В начале апреля этого года было подписано соглашение о строительстве аэровокзального комплекса в Южно-Сахалинске с компанией "КрасИнвест", которая имеет уставный капитал в 10 тысяч рублей и одного сотрудника. Власти Сахалинской области неоднократно заявляли о необходимости развития аэропорта и превращения его в полноценный региональный хаб. Однако, по мнению экспертов, выбор инвестора может негативно сказаться не только на будущем проекта, но и на развитии региона в целом. С одной стороны, история давняя и сроки возведения аэровокзального комплекса давно горят, с другой - на рынке есть компании с гораздо большим опытом строительства современных терминалов. Так чем же был обусловлен выбор подрядчика - разбирался "ФедералПресс".

Стройка века или топтание на месте?

Помимо компании "КрасИнвест", с которой подписано инвестиционное соглашение о строительстве аэровокзального комплекса в Южно-Сахалинске, в конкурсе участвовали крупнейшие аэропортовые холдинги России - "Новапорт" и "Аэропорты регионов". Победу в конкурсе прямо сейчас оспаривают в суде: "Аэропорты регионов" вместе с дочерней компанией "ДВ-Инвест" хотят признать итоги конкурса недействительными. Однако чиновники стремятся поскорее начать стройку. Чем вызвана такая спешка?

Главная причина - попросту горят сроки. Строительство нового аэровокзала тянется с 2017 года. Однако даже спустя два года стройка оказалась далека от завершения. К этому времени проект приобрел и политическое значение. Ничего удивительного в этом нет: главные воздушные ворота Сахалина после запуска проекта смогут принимать до 5 миллионов человек в год. А главное, терминал позволит проложить через острова новые воздушные маршруты.

Проект нового аэровокзала активно пиарили на Восточном экономическом форуме. В 2018 году его представляли министру транспорта РФ Евгению Дитриху и его коллегам, год спустя - крупному бизнесу.

Все, правда, упирается в деньги - точнее, в их нехватку. С первым строителем объекта, "Сахалинской механизированной колонной № 68", контракт расторгли после проблем с проектированием и экспертизами. Компания обещала сдать новый аэровокзал в ноябре 2020 года, однако к этому сроку объект был готов меньше чем на 60 процентов.

В регионе стали искать частного инвестора. Выбор был остановлен на холдинге "Аэропорты регионов", входящем в группу компаний "Ренова" Виктора Вексельберга, в партнерстве с которым и было решено завершать стройку (а также в дальнейшем управлять терминалом). Специально для этого было учреждено совместное предприятие "ДВ-Инвест". Как отмечают эксперты, решение более чем рациональное. "Аэропорты регионов" - это единственная в России профильная компания, имеющая опыт создания аэропортовой инфраструктуры с нуля. С ней удалось договориться о достройке нового терминала, который с 2017 года подорожал с изначально оговоренных в контракте 6,7 млрд рублей почти вдвое - до 11,8 млрд.

Однако в историю вмешались конкуренты "Реновы", которые при поддержке УФАС опротестовали решение. В дальнейшем был объявлен новый конкурс, завершившийся в конце марта этого года. В нем, помимо "ДВ-Инвеста", участвовали "Новапорт" Романа Троценко и "КрасИнвест", который ряд источников связывает с олигархом Олегом Дерипаской. Последняя компания как раз и выиграла лот, предложив 12,5 миллиардов рублей - на 2 миллиарда больше, чем ближайший соперник. "Новапорт" и "ДВ-Инвест" предложили меньшие суммы - 10 и 10,5 миллиардов рублей соответственно.

Однако к итогам конкурса есть претензии, и весьма основательные. Победитель, компания "КрасИнвест", уже занимающаяся управлением красноярского аэропорта Емельяново, имеет уставный капитал в 10 тысяч рублей и одного сотрудника. Во всяком случае, официально. Согласно данным ФНС, 2019 год компания завершила с убытком с 150 миллионов рублей. Откуда у столь, казалось бы, незначительного предприятия нашлись 12 миллиардов - и почему вообще ему доверили участие в конкурсе? Вопрос остается открытым.

Нет ничего удивительного в том, что победу столь сомнительного подрядчика решили оспорить. 22 марта "Аэропорты Регионов" и "ДВ-Инвест" подали в сахалинский областной арбитраж иск. Его главное требование - признать решение по аэровокзалу недействительным. В числе прочего истец заявил обеспечительные меры, запрещающие региональным властям заключать инвестиционные контракты и проводить сделки с акциями аэропорта, находящимися в госсобственности. Суд пока не успел рассмотреть данное исковое заявление, а ФАС России изучает обстоятельства и решает вопрос о возбуждении антимонопольного дела, но Сахалин в спешном порядке подписывает с "КрасИнвестом" инвестиционное соглашение о достройке терминала.

"Процесс может занять целый год"

Важно понимать: слишком затянувшиеся сроки строительства аэропорта ставят под угрозу вообще целесообразность проекта. Дело в том, что сейчас дальневосточная логистическая сеть активно реформируется. "Паровозом" процесса пока еще является Сахалин, но в случае, если борьба за новый терминал затянется, эту роль заберут другие регионы.

"Очень важно не упустить момент, предложить перевозчикам современную инфраструктуру. На Сахалине ее нужно создать в ближайшие год-полтора. В противном случае центром авиаперевозок станет какой-нибудь соседний регион - Приморье или Хабаровский край", - полагает главный эксперт института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов.

Срок сдачи объекта - 2022 год. По большому счету это самый крайний срок, после которого новый аэровокзал станет терять бизнес-привлекательность. В этой ситуации действия "КрасИнвеста" выглядят весьма некрасиво. Как отмечает исполнительный директор "Авиапорта"Олег Пантелеев, структуры, связанные с Олегом Дерипаской, во всех регионах ведут себя одинаково. В борьбе за аэропорты они регулярно пытаются обжаловать итоги конкурсов, привлекая к разбирательствам УФАС. Всегда ли это обоснованно, большой вопрос.

"Сейчас "КрасИнвесту" платят той же монетой. Сначала они обжаловали вовлечение в проект компании Вексельберга. Теперь поставили под вопрос их победу в конкурсе. Если ситуация будет развиваться в том же ключе, властям придется взять серьезный перерыв для тщательной проработки конкурса. Такой процесс может занять целый год", - отмечает Пантелеев.

Год - это жизненно важное для экономики региона время, которое будет безвозвратно потеряно. Кроме того, у островных чиновников вызывает обеспокоенность неопределенность планов "КрасИнвеста". Дело в том, что на достройку терминала требуется семь миллиардов рублей. Остальная сумма, по идее, должна пойти на инвестиции в другую инфраструктуру. Однако в компании до сих пор не знают, какое именно применение найти этим деньгам. Об этом представители инвестора прямо заявили в марте. Кроме того, "КрасИнвест" оказался не готов к жестким условиям контракта с чиновниками. Речь идет о серьезных санкциях за просрочку и срыв проекта.

"С настолько жесткими условиями в нашей инвестиционной деятельности на территории России мы не сталкивались еще. Конечно, есть определенные волнения. Надеюсь, справимся с обязательствами, которые на себя берем", - заявил на встрече с депутатами областной думы представитель инвестора, гендиректор АО "Эра Групп" Алексей Васильченко.

Уточнить, как компания планирует справляться с возложенными на нее обязательствами, "ФедералПресс" не удалось, поскольку ни в открытых источниках, ни в специализированных базах (в том числе СПАРК) нет ни телефонов, ни адресов электронной почты "КрасИнвеста". Доступен лишь почтовый адрес компании, по которому редакцией и был отправлен официальный запрос. Впрочем, из всех средств коммуникации этот с трудом можно называть оперативным.

Есть еще один момент, который может выйти Сахалину боком. Как отмечает ряд наблюдателей, агрессивные действия "КрасИнвеста" могут иметь под собой цели, далекие от мечтаний жителей региона. Речь идет о довольно распространенной схеме борьбы с конкурентами, когда покупается потенциально прибыльный объект, чтобы его не раскрутили оппоненты. Цель - сохранение ценности своих прежних активов. В результате проект терминала может оказаться куда менее прибыльным, чем мог бы, - и сделано это может быть сознательно.

"Деньги потрачены, теперь надо как минимум отбить затраты. Понятное дело, что будет какое-то развитие. Другое дело, как использовать полученный объект. Грубо говоря, можно приобрести завод и переделать его в ночной клуб", - полагает экономист Максим Кривелевич.

Дело в том, что бенефициары "КрасИнвеста" давно контролируют аэропорт Владивостока. Это главный конкурента Южно-Сахалинска в вопросе создания дальневосточного транспортного хаба. Очевидно, что создать сразу два крупных региональных хаба затруднительно. Для хозяев "КрасИнвеста" приоритетом, очевидно, станет именно Владивосток - в него они уже вложили большие деньги. Соответственно, под их управлением южно-сахалинский аэропорт потеряет всю свою значимость. Мировая деловая практика говорит о том, что приобретение главного конкурента обычно делается для того, чтобы его устранить, создав тем самым искусственную монополию. В данном случае речь идет об устранении конкуренции на рынке авиаперевозок.

И если на планах по созданию регионального хаба в Южно-Сахалинске будет поставлен крест, что сделает невозможным качественное развитие местного аэропорта, это ударит прежде всего по жителям области, по перспективам развития туристической отрасли и доходам регионального бюджета.

Взвесить все за и против

Итог борьбы за сахалинский аэропорт будет иметь прямые последствия для развития всего региона. Поэтому нынешний этап - наиболее важный для всего проекта. На взгляд обывателя, большой разницы между "Аэропортами регионов", "КрасИнвестом" и "Новапортом" нет. Однако для специалистов очевидно - разница есть, и существенная.

Важно помнить, что спор идет из-за строящегося объекта. Победителю конкурса сначала нужно довести новый сахалинский терминал до ума, а уже потом думать об управлении. Здесь важно понимать новые технологии, уметь их внедрять. Как рассказал "ФедералПресс" Олег Пантелеев, самым большим опытом в этой сфере обладает холдинг Виктора Вексельберга.

"По сути, строительство новых современных терминалов - визитная карточка компании "Аэропорты регионов". В этой сфере у нее больше всего опыта. "Новапорт" предпочитает заниматься реконструкциями. Структуры Дерипаски начали заниматься строительством не так давно, опыта у них меньше", - рассказал он.

Не стоит забывать и о другом аспекте. Сахалин сейчас пытается стать главным транспортным хабом Дальнего Востока. Неспроста местные власти яростно сражались за право основать единую дальневосточную авиакомпанию - и добились своего. Но такие амбициозные задачи невозможно реализовать, не вступая в прямую конкуренцию с Владивостоком и Хабаровском. Каким образом сахалинские власти планируют заставить владельцев Владивостокского аэропорта всерьез развивать Южно-сахалинский авиаузел в ущерб интересам своего основного актива - остается загадкой. Все эксперты сходятся во мнении, что добиться этого будет невозможно.

Так что вопрос о том, действительно ли регион выбрал подходящего партнера для достройки и развития аэропорта, более чем актуален. Настораживает тот факт, что инвестиционное соглашение с "КрасИнвестом" подписано практически в авральном порядке. И происходит это на фоне исковых заявлений от УК "Аэропорты Регионов" и разбирательств со стороны ФАС. Такая спешка, продиктованная больше политическими причинами, может привести к серьезным последствиям для всего островного региона....