В 2021 году первый полет должен совершить легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 "Байкал". Это событие имеет большое значение для нашей страны, так как данная машина фактически является последней надеждой РФ на своевременную замену биплана Ан-2, известного больше по прозвищу "Кукурузник". Трудности замены Ан-2, совершивший первый полет в 1947 году, снискал заслуженную славу надежного и чрезвычайно неприхотливого воздушного транспорта для сельской местности и местных авиалиний. Достаточно сказать, что "Кукурузник" может подниматься в воздух с любой равниной площадки длиной в пару сотен метров. Ан-2 отличается невероятной ремонтопригодностью. Починить самолет может любой слесарь и рукастый деревенский парень, который умеет работать с металлом и немного разбирается в моторах. Сейчас "Кукурузник" используется в основном в частях ФБУ "Авиалесоохрана", МЧС, Минобороны, перевозчиками Заполярья и Дальнего Востока. Однако ресурс находящегося почти семь десятилетий в эксплуатации Ан-2 близок к окончанию. Если исходить из данных Ассоциации организаций авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации России, то по состоянию на прошлый год в отечественном парке оставалось около тысячи машин, причем в исправном виде - чуть более 300. Тенденции последних лет таковы, что количество "Кукурузников", обладающих сертификатами летной годности, неуклонно сокращается. Ничего удивительного в этом нет - Ан-2 не производится уже 20 лет. Самолеты устаревают по планеру, который не рассчитан на непрерывное использование в течение нескольких десятилетий. В социалистические годы массовый выпуск "Кукурузника" Москва отдала Польше. После ликвидации соцлагеря предприятие, которое выпускало советский биплан, естественно, начало деградировать. Варшава в итоге прекратила производство Ан-2, а потом продала интеллектуальные права фирме Airbus Military, военно-транспортному отделению европейского гиганта Airbus. Учитывая, что, помимо Польши, "Кукурузник" массово выпускался в Китае, в России для пополнения парка Ан-2 пришлось бы выкупать права на свой же собственный, по существу, самолет, а потом еще и заниматься его модернизацией. Необходимо отметить, что при всех своих достоинствах советский биплан имеет ряд значительных по современным меркам недостатков. В частности, самолет из-за большой площади крыла изрядно подвержен "болтанке", а посадка на грунтовые аэродромы сопряжена с сильной тряской. Поэтому в России приняли разумное решение создать новый, технически более совершенный самолет. Однако первый блин, как водится, оказался комом. В 2015 году первый полет совершил биплан ТВС-2ДТС (ТВС-2МС) разработки Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА). Особенностью этого самолета стало широкое применение композитных материалов, которые в разы упрощают процесс массового производства. Также благодаря новой аэродинамике и двигателям удалось в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. В целом самолет получил очень достойные характеристики, однако новосибирских инженеров сильно подвела зависимость от иностранных комплектующих. Критически важным упущением стали как раз композиты. Еще одним серьезным минусом ТВС-2ДТС являлась прихотливость машины - в полевых условиях ее практически не починить. В итоге Минпромторг, который был одним из ключевых спонсоров проекта новосибирского биплана, начал финансировать работы по ЛМС-901, в котором как раз почти отсутствуют композиты. Вместо них широко используются клепанные листы из алюминиевых сплавов, то есть простой, легкий, доступный и ремонтопригодный материал. Над ЛМС-901 работают специалисты Московского авиационного института (МАИ) и Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Номинальным разработчиком является компания "Байкал-инжиниринг". В настоящее время изготовлен планер опытного образца машины, идет монтаж бортового оборудования, агрегатов и механизмов. Новый "везделет" ЛМС-901 рассчитан на перевозку девяти человек и порядка двух тонн грузов. Самолет должен стать более комфортным для полета и посадки за счет меньшей площади крыла и ряд других технических особенностей. Как обещает разработчик, на машине будет установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, которое облегчит управление в сложных условиях. От Ан-2 "Байкал" должен унаследовать неприхотливость, надежность, универсальность, ремонтопригодность в полевых условиях. Новый самолет фактически станет "везделетом", получив при этом большую крейсерскую скорость (до 300 км/ч) и дальность полета (до 3000 километров). Прогнозируется, что расход топлива на ЛМС-901 составит 0,43 кг/км, объем основного топливного бака - 1,5 тысячи литров, мощность двигателя - 800 лошадиных сил. Первое время на машине будет устанавливаться одномоторный агрегат General Electric, но к середине 2020-х годов самолет получит отечественный ВК-800СМ разработки "ОДК Климов" (Санкт-Петербург). Видимо, чтобы не повторять ошибок, совершенных при реализации проекта ТВС-2ДТС, Минпромторг поставил перед конструкторами задачу уложиться в определенную сумму стоимости топливного часа - 30 тысяч рублей, что существенно ниже, чем у западных девятиместных аналогов. Такой ценник априори предполагает, что ЛМС-901 будет доступным для государственных ведомств и частных перевозчиков самолетом. Более того, если инженеры МАИ и УЗГА не выйдут сильно за рамки лимита в 30 тысяч рублей, у "Байкала" появляется хороший шанс побороться за нишу на международном рынке. На сегодняшний день в планах "Байкал-инжиниринг" занять 5% общемирового рынка в своем сегменте. Как сообщил недавно в интервью RT главный конструктор компании Вадим Демин, до 2030 года на экспорт могут быть поставлены не менее 100 машин. По словам специалиста, по ряду ключевых параметров (грузоподъемность, стоимость) ЛМС-901 обойдет западных конкурентов, к числу которых он относит американские одномоторные самолеты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, швейцарский Pilatus PC-6. В самой России, как ожидается, помимо МЧС и "Лесоохраны", "Байкал" будет покупаться единой дальневосточной авиакомпанией "Аврора", "Полярными авиалиниями", Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом, 2-м Архангельским объединенным авиаотрядом и ООО "Аэросервис" (данные организации имеют в своем парке дряхлеющие Ан-2). "Мы оцениваем емкость российского рынка в 170-200 самолетов до 2030 года. На данный момент у нас есть "мягкие" контракты на десять экземпляров, а для стартовых продаж мы видим уже ясную перспективу сборки более 100 самолетов. Рассчитываем, что "Байкал" будут закупать прежде всего авиаперевозчики Дальнего Востока и Арктики, которые эксплуатируют Ан-2", - пояснил Демин в интервью RT. Главными преимуществами "Байкала" представляются его относительная конструктивная простота и доступность практически всех материалов, систем и агрегатов вне зависимости от санкций и кризисов. Это позволяет с уверенностью прогнозировать, что самолет не повторит судьбу новосибирского биплана, явно не приспособленного под санкционные риски. В то же время проект ЛМС-901 необходимо непременно вывести на самоокупаемость. Вложенные государством деньги должны быть возвращены. Единственный способ, который позволяет это сделать, - массовые продажи машины зарубежным странам, а для этого "Байкалу" предстоит получить высококачественный экономичный отечественный двигатель и выдержать очень нелегкое сражение с западными конкурентами....