Журналисты "Комсомольской правды - Владивосток" обратились к экспертам, чтобы те рассказали, о чем именно переговаривались диспетчер Паланы и экипаж Ан-26 перед крушением. Был ли это стандартный сеанс связи, или же за словами "Работайте по схеме один альфа, высоту 800 доложить" скрыто важное содержание, недоступное обывателю. Специалист по безопасности полетов Александр Романов и независимый технический эксперт Юрий Антипов прослушали запись и прокомментировали, о чем именно переговаривался экипаж с диспетчерской вышкой за минуту до катастрофы.

- К сожалению, в связи с тем, что все пытаются экономить керосин, который очень дорогой, частенько экипажи, особенно в регионах, могут нарушать схемы полетов. Командир говорил о том, что он идет на привод, потом докладывает, что прошел его. А на самом деле он совершенно в другом месте, и диспетчер ему дает так называемый пеленг. Все прекрасно понимают, что он не там находится, поэтому диспетчер так волнуется за него. А экипаж просто экономит топливо, время, ресурс двигателя. В таких горных аэродромах, как Палана, схема должна быть выполнена только через привод, когда проходят сверху - на большой высоте. При этом радиолокационного контроля у диспетчера вероятно нет. То есть он не видит, где находится борт, может только предполагать и верить докладам экипажа. Комиссия сделает свои выводы. Обвинят, скорее всего, экипаж Ан-26, ведь они, судя по этой записи, нарушали схемы и правила безопасности, - говорит Александр Романов.

Технический эксперт Юрий Антипов также ознакомился с записью переговоров и предположил, что в этой ситуации мог не доработать диспетчер.

- Так как последнее слово за командиром, задача диспетчера заключается в том, чтобы максимально четко озвучить опасность. На мой взгляд, слова диспетчера прозвучали крайне неубедительно, из-за чего пилот, скорее всего, не осознавал реальной опасности. Тем более не было визуального контроля за землей, все ведь происходило в тумане, - говорит Юрий Антипов.

Действующий пилот из Владивостока на условиях анонимности согласился рассказать нам, почему экипаж "не видел" землю и принял решение снижаться над морем перед заходом на посадку, нарушая схему полета.

- Метеусловия в то время над Паланой были ниже минимума. Над морем нет препятствий, и снижаются там ниже облачности для того, чтобы установить визуальный контакт с поверхностью. Грубо говоря, "ищут землю". Так делают при визуальных полетах на подобные аэродромы, расположенные на побережье. Заход на аэродром Палана выполнялся через ОПРС (отдельная приводная радиостанция). Это неточная система захода, по ней "в слепую" не заходят на посадку. Грубо говоря, представьте себе маяк на земле и прибор со стрелкой на самолете. Вот эта стрелка и показывает примерное направление на маяк. Море, вероятно, они видели, но оказались примерно в 500-600 метрах левее курса, возможно, их просто снесло ветром....