Автор: Дмитрий Сикорский
Опубликовано: 29.06.2021, 18:13
 

Разрыв отношений с РФ похоронил украинский авиапром


[image]

Коллапс авиационного производства в Харькове является следствием разрыва торгово-экономической кооперации Украины и России, отметил в разговоре с ФБА "Экономика сегодня" эксперт в области гражданской авиации Роман Гусаров.

Производство самолетов в Харькове прекратилось

Генеральный директор Харьковского авиационного завода Александр Кривоконь заявил, что предприятие не может производить самолеты, а позитивные заявления его предшественников являются откровенной дезинформацией украинской общественности.

На заводе нет нужного количества квалифицированных специалистов, существует противоречие между официальными цифрами и реальностью. Из 1580 человек зарегистрированных работников более тысячи человек давно не появляются на предприятии.

Завод работает только четыре часа в неделю, заказы на производство самолетов у него отсутствуют, поэтому все компетенции в Харькове потеряны.

Предприятие было основано 17 сентября 1926 года на базе харьковских ремонтных авиамастерских, открытых в 1923 году.

Производственные мощности построила немецкая фирма "Юнкерс": в межвоенное время - до прихода Адольфа Гитлера к власти, Берлин и Москва сотрудничали в военной и промышленной сфере, помогая друг другу решать многие проблемы.

Руководил предприятием Константин Калинин - один из наиболее выдающихся российских авиаконструкторов двадцатых и тридцатых годов XX века, в честь него произведенные в Харькове самолеты получили индекс "К".

В годы войны предприятие эвакуировали в Пермь, а в послевоенное время оно стало звеном авиапромышленности СССР. Там выпускались беспилотник Ту-141 и стратегическая крылатая ракета Х-55 для дальних бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160.

Еще производились Як-18 и МиГ-15, а в годы независимости предприятие пыталось наладить серийный выпуск Ан-140, Ан-74 и других самолетов киевского ОКБ Антонова, но после 2014 года производственные процессы в Харькове прекратились.

Украинские самолеты, во-первых, состоят из российских комплектующих, а во-вторых, востребованы только в РФ - есть ряд исключений, но именно Москва с 1991 года являлась их основным покупателем. Разрыв отношений между Москвой и Киевом в 2014 году закончил с украинским самолетостроением, которое до 1991 года было частью советского ОПК, а затем - придатком российского.

Украинский авиапром невозможен без России

"Авиапромышленность Украины существовала в рамках большой советской системы и работала в тесной кооперации с сотней предприятий по всему СССР, включая российские научные институты", - констатирует Гусаров.

При создании самолета надо не только спроектировать машину, но и разработать новые материалы. Именно из-за этого авиапромышленность дает самый большой мультипликативный технологический эффект из всех отраслей экономики.

"Аналогичная история с разработкой двигателей и другого оборудования. Всего этого Украина добровольно себя лишила, отказавшись от кооперации и партнерства с РФ, полностью отрезав себя от современной науки", - резюмирует Гусаров.

При СССР самолеты создавались и производились совместно. Из-за этого украинские предприятия не могут выпустить ни одного самолета, а российские - испытывают проблемы с производством некоторых моделей советской авиатехники.

Ярким примером является Ан-124 "Руслан", для которого в РФ нет силовой установки. Закупки у запорожского предприятия "Мотор Сич" невозможны, альтернативного двигателя нет, а на применение двигателя западного производства Москва не пойдет. Создание аналога Д-18Т или разработка нового двигателя требуют около десяти лет, поэтому эффективней будет разработать новый самолет.

"После распада СССР жизнь в украинском авиастроении теплилась из-за того, что Россия оплачивала Украине создание новых самолетов. Это Ан-148, спроектированный в постсоветское время в Киеве, но производившийся в Самаре, Ан-158 - новая модификация, которую Россия закупала на Украине, чтобы затем поставить на Кубу", - заключает Гусаров.

Была история с Ан-70, который украинцы 20 лет проектировали за российские деньги, но так и не довели до технической готовности.

"Украина получала из РФ финансирование на создание самолетов, благодаря чему ОКБ Антонова выдавало продукцию, но это были старые наработки, ни один из украинских проектов не получил сертификат ЕС или США", - констатирует Гусаров.

Характеристики самолетов Антонова удовлетворяют только РФ из-за их адаптированности к отечественным условиям эксплуатации. Остальному миру они не нужны из-за отсутствия сертификатов и несоответствия западным летным стандартам.

"Успешное производство сохранилось на запорожском заводе "Мотор Сич", который строит спроектированные в Ленинграде двигатели для вертолета Ми-8, но это предприятие серийного производства. Москва покупала его продукцию из-за того, что в развертывание производства в РФ нужно было бы вложить огромные инвестиции", - резюмирует Гусаров.

Решение Украины запретить "Мотор Сич" торговать с Россией стало смертельным ударом для запорожского предприятия, после чего у него не осталось другого варианта, как начать сотрудничество с Китаем, что в итоге привело к международному скандалу.

Аналогичным образом разрыв с Россией сказался на дееспособности других предприятий украинской промышленности. Надежды Украины на сотрудничество с Западом бесперспективны - ни Boeing, ни Airbus не будут создавать себе конкурента.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 29 июня 2021 года | Дайджест публикаций за 29 июня 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Экономика сегодня». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости