Автор: Денис Тельманов
Опубликовано: 18.07.2021, 11:56
 

"Разрыв с Украиной - переломный момент для нашей авиапромышленности"

Владимир Гутенев - о состоянии и перспективах российской авиапромышленности


[image]

Российской авиапромышленности придется развиваться в условиях западных санкций, в том числе против госкорпорации "Ростех", куда входят практически все российские авиапредприятия и двигателестроительные заводы. О том, какого международного сотрудничества ждать в этой сфере в ближайшие годы, "Газете.Ru" рассказал первый зампред комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

- "Газета.Ru": Какие важные для российской промышленности вопросы планируется обсудить на предстоящем международном авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском? Каких контрактов вы ждете от него?

- Надо очень хорошо понимать, что никакие вопросы на авиасалонах и на крупных форумах не решаются. Как правило, это выставочные площадки, где происходит общение между уже хорошо знакомыми и сотрудничающими структурами. Представляются достижения тех или иных предприятий и заключаются заранее проработанные и тщательно выверенные и согласованные контракты, которые порой придерживаются для знаковых мероприятий, чтобы в присутствии высоких участников можно было подписать и верифицировать те или иные договоренности.

Поэтому деловая программа традиционно будет наполнена различными форматами, таким как заседания экспертных советов, круглых столов. В частности, я достаточно многого жду от заседания экспертного совета Госдумы по авиации, которым руководит (гендиректор ОАК) Юрий Борисович Слюсарь.

За последние годы ОАК совершил очень мощный рывок в части импортозамещения. К тому же, сейчас на самом высоком уровне обсуждается выделение более 1,5 трлн руб. на масштабную поставку самолетов как для внутренних нужд (большая часть), так и на экспорт. Так что будет, что обсудить.

- А о каких самолетах идет речь?

- Речь, прежде всего, идет об Ил-114, о МС-21, и, думаю, что "Сухой Суперджет" также нельзя сбрасывать со счетов - у него, в принципе, достаточно хороший, в том числе экспортный потенциал. Но, конечно, при условии замены российско-французского двигателя SaM-146, у которого, с одной стороны, недостаточный ресурс, а с другой, существуют сложности во взаимодействии с французскими поставщиками по выполнению обязательств, связанных с ремонтами.

Поэтому успехи пермских двигателестроителей (АО "ОДК - Пермские моторы") в частности, а в целом Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), приведут не только к замене Pratt & Whitney на МС-21, который изначально планировалось ставить, на ПД-14, но и к появлению линейки более мощных двигателей (ПД-35), и менее мощных (ПД-8) для "Сухого Суперджета". Речь идет не о дефорсированных двигателях (это технология уменьшения мощности с целью повысить экономичность), а именно об абсолютно новых.

Масштабная реформа ОАК и ОДК, которую сейчас проводит Ростех, позволит обеспечить как технологическую безопасность страны, так и ее транспортную связанность, поскольку проблемы с композитами, которые случились с "черным крылом", когда западные поставщики отказались поставлять комплектующие для МС-21 из-за введенных Вашингтоном санкций против "Ростеха", наглядно показали, что наши зарубежные партнеры абсолютно ненадежны.

Но эта же ситуация продемонстрировала и то, что мы способны импортозаместить все эти комплектующие. Я, откровенно говоря, считаю, что разрыв кооперации с Украиной и западный санкции - это переломный момент для нашей авиапромышленности.

Мы успешно заместили продукцию 53 украинских заводов, которые производили комплектующие, приборы, двигатели - тот же "Мотор Сич". Решив эту задачу, мы отошли от серьезной зависимости от зарубежных партнеров. Сейчас есть все шансы и в области авиаприборостроения, и в области двигателестроения, и в области композитных материалов, и целого ряда других важнейших компонентов выйти на новый уровень. Это замечательные стартовые позиции. Важно правильно воспользоваться этой удачной конъюнктурой. Она для нас сейчас на самом деле очень удачная.

- Это за счет санкций, за счет отмены контрактов?

- Я думаю, да. К сожалению, пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Здесь определенный вызов - он формирует необходимость жесткого ответа и поэтому начинает повышаться эффективность, снижаться издержки, происходит мобилизация. И в конечном итоге русский мужик, полежав на печи, идет и совершает очередной подвиг.

- Но ведь Airbus анонсировал круглые столы и подписания контрактов. Не будут ли эти контракты препятствием для реализации российских самолетов - того же МС-21, каких-то других наших проектов? Или это параллельные истории, и мы, наоборот, с ними продолжим дружить?

- Вы знаете, сотрудничество - это, наверное, та категория, которая приемлема. А вот дружбы в бизнесе, в принципе, быть не может. У нас конкуренция, и конкуренция весьма жесткая. И поэтому мы, уже наученные жестким прошлым опытом, должны понимать, что даже тактические шаги навстречу, как правило, следуют в рамках общей стратегии, направленной на политику сдерживания по отношению России.

И мне кажется, что здесь со стороны государства необходимо очень жестко взаимодействовать с нашими крупнейшими авиаперевозчиками, которые, несмотря на прямые и косвенные субсидии, даже в условиях до пандемии COVID-19, постоянно нуждались в мерах государственной поддержки, тем не менее, осуществляли весьма и весьма странную закупочную политику.

И мне кажется, что внимание Федеральной антимонопольной службы и иных надзорных органов должно быть сосредоточено на вопросах ценообразования, территориях получения прибыли, потому что осуществление дальнейшей деофшоризации нашей экономики представляется важнейшей задачей.

Правительство сделало очень большой и серьезный шаг в рамках пересмотра двусторонних соглашений с другими странами, чтобы избежать двойного налогообложения. Абсолютное большинство стран, по-моему, за исключением Нидерландов, пошло на требование российской стороны и пересмотрело налоговые режимы для наших компаний. Таким образом, мы получаем столь необходимые дополнительные доходы и проводим деофшоризацию. Поэтому курс президента, объявленный на деофшоризацию экономики и национализацию элит, тоже дает положительный эффект.

Поэтому, что касается наших крупных авиаперевозчиков, считаю, что государственная помощь, поддержка и субсидии должны оказываться только компаниям в российской юрисдикции.

И я бы очень серьезно увязывал вопрос финансовой поддержки авиакомпаний с тем количеством зарубежных самолетов, которые ввезены на территорию РФ по правилам финансового или операционного лизинга и не могут быть использованы для решения мобилизационных задач.

Я бы уменьшал долю государственной помощи пропорционально наличию подобных судов, тем самым сподвигая эти компании на увеличение закупок именно российской техники, тем более что она весьма и весьма достойного качества. МС-21, как мне представляется, является, в общем-то, лидером в своем классе.

Именно этим объясняется та политика сдерживания, которая реализуется как в части преград по композитным материалам, так и по иным ограничениям. Поэтому уверен, что мы уже совершили необходимое количество ошибок, чтобы в очередной раз не делать выбор между национальными интересами и псевдодружескими отношениями с западными компаниями в решении тактических задач.

- На авиасалонах, даже гражданских, как правило широко представлена военная техника - истребители, вертолеты, системы ПВО. Что, по-вашему, в этот раз будет гвоздем программы? Можно ли говорить только про новый самолет, который "Ростех" анонсировал, или есть еще что показать из новинок?

- Думаю, что в нынешней санкционной эпохе погоня за хайпом порой превращается в разрушение подготовленных контрактов.

Считаю, нам надо уйти не только от анонсирования оборонных контрактов, но и перестать демонстрировать торжественные церемонии подписаний, а общественность информировать уже тогда, когда самолеты поставлены, а деньги получены. Поскольку неоднократно были случаи, когда контракты выполнены, а контрагент после бравурных рапортов, ссылаясь на санкционные трудности, не может до конца рассчитаться деньгами.

Площадка МАКСа, например, стала очень авторитетной, это действительно одно из главных событий в мировой авиационной индустрии, даже сейчас, несмотря на санкционное давление. И этот авиасалон нужно использовать больше как деловую и выставочную площадку. Гражданские контракты, конечно же, должны освещаться.

Что касается демонстрационных полетов военной, специальной авиации, беспилотников, демонстрации успехов в области использования искусственного интеллекта при решении тех или иных задач, возможностей аэродромного оборудования - тоже абсолютно нормально. Но что касается технических характеристик боевой, военно-транспортной и специальной авиации, а также ударных беспилотников, я считаю, что нашим друзьям нужно показывать лишь определенные возможности, но весьма и весьма издалека, не раскрывая все ТТХ.

- То есть никаких заходов на борт и показательных запусков двигателей?

- Ритуальные танцы можно делать, но только после предварительной консультации со специально обученными людьми. Причем дважды перестраховавшись.

Мне кажется, "информационный стриптиз" уже не единожды наносил нам определенный урон, и желание максимально быстро рапортовать о еще не завершенных тех или иных сделках, порой приводило к сложностям с их исполнением.

На мой взгляд, руководство ОАК достаточно мудрое, опытное, они найдут разумный баланс между тем, как помочь журналистам заполнить газетные полосы интересными материалами, но остаться при этом в границах разумного, и избыточной информации представлено не будет. А если что-то и будет представлено, то дозированно, и только тем, кого это действительно касается.

- Тем не менее, контрактов можно ждать, или пока это будет только знакомство с предметами, а дальше начнутся переговоры?

- Как правило, на МАКСе, конечно, заключают весьма и весьма громкие контракты. И думаю, в области гражданской авиации мы будем свидетелями освещения достаточно масштабных проектов и подписания каких-то контрактов. Но полагаю, нам не стоит ждать каких-то рекордов. Это не самоцель. Для нас очень важно сохранить ритмичность салона, несмотря на санкционное давление, при наличии действительно большого интереса зарубежных участников.

Ну и, конечно же, стараться развивать высокомаржинальные направления, такие как сервис и модернизация авиационного оборудования.

Большие надежды связываю с вновь созданное структурой - Национальной авиасервисной компании (НАК), которая должна заниматься постгарантийным, постпродажным обслуживанием российских самолетов и двигателей, модернизацией и прочим. Думаю, что в перспективе она займет очень серьезное место, и будет формировать очень большую доходную часть нашего бюджета. Я бы присмотрелся к этой компании, потому что весьма и весьма опытное руководство, и думаю, что там стоит ждать быстрых результатов.

 
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Газета.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МС-21 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости