Автор: Сергей Георгиев
Опубликовано: 29.06.2021, 11:22
 

Перехватчик аэростатов М-17 и разведчик-целеуказатель М-55


[image]

С января 1956 г. страны НАТО стали использовать для разведки территории СССР автоматические дрейфующие аэростаты - АДА. Для обычных перехватчиков и зенитных ракет это была очень трудная цель и в 1967 г. перед вновь созданным Экспериментальным машиностроительным заводом была поставлена задача создать самолет М-17, способный сбить АДА, медленно движущийся на высоте до 20000 м. Разработку возглавил руководитель ЭМЗ В.М. Мясищев.

Ракеты стоили дорого, а вероятность попадания была низкой, потому он выбрал пушку ГШ-23. Но чтобы летчик успел прицельно расстрелять АДА, самолет должен двигаться с минимальной скоростью и при этом сохранять устойчивость, что на такой высоте очень сложно. Надо уменьшать нагрузку на крыло, увеличивая его площадь, но в стратосфере в общем сопротивлении самолета растет доля сил трения, это ведет к потере дальности. Хорошее отношение подъемной силы и сопротивления у планеров, но они не летают на таких скоростях и высотах. Для М-17 потребовалось создать новый сверхкритический профиль крыла, который разрешал это противоречие. Сопротивления трения с подъемом на высоту растет с ростом вязкости воздуха, что ведет также к потерям давления в воздухозаборнике и в сопле двигателя. Это заставило сделать входные устройства боковыми, а фюзеляж превратить в короткую гондолу, сократив воздушный тракт до минимума. Так родилась редкая у нас двухбалочная схема самолета.

Рыбинское КБ машиностроения для М-17 на базе бесфорсажного одновального турбореактивного двигателя сверхзвукового лайнера Ту-144 создало высотный РД36-51В со взлетной тягой 6000 кгс. Хотя на высоте 21 км она падала в 10 раз, высокое аэродинамическое качество позволяло самолету устойчиво лететь. Постройку самолета поручили авиазаводу в Кумертау, который выпускал вертолеты Камова и беспилотные разведчики Ту-143. Еще одно изделие оказалось непосильной нагрузкой, и на испытания М-17 передали только в 1978 г. Ни дирекция завода, ни руководство ЭМЗ не обеспечили условий для их проведения и при незапланированном взлете 27 декабря летчик Чернобровкин допустил ошибку и разбился. К тому времени были найдены другие способы борьбы с АДА, противник применял их все реже и встал вопрос, что делать с М-17, производство которого передали в Смоленск. Там совместно с ЭМЗ построили еще два самолета - первый использовали для испытаний, а второй, названный "Стратосфера" - в научных исследованиях. Но, даже сняв пушку, места под аппаратуру не нашли. В начале 1980-х гг. появилась идея ударного комплекса в составе высотного самолета-целеуказателя, способного обнаруживать малоразмерные замаскированные цели на линии фронта и в ближнем тылу врага, и оперативно-тактических ракет сухопутного базирования. Для этого предполагалось создать модификацию М-17РМ, но компоновка не позволяла разместить требуемую аппаратуру весом 1500 кг с ее датчиками и антеннами. Тогда в той же схеме был сделан новый самолет М-55, отличавшийся пропорциями, увеличенной гондолой фюзеляжа и двумя двухконтурными двигателями Д30В-10.

Боевые системы были размещены в съемных модулях в гондоле фюзеляжа, хвостовых балках и контейнерах под крылом. Опытный самолет М-55 был построен Смоленским авиазаводом и ЭМЗ и совершил первый полет 16 августа 1988 г. Хотя он успешно прошел испытания и показал очень высокие летные данные, на вооружение его не приняли - к тому времени СССР распался, в России началось поспешное сокращение вооруженных сил. Смоленский авиазавод успел построить четыре серийных разведчика-целеуказателя М-55, но один из них разбился, а два других переоборудовали для научных исследований. Они участвовали в полетах в Арктике по программе "Глобальный резерв озона" и показали, что с этим нужным для жизни на Земле газом не так все плохо, как кажется некоторым экологам. Перед подобным американским ER-2 самолет М-55 "Геофизика" имел преимущества в продолжительности полета и способности выдерживать турбулентность, но спрос на такие исследования оказался ограничен. Проект "Геофизика-2" не нашел своего заказчика, как и воздушно-космическая система М-55Х для запуска туристического космолета C-XXI "Клипер", и ряд других интересных предложений. И все же М-17 и М-55, установившие 30 мировых рекордов высоты, скороподъемности и скорости полета, дали бесценный материал для создания высотных самолетов будущего - сейчас эта задача вновь стоит на повестке дня. Они не встали в строй, но дали важнейшие научные результаты, необходимые для движения вперед. Такой подход к делу - самая яркая черта авиаконструктора Владимира Мясищева и его последователей Тактико-технические данные самолетов М-17/М-55 Двигатели: 1 РД36-51В / 2 Д30В-12, 6000 / по 4500 кгс на взлете, 600/670 кгс на высоте 21 км. Взлетный вес 18400/24000 кг. Скорость на высоте 21 км 743/750 км/ч. Потолок 21550/21000 м. Дальность максимальная 1315/4965 км. Время патрулирования на высоте 20000 м 2,2/4,2 ч. Длина разбега 340/900 м. Длина пробега 950/780 м. Целевая нагрузка пушка ГШ-23 / до 1500 кг спецаппаратуры. Экипаж 1 летчик.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 29 июня 2021 года | Дайджест публикаций за 29 июня 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости