к. самолет имел сложнейшую механизацию крыла, предкрылки и трех-щелевые закрылки.

Абсолютно новое для ОКБ десантно-транспортное оборудование разрабатывало специально созданное для этого подразделение во главе с заместителем Главного конструктора Р.П. Папковским.

Ил-76 стал первым самолетом, в котором первый Генеральный конструктор С.В. Ильюшин принимал минимальное участие, но с ним ведущие специалисты ОКБ часто советовались по многим вопросам, т. к. он оставался для всех абсолютным авторитетом.

Активное участие в работах над эскизным проектом, а затем и в разработке рабочих чертежей принимал начальник ОКБ В.Борог.

12-31 мая 1969 г. в ОКБ проходила работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину. Макетную комиссию возглавлял командующий Военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы Макетной комиссии было проведение натурных примерок размещения военной техники для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил заместитель Главного конструктора Р.П. Папковский (в 1976 г. назначен Главным конструктором по самолету Ил-76 и его модификациям).

Пол макета был построен силовым с силовой рампой, что позволяло провести в него загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники. Также были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования.

Две недели практически круглосуточно шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно выпускать конструкторскою документацию на самолет. 20 ноября 1969 г. "Акт работы Макетной комиссии" был утвержден Главнокомандующим ВВС П.С. Кутаховым.

В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более 200 авторских свидетельств на изобретения и более 30 иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве c участием многих предприятий страны, поставлявших материалы, необходимые для постройки, а также агрегаты и системы самолета. Возглавляли постройку самолета директор завода Д.Е. Кофман, главный инженер В.А. Юдин и его заместитель М.О. Дыдзинский.

Производство и цеховая отработка первого опытного самолета завершилась в январе 1971 г. Самолет выкатили на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, находившийся всего в шести км от Кремля (этот стратегический аэродром бездумно уничтожен) для проведения аэродромных отработок систем самолета и подготовки его к первому полету с этого аэродрома. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В.М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В.П. Боброва и бригады самолета во главе со старшим наземным механиком К.И. Сергеевым. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям М.М. Киселева.

В один из этих дней на завод пришел С.В. Ильюшин. Осмотрев самолет, он вместе с Г.В. Новожиловым вышел на аэродром. Выслушав от Г.В. Новожилова планы на взлет самолета, он задумался, а потом сказал: "А почему нет?" - чем окончательно настроил теперь уже Генерального конструктора на взлет из Москвы, а не на перевозку самолета автотранспортом в Жуковский.

На первый полет самолета был назначен экипаж в составе: летчик-испытатель, Герой Советского Союза Э.И. Кузнецов - командир экипажа, летчик-испытатель Г.Н. Волохов - второй пилот, штурман - Заслуженный штурман-испытатель СССР В.И. Милютин, И.Н. Якимец - бортинженер, И.С. Кондауров - бортрадист, А.П. Степанов - бортэлектрик.

Первому полету каждого опытного самолета предшествует Методический Совет МАП СССР. Им руководил известный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай. В Совет входили руководители отраслевых институтов, ведущие специалисты ЛИИ и ЦАГИ.

Рассмотрев все представленные материалы, в т. ч. и "Акты наземных отработок систем самолета", и, пристально взвесив все "за" и "против" взлета самолета с Центрального аэродрома, Методический Совет дал "добро" на выполнение первого полета первого опытного самолета Ил-76 с Центрального аэродрома Москвы.

25 марта 1971 г. еще раз провели отработку систем самолета и гонку двигателей. Получив доклад командира экипажа Э.И. Кузнецова о готовности самолета к выполнению полета, Генеральный конструктор Г.В. Новожилов в присутствии Генерального конструктора (не поворачивается рука написать "бывшего", он навсегда останется Генеральным конструктором) С.В. Ильюшина подписал полетный лист, причем сделал это на капоте подвернувшейся под руку его "Волги". С тех пор подписание полетных листов на первый полет опытных самолетов на капоте именно "Волги" вошло в ильюшинскую традицию.

Интересно было посмотреть на заборы и крыши зданий на территории предприятия, выходящие на аэродром. Они все были усеяны нашими сотрудниками, ждавших момента взлета самолета.

Экипаж во главе с Э.И. Кузнецовым занял в самолете свои рабочие места, еще раз после запуска двигателей проверил работу систем и, убедившись в нормальной их работе, выполнил первый полет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе на первом опытном самолете Ил-76 СССР-86712 (серийный № 0101).

Руководители предприятия, министерств авиационной промышленности и гражданской авиации, военные после взлета Ил-76 вылетели с этого же аэродрома на самолете Ил-14 для встречи Ил-76 уже в Жуковском.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был показан руководителям страны во Внуково, а затем впервые представлен на ХХIХ международном авиасалоне в Париже.

26 апреля 1971 г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил Генеральному конструктору Г.В. Новожилову звание Героя Социалистического труда.

19 февраля 1972 г. выполнено первое десантирование парашютной платформы П-7 с моногрузом с целью определения устойчивости и управляемости самолета при десантировании грузов, а 3 апреля после выполнения предварительных работ по "опрыгиванию" Ил-76 из боковых дверей и рампы парашютистами-испытателями парашютного института НИИ АУ и ГК НИИ ВВС было впервые выполнено десантирование полного количества (115 человек) парашютистов-десантников.

Для этого из Рязани наш самолет Ил-18 доставил около 100 офицеров и курсантов Рязанского высшего военного десантного дважды Краснознаменного училища имени Ленинского комсомола. В этот день была солнечная, но очень ветреная погода. Порывы ветра достигали предельных для десантирования личного состава значений. Долго решался вопрос о проведении эксперимента. Парашютисты ГК НИИ ВВС предложили отложить прыжки на следующие дни, когда погодные условия будут приемлемыми. Парашютисты НИИ АУ соблюдали нейтралитет. Тогда заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов принял решение на десантирование личного состава училища и офицеров штаба ВДВ в реальных условиях этого дня. Парашютисты НИИ АУ согласились с решением генерала. Их коллеги из ГК НИИ ВВС присоединились к большинству. Десантирование десантников было выполнено на скорости 300 км/ч с высоты 600 м.

При десантировании никто из участников испытаний никаких травм не получил. Некоторые парашютисты пришли на сборный пункт промокшими, приземлившись в весенние огромные лужи, но настроение у всех участников было приподнятое. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил всем без исключения участникам этого эксперимента фотографии самолета Ил-76 со своим автографом "Участнику испытаний самолета Ил-76. Генеральный конструктор (личная подпись на всех фотографиях). Апрель 1972 г.

В последующие годы уже старшие офицеры ВДВ, бывшие курсанты училища и участники эксперимента, показывали автору статьи эту фотографию с множеством автографов участников того события. Там были автографы командующего ВДВ генерала армии В.Ф Маргелова, заместителя командующего генерал-лейтенанта И.И. Лисова, командира экипажа самолета Ил-76 Э.И. Кузнецова и других. Эту фотографию участники эксперимента сохранили на всю жизнь.

Таким образом, самолет Ил-76, родившийся 25 марта 1971 г., стал военно-транспортным самолетом после выполнения полетов 19 февраля и 3 апреля 1972 г.

25 февраля 1973 г. с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 (серийный № 0103). Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 г. совершил первый полет первый серийный Ил-76 СССР-76500 (серийный № 0104), он же стал третьим опытным самолетом, его с аэродрома авиационного завода в Ташкенте поднял экипаж летчика-испытателя А.М. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний Ил-76 был А.М. Тюpюмин. В августе 1974 г. он удостоен звания "Заслуженный летчик-испытатель СССP", а в маpте 1976 г. "за испытания и освоение новой авиационной техники и пpоявленные пpи этом мужество и геpоизм" ему было пpисвоено звание Геpоя Советского Союза.

Пpимечателен и тот факт, что летавший с ним втоpым пилотом Игоpь Pауфович Закиpов и впоследствии заменивший его, в августе 1990 г. тоже стал "Заслуженным летчиком-испытателем СССP", а в маpте 1994 г. ему было пpисвоено высокое звание "Геpой Pоссийской Федеpации".

Штуpманам В.А. Щеткину, C.В. Теpскому и В.H. Яшину, работавшими с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были пpисвоены высокие звания "Заслуженный штуpман-испытатель СССP".

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В.С. Кругляков, который впоследствии руководил летными испытаниями таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО.

Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д. Егутко и автор статьи.

В ноябре 1973 г. выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет Ил-76 СССР-76501 (серийный № 0105). Его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М. Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение.

15 декабря 1974 г. завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Их проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В.П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 ч. Темпы испытаний по нынешним временам просто прекрасные. Стране нужен был новый самолет. И люди, понимая это, работали, отдавая свои силы тому, чтобы как можно быстрее закончить испытания и передать самолеты в эксплуатацию. При этом надо учесть, что испытания самолетов №№ 0104 и 0105, в основном, проводились в постоянных командировках вдали от основной базы и дома.

Первые Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, базировавшийся в Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проводила испытания первого серийного самолета Ил-76 по разделу боевого применения наша испытательная бригада. Командиром полка был полковник А.Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В.А. Грачевым оказывал нам огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Невозможно переоценить армейскую помощь в проведении испытаний, в т. ч. лично командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева и командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова и его преемников - генерала армии Д.С. Сухорукова и генерал-полковника Е.Н. Подколзина. Видя это, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

21 апреля 1976 г. вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение ВТА военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Примечателен момент подписания "Акта Государственных испытаний самолета Ил-76". Некоторые генералы, ответственные в ВВС за заказы авиационной техники, высказали мнение, что самолет Ил-76 после летных испытаний имел ряд замечаний и не пригоден на данный момент к принятию на вооружение.

В ответ на это генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев сказал: "Знаете, что я, Председатель Государственной комиссии по летным испытаниям самолета Ил-76, был заместителем председателя Макетной комиссии. Этот самолет знаю с момента закладки его первой осевой линии, руководил проведением этих испытаний и беру этот самолет для военно-транспортной авиации, которой в настоящее время командую. То, о чем некоторые говорили, мне отлично известно. Это не мешает приему его на вооружение и вводу в эксплуатацию. Я этот "Акт…" подписываю. Те, кто считает, что этот "Акт…" подписывать не следует, могут либо не подписывать его, либо подписать с особым мнением".

После этого выступления "Акт…" был подписан.

При этом надо учесть, что вопросов, выявленных в ходе летных испытаний, было много. Ведь это был для того времени абсолютно новый самолет и по составу оборудования, и по идеологии его применения. Но среди этих вопросов не было ни одного, влияющего на безопасность этого Ил-76. Все выявленные недостатки были через некоторое время устранены и в документации, и в ходе выполнения комплекса доработок по этой документации, а новые самолеты выпускались из стен Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова уже с устраненными замечаниями.

Приблизительно такие же "умные и смелые" руководители от ВВС отслеживают сегодня проведение летных испытаний и требуют, чтобы все замечания (а вопросов, влияющих на безопасность самолета, не обнаружено), возникающие в процессе испытаний, немедленно устранялись и на испытуемом образце, и на строящихся самолетах. Поэтому, с моей точки зрения, так медленно идут испытания. А ведь стране и его ВТА давно нужен полноценный самолет, а не самолеты так называемой "установочной партии".

Ил-76 стал через некоторое время основным самолетом отечественной Военно-транспортной авиации.

Первые модификации Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км.

В ходе последующей модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4000 км.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине - три боевые машины десанта БМД-1, их можно перевести как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т, или два моногруза массой по 21 т.

Отработано десантирование различных грузов и техники ВДВ с различных высот, в т. ч. и десантирование грузов и боевых машин десанта БМД-1 с предельно малых высот 3-5 м на сушу и водную поверхность.

Нами предложен и введен в практику ВДВ способ десантирования грузов и воинской техники способом "ЦУГ", когда вытяжной парашют последующего груза расположен на предыдущем грузе. Это позволило сократить площадку десантирования приблизительно на 600 м при скорости десантирования 360 км/ч. Представьте себе солдатика из расчета десантированной боевой машины, который должен пробежать эти метры зимой, да еще по глубокому снегу.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета - с 260 до 825 км/ч. Это сократило сроки выполнения задач, повысило возможности преодоления ПВО противника, а также улучшило условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета обеспечило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Особое место занимал Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период декабрь 1979 - 1984 гг. в перевозках использовались все типы ВТС, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 г. - только самолеты Ил-76 и Ан-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. (Обеспечение защиты самолетов Ил-76 от ПЗРК - это отдельный рассказ). Если ВТА выполнила в Афганистан всего 26 900 самолето-рейсов, то на долю Ил-76 приходились 14 700 самолето-рейсов.

К середине 1980-х гг. Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 г. (распад СССР) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

Характеристики Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 г. на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Я.И. Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР А.М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км. С грузом 70 т на дальности 2000 км была достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А.М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч.

Всего в эти дни на Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76.

24 апреля 1975 г. советскими парашютистами (мужчинами) установлен новый мировой рекорд - они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа был начальник испытательного центра Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор С.Г. Дедух.

26 октября 1977 г. советские парашютистки установили два мировых рекорда - одиночный прыжок с высоты 15 760 м и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 м - свободное падение 14 215 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд - парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 15 760 м и пролетела в свободном падении 14 800 м. Командиром экипажа в этих полетах был А.М. Тюрюмин.

А сегодня высотное десантирование личного состава входит в повседневную практику ВТА и ВДВ. Недавно было выполнено парашютное десантирование в зимних арктических условиях с высоты 10 000 метров.

Ил-76 открыл новые возможности для доставки в труднодоступные места, в т. ч. и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, включая и технику, используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 г., неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи АК имени С. В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Российской Федерации И.Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.

Аналогичные работы были выполнены в Антарктиде. Этим способом доставлялось с 2000 г. топливо, научное оборудование и продовольствие, в т. ч. и на внутриконтинентальную станцию "Восток".

Этим же способом десантировалось продовольствие голодающему населению в ряде стран Африки по программе ООН.

В апреле 1976 г. за создание самолета Ил-76 присуждена Ленинская премия ильюшинцам Р.П. Папковскому, Э.И. Кузнецову, А.В. Шапошникову, Г.Г. Муравьеву, Генеральному директору ТАПОиЧ В.Н. Сивцу и Генеральному конструктору двигателя Д-30КП П.А. Соловьеву. В те годы это была самая высокая оценка достижений в работе. Коллектив ильюшинцев гордится и сейчас этой высокой оценкой.

На базе самолета Ил-76 создано довольно много модификаций.

С возрастанием задач самолета появились модификации самолета Ил-76М и Ил-76МД.

Для решения задач при перевозке грузов для народного хозяйства появились модификации Ил-76Т и Ил-76ТД, которые стали эксплуатироваться во многих управлениях гражданской авиации. Командир экипажа самолета Ил-76ТД Тюменского территориального управления ГА В.С. Краснов сказал: "Мощная, маневренная, исключительно послушная и надежная машина, - таково общее мнение летчиков об Ил-76. Большая площадь остекления в пилотской кабине обеспечивает великолепный обзор. Посадочная скорость заметно ниже, чем на тяжелых машинах такого класса, и на посадке пилот значительно менее напряжен. Летать на Ил-76 - одно удовольствие".

Результатом разговора Г.В. Новожилова с летчиком-космонавтом, дважды Героем Советского Союза Г.Т. Береговым стал самолет-лаборатория Ил-76К, а затем Ил-76МДК для подготовки космонавтов в условиях невесомости. Летчик-испытатель С.Г. Близнюк отработал траекторию зачетной "горки" для создания невесомости. За один полет самолет выполняет до 25 "горок" с максимальным временем создания невесомости до 28 секунд.

Специально для обеспечения заправкой топливом самолетов дальней авиации Ту-160, Ту-95МС, летающих ("за угол") на сверхдальние расстояния, а также самолетов истребительной авиации МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Су-30 и для увеличения их времени полета создана модификация Ил-78. Этот самолет может одновременно заправлять до трех боевых машин, а также использоваться как наземный заправщик. Для этой цели на самолете установлены унифицированные подвесные агрегаты заправки (УПАЗ), а в грузовой кабине установлены два дополнительных топливных бака. На самолете имеется специальная радиотехническая аппаратура "Встреча" для обеспечения поиска и встречи с заправляемыми самолетами.

На базе Ил-76 созданы самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Г.М. Бериева.

Построено несколько самолетов А-50, несущих боевое дежурство и наблюдающих за перемещением воздушных и наземных целей вблизи границ России.

ТАНТК имени Г.М. Бериева продолжил работу по этой теме и создал модификацию самолета А-100 с более широкими возможностями по охране границ нашей страны.

В 1986 г. были проведены работы по созданию поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС (серийный № 4307), его основой был модернизированный Ил-76МД со спасательным катером на борту. При необходимости оказания помощи терпящим бедствие в море или океане, в этот район прилетал самолет Ил-76МДПС, находил пострадавших и выполнял сброс спасательного катера с командой на борту. Команда оказывала им необходимую помощь и доставляла на берег или на корабль, направленный в район бедствия.

Были проведены всесторонние испытания, и решением Главкомов ВВС и ВМФ самолет рекомендован для запуска в серию.

Но в 1989 г. после гибели атомной подводной лодки "Ко...