Автор: Сергей Георгиев
Опубликовано: 18.06.2021, 08:42
 

Дальний бомбардировщик Сухой Т-4


[image]

Несмотря на изменение военной доктрины в пользу ракет, в 1960 г. конструкторские бюро советской авиапромышленности получили задание на разработку дальнего бомбардировщика-ракетоносца с высокой сверхзвуковой скоростью полета. Он предназначался для уничтожения сильно защищенных военных баз противника в Европе и Азии, а также его авианосцев на подходе к нашим берегам. Работа была поручена и ОКБ, которые раньше таких самолетов не делали, в т.ч. коллективу Павла Осиповича Сухого.

Балансировочное сопротивление обычной статически устойчивой схемы не позволяло достичь заданной сверхзвуковой дальности 6000 км, и проанализировав около 130 различных компоновок, конструкторы ОКБ "Кулон" пришли к идее статически неустойчивой бесхвостки с управляемым передним горизонтальным оперением, которое и отличало его от схемы сверхзвукового пассажирского Ту-144, создававшегося тогда же.

Для уменьшения веса и размерности самолета Сухой перешел на экипаж из двух человек (на борту дозвукового Ту-16А было семеро, а на первом сверхзвуковом дальнем бомбардировщике Ту-22 - трое), повысив уровень автоматизации выполнения боевой задачи.

Однако всего этого оказалось мало, и было предложено уменьшить требуемый запас топлива за счет повышения крейсерской скорости с 2000 до 3000 км/ч. Хотя часовой расход при этом рос, но продолжительность полета была меньше, расход километровый падал, что и требовалось. Существующие одноконтурные и двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой такой режим не обеспечивали и конструкторские бюро Климова и Колесова получили заказ на них. В конце концов, был выбран одновальный ТРДФ типа РД36-41 конструкции Колесова с хорошей экономичностью именно на большом сверхзвуке. Двухконтурный бесфорсажный РД36-51 того же КБ делался на перспективу.

Первый дальний бомбардировщик в практике ОКБ Сухого был обозначен Т-4, или "самолет 100". На нем впервые в СССР были установлены электро-дистанционные системы управления самолетом и силовой установкой, работу которых обеспечивал цифро-аналоговый вычислительный комплекс с микропроцессорами и мультиплексными связями. Новинками были конструкция с широким применением стали и титана и гидросистема с очень высоким рабочим давлением 280 атмосфер, что снизило ее массу при заданной производительности. Интересными особенностями самолета были отклоняемая для обеспечения обзора на взлете и посадке носовая часть и регулируемый воздухозаборник внутреннего сжатия - единый для всего пакета из четырех двигателей, но разделенный вертикальным клином.

Постановление о строительстве семи опытных самолетов Т-4 было принято в 1967 г., для чего был выделен Тушинский машиностроительный завод. Наконец, 22 августа 1972 г. летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин и штурман Николай Алексеевич Алферов выполнили на Т-4 первый полет.

Военные, оценив опыт применения высотного фронтового разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с крейсерской скоростью 2200 км/ч и максимальной 2800, поддержали идею Сухого, но испытания Т-4 столкнулись с серьезными трудностями. Было много отказов и поломок, двигатели не дали расчетной экономичности, а самолет - скорости, при том он стоил очень дорого. На всю программу было потрачено 1,3 миллиарда советских рублей, что на сегодня составило бы более чем полтриллиона рублей!

Хотя уже рассматривался вопрос о запуске Т-4 в серию на ракетном Тушинском или самолетостроительном Казанском заводах, но этому воспротивился Министр авиапромышленности Петр Васильевич Дементьев. Под "титановое чудо Сухого" понадобилась бы полная перестройка этих предприятий. Такое бюджет его ведомства потянуть не мог. И на этот раз Министерство обороны, не получившее заявленных летных данных, с ним согласилось. К недобору скорости и дальности добавились ухудшившиеся взлетно-посадочные данные.

Эксперимент с "соткой" оказался неудачным, и дело было не "в интригах Туполева", и не в "отсталости системы", просто Т-4 проиграл конкуренту Ту-22М классической схемы и из обычных материалов не только в соотношении стоимости и эффективности, но и по всему комплексу боевых свойств. Применение на Ту-22М крыла изменяемой стреловидности дало ему расширение возможных режимов полета. Самолет Туполева был способен прорывать ПВО и на малых высотах, а стратосфера и большой сверхзвук уже перестали быть защитой от перехватчиков и зенитных ракет.

Построенный из традиционных материалов Ту-22М, можно было производить в достаточных количествах, а хорошие несущие свойства его крыла при малой стреловидности позволяли не тратиться на увеличение взлетно-посадочных полос. Хотя и эта машина поначалу имела много дефектов, но их удалось устранить, и теперь Ту-22М3 смело можно отнести к лучшим ударным самолетам во всем мире.

Именно на тяжелых бомбардировщиках крыло изменяемой стреловидности дало наибольшие выгоды, и конструкторы Т-4 это тоже понимали - на его основе они сделали ряд новых проектов, но все они уступили туполевскому Ту-160. Однако и от "Сотки" польза была. Собранный на ней экспериментальный материал по динамике полета в областях пониженной статической устойчивости лек в основу проектов истребителей и многоцелевых самолетов IV поколения - Су-27, Су-30, Су-33 и Су-34.

Двигатели: 4 РД36-41 взлетной тягой по 16000 кгс. Вес пустого 57720 кг, взлетный - 136000 кг. Скорость максимальная 3200 км/ч, крейсерская - 3000 км/ч на высоте 20-24 км. Дальность 6000 км. Длина разбега 900 м, пробега - 1150 м. Вооружение: 2 ракеты Х-45 или Х-2000 или 19 т бомб. Экипаж - 2 человека.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 18 июня 2021 года | Дайджест публикаций за 18 июня 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости