Автор: Юлия Шигарева, Наталия Герасимова, Владимир Кожемякин, Сергей Осипов, Александр Колегов, Екатерина Лобан, Злата Медушевская, Александр Мысовских, Наталья Попова, Арина Проскурина
Опубликовано: 09.09.2021, 09:12
 

"Не летят туда сегодня самолеты". Как возродить региональную авиацию?


Президент страны проанонсировал, что на обновление российской авиации, в том числе санитарной, будет выделено 340 млрд руб. Активизировалась и работа по развитию региональной авиации - премьеру Мишустину представили план работы единой дальневосточной авиакомпании "Аврора". А как себя чувствует местная авиация в других регионах?

Уже давно не Мимино

Если в одних регионах местная авиация уже чувствует себя неплохо, то в других порой дышит на ладан.

Почти как на трамвае

Малая авиация в Приморье стала уже чуть ли не повседневным транспортом. Смотаться за 600 -1000 км и к вечеру вернуться - вполне реальное мероприятие. Список пунктов, до которых раньше нужно было добираться, прилагая немыслимые усилия, стремительно сокращается, а перечень посадочных полос перевалил за полтора десятка. Когда-то путь из Владивостока до районного центра Терней в 665 км занимал 12 часов на автомобиле и еще - дольше и мучительнее - на автобусе. Теперь - пару часов лета на самолете.

Более того, Терней уже не конечная точка маршрута. Сойдя с самолета региональной авиакомпании, можно пересесть на вертолет и отправиться дальше: Терней - Амгу - Максимовка - Усть - Соболевка - Светлая - Единка - Самарга - Восток - Дальнереченск.

Для жителей этих мест авиация имеет жизненно важное значение - попасть к врачу или в органы власти за нужным документом проще и быстрее получается по воздуху, а иногда только по воздуху. Так, дорог к самому северному населенному пункту Приморья - Агзу - нет вообще. А оттуда даже до Тернея 450 км. Лесовозную дорогу здесь собирались достроить еще при СССР, но до сих пор так и не сделали. Только вертолет и остается.

Стоимость билета на самолет на некоторые рейсы даже ниже, чем на автобус. А на посадочных площадках оборудовали каркасно-щитовые аэровокзалы с залами ожидания, кондиционерами и прочими удобствами. "В основном на местных маршрутах летают местные жители - мамочки с детьми, бабушки с гостинцами для внуков, студенты, коммерсанты", - рассказала начальник посадочной площадки "Дальнереченск" Екатерина Голубцова.

Основное авиасообщение осуществляет крупный дальневосточный перевозчик - компания "Аврора". Ее обновленная маршрутная сеть насчитывает 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 межрегиональных и 435 местных. Самолеты полетели в Красноярск, на Колыму, Камчатку, Сахалин. "Люди научились пользоваться малой авиацией и воспринимают ее как удобный и современный вид транспорта", - поделился наблюдением начальник посадочной полосы "Дальнегорск" Юрий Салимов.

Расцветет ли "калинка"?

В отдаленных районах Хабаровского края альтернативы авиационному транспорту, особенно в межсезонье, зачастую нет. Востребованы не только дальние направления - жители районов летают в Хабаровск за более качественной медпомощью. Но рейсы в небольшие населенные пункты редки, да и удовольствие это не из дешевых: билет до Николаевска-на-Амуре стоит 15 788 руб., до Комсомольска-на-Амуре - 15 008, до Охотска - 13 300, до Богородского - 3479 руб.

И в окрестностях Хабаровска, и в отдаленных районах есть заброшенные посадочные площадки и аэродромы. "60 населенных пунктов в крае можно охватить авиасообщением, но аэродромы там не эксплуатируются. Например, в поселке Чегдомын и селе им. П. Осипенко есть готовые аэродромы, но там часто размывает взлетно-посадочную полосу, потому туда никто не летает", - признался ведущий инженер АО "Авиакомпания "Аврора" Александр Федчишин.

После авиакатастрофы временно приостановил полеты аэродром "Калинка" под Хабаровском. Утром 24 июля там разбился легкомоторный самолет Sierra P2002, погибли президент Федерации авиационного спорта Дальнего Востока Татьяна Новиковская и ее спутник. Этот аэродром построили в 1948 г. в военных целях, а с 2010 г., после расформирования истребительного авиационного полка, он перестал использоваться как военный. "Сейчас на "Калинке" находятся легкие самолеты Федерации авиационного спорта и частных лиц. Аэродром хороший - длина взлетно-посадочной полосы 2500 м, ее хватает для самолетов среднемагистрального флота. Думаю, после окончания расследования жизнь на аэродроме возобновится", - считает А. Федчишин.

Скинулись на ремонт

Для жителей районов на севере Иркутской обл., где сосредоточены месторождения золота, газа, нефти, самолет - тоже основное, а иногда и единственное средство сообщения с Большой землей.

Например, чтобы добраться на автомобиле из Иркутска в город-остров Киренск, расположенный на реке Лене, нужно преодолеть под тысячу километров - это 18 -20 часов пути. Поезда сюда не ходят, ближайшая станция в 250 км. Полет же занимает не больше двух часов. Раньше билет в одну сторону стоил 9 -13 тыс. - за такие деньги особо не налетаешься. С этого года цены снизились до 5560 руб., а оставшуюся сумму авиаперевозчику компенсирует областной бюджет.

Киренский авиаузел - один из самых старых на севере региона. Его построили в 1942 г. Во время Великой Отечественной через него проходила трасса мужества "Аляска - Сибирь", по которой перегоняли самолеты, полученные в США по ленд-лизу. С тех времен аэропорт ни разу капитально не ремонтировали. Текущий ремонт взлетной полосы проводили в 2015 г. на частные средства. Все сотрудники администрации района тогда жертвовали свой однодневный заработок. Откликнулись спонсоры, предприятия и организации, неравнодушные жители. Собранных 14 млн руб. хватило, чтобы залатать ямы на "взлетке".

- Сейчас полоса снова в ужасном состоянии, - подчеркивает глава Киренского района Кирилл Свистелин. - Росавиация готова включить Киренск в госпрограмму "Развитие транспортной системы" и выделить средства на реконструкцию полосы. Вот только сроки реализации программы - 2025 -2027 гг. До этого момента "взлетка" может просто не дожить.

Пожалуй, единственный на севере региона беспроблемный авиаузел - аэропорт в золотодобывающем Бодайбинском районе. Он находится в частной собственности. К 2024 г. здесь обещают построить новую взлетно-посадочную полосу.

К Пушкину уж не слетать

В Большом Болдине Нижегородской обл. - Мекке для пушкинистов всего мира - в 1970 -1980 гг. малая авиация была в расцвете. Несколько раз в неделю оттуда совершали рейсы в областной центр. 24 минуты - и ты на месте. Летали Ан-2, который еще и делал остановку в селе Гагино, Ан-24. На автобусе же поездка в Нижний занимает 3,5 -4 часа.

"На комфортабельный по тем временам "Икарус" билет стоил 6 руб. и столько же на самолет, - вспоминает местная жительница Ирина Иванова. - У меня родня жила в Ереване, от точки до точки долетали в Болдино за 9 часов с пересадкой в Горьком. Очень мы скучаем по тем "летным" временам!"

Последние рейсы большеболдинский аэропорт принял в начале 1990-х. Здание аэропорта цело - сейчас там единая дежурно-диспетчерская служба села Большое Болдино. Летное поле поросло травой. А в селе Гагино даже здание аэропорта не сохранилось.

На всю область один самолет

Когда в 2014 г. аэродром в Протасове передали в собственность Рязанской обл., населению обещали, что совсем скоро он начнет работать, но не нашли инвестора. А своими силами регион не может запустить самолеты в небо - слишком это дорого.

В ноябре 2018 г. губернатор Рязанской обл. Николай Любимов включил создание транспортного узла в Протасове в число приоритетных для региона направлений привлечения иностранных инвестиций. Был интерес со стороны китайских и турецких инвесторов, но дальше переговоров дело не пошло. В октябре 2019 г. идею создания на базе аэродрома Протасово международного аэропорта представили во время рабочей поездки в Люксембург. Проект тогда оценили в 1 млрд долл. Но "зеленый свет" ему так и не дали. И что мы имеем?

- Сегодня в Рязанской обл. есть один самолет, - рассказывает внешний пилот летательных аппаратов ГБУ РО "Пожлес" Михаил Коробов. - В основном применяется для авиационно-химических работ. В санитарной авиации работает один вертолет. Региону очень нужна авиация. Но, видно, из-за того, что Рязань рядом с Москвой, она плохо развивается. А это неправильно. Только и остается, что с тоской вспоминать 1980-е гг., когда в Рязанской обл. было 80 самолетов. А потом все потеряли.

Единая дальневосточная авиакомпания: что впереди?

Не зачахнут ли новые инициативы по развитию региональной авиации, как захлебнулись предыдущие такие же благие начинания? Ситуацию анализирует исполнительный директор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

Прежде всего - помочь деньгами...

- Если послушать наших высокопоставленных чиновников, региональные перевозки в России возрождаются аж с 1990-х гг. Сейчас же речь идет о вполне конкретном проекте, имеющем географические рамки - Дальневосточный федеральный округ (ДВФО) и конкретный локомотив - Единая дальневосточная авиакомпания, которая, по большому счету, создается на базе авиакомпании "Аврора". В итоге мы должны увидеть решение одного важного вопроса, а именно увеличение масштаба субсидирования перевозок и обновление парка воздушных судов, задействованных в этой программе.

Больше рейсов необходимо в регионе, где у населения отнюдь не космические доходы, а другой вид транспорта в дефиците. Понятно, что помогать рублем местным и межрегиональным перелетам придется от "А" до "Я". Вплоть до того, что в цене билета большую часть будет составлять не взнос пассажира, а различные субсидии.

И разные виды материальной поддержки будут распространяться также на разработку, производство и лизинг авиатехники. При создании и обслуживании наземной инфраструктуры будет, скорее всего, задействовано перекрестное субсидирование, как и на аэронавигационное обслуживание. Лишь создавая масштабный комплексный проект, в котором все виды финансовой помощи начинают действовать слаженно, можно обеспечить значительное увеличение транспортной доступности территорий и мобильности населения на Дальнем Востоке.

В советские времена субсидирование авиаперелетов и дешевый керосин делали авиацию доступной широким слоям населения. После распада СССР платежеспособный спрос населения на авиабилеты резко сократился, внутренние авиалинии и региональные аэропорты начали умирать. Происходило это в том числе и потому, что традиционно межрегиональные перевозки у нас находились в ведении Федерации. Механизм софинансирования использовался в том случае, когда речь шла о полетах, минуя Москву. Если два региона договорятся, то оба дадут свою копеечку, свою лепту внесет и федеральный бюджет, пассажиру в итоге придется заплатить значительно меньше, чем экономически оправданный тариф. А когда речь идет о перевозках внутри субъекта Федерации, эти расходы ложатся на данный субъект, у которого, как правило, нет денег. Поэтому ключевой вопрос: как спустить федеральные деньги на уровень-два ниже? По моим данным, предложен механизм, как это сделать. И первые перевозки на Дальнем Востоке уже профинансированы.

Обеспечить спрос...

Еще один немаловажный момент: создание Единой дальневосточной авиакомпании должно обеспечить сбыт пассажирских самолетов и вертолетов, предназначенных именно для региональных авиаперевозок и произведенных в России. Производя и поставляя самолет или вертолет (пусть даже с существенной господдержкой), мы сохраняем или даже создаем новые рабочие места, обеспечиваем налоговые поступления в казну. Недавно экономисты подсчитали: в некоторых случаях федеральный рубль, вложенный в строительство нового летательного аппарата, дает до 60 копеек в бюджеты разных уровней. Поэтому в целом положительный эффект для экономики от запуска такого масштабного проекта просматривается.

На экспертном уровне просматриваются и подвижки в решении проблемы с региональной авиацией в общероссийском масштабе. Существует ряд предложений по механизму софинансирования перевозок на местных авиалиниях без географической привязки к Дальнему Востоку. Есть экономические прикидки - что субсидировать, какие целевые показатели ставить, как определять масштаб инвестиций и т. д. И по прошествии какого-то (надеюсь, не слишком долгого) времени этот проект будет предложен Минтрансу и правительству. Цель - распространить дальневосточный опыт на те регионы страны, где он будет актуален.

...и крылья

Теперь про обновление авиационного парка. Самолеты Як-40, Як-42 и Ан-2, которые составляли основу советского авиапарка для местных авиалиний, окончательно ушли в прошлое. Новых пока нет, они ожидаются к 2025 г.

Самолеты, которые действительно нужны на региональных линиях - Ил-114 (60 пассажиров), ЛМС-901 "Байкал" (9 -14 пассажиров), - появятся не раньше 2023 -2024 гг. К середине десятилетия должны начаться поставки ТВРС-44 (да, мест именно столько - 44), который представляет собой "перевод на русский" чехословацкого самолета L-610.

Сейчас можно законтрактовать и в недалекой перспективе получить для региональных линий лайнер Sukhoi Superjet 100 и вертолеты - прежде всего семейства Ми-8.

"Летчиков нам хватит - было бы на чем летать"

Достаточно ли кадров для региональных авиакомпаний? Ведь и крупные компании сегодня жалуются на нехватку летчиков.

- Проблема обеспечения кадрами для малой авиации - это вопрос № 1. Даже если у нас будут самые лучшие самолеты, но не хватит пилотов, эти самолеты так и останутся стоять на земле, - говорит бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. - К счастью, у России есть возможность восстановить систему подготовки кадров в гражданской авиации, которая четко работала вплоть до 1990 г. Подразделения "Аэрофлота" были во всех 15 республиках СССР, а авиапредприятия - в каждой области. В труднодоступных местностях не существовало райцентра, куда бы не летали хотя бы Ан-2. Перелетев из района в областной центр, пассажир мог пересесть на Ту-104, Ил-18, Ту-154 или Ил-62 и отправиться в Москву или Ленинград. Падение объемов авиаперевозок началось в 1991-м. Сотни самолетов ржавели и гнили у заборов, тысячи пилотов и инженеров оказались без работы. Из 1,4 тыс. аэропортов на всю страну осталось 200.

В советское время малая авиация была своеобразной школой, которая позволяла пилотам накопить опыт, налетать часы на небольших самолетах, после чего переходить на большие - Ту, Ил, Ан (сейчас их заменяют Boeing и Airbus). В последние годы эта школа исчезла. Выпускается достаточно пилотов, но их нельзя сажать за штурвалы больших самолетов, потому что по международным и российским правилам необходимых для этого навыков пилотирования у них недостаточно. И выпускники не могут найти себе работу, ибо авиакомпании не хотят брать их на крупную авиатехнику сразу после училища. А в региональных компаниях они смогут найти себе место. И потом, набравшись опыта, будут без проблем переучиваться. Поэтому своих летчиков нам хватит - было бы на чем и куда летать.

Как удержать цены на авиаперелеты?

Можно ли удержать цены на региональные авиабилеты в разумных пределах? И какой в принципе должна быть стоимость внутренних перелетов?

Как рассказал председатель Союза пассажиров, кандидат экон. наук Кирилл Янков, маршруты в небольшие региональные аэропорты должны делать по регулируемым тарифам, которые обычно означают дотацию из бюджета.

"Понимая реальные бюджетные возможности, сложно требовать, чтобы билет, например, из Хабаровска в самый дальний райцентр Хабаровского края Охотск стоил всего 1000 руб. Думаю, если тариф между региональной столицей и самыми дальними райцентрами на расстояние свыше 1000 км будет в пределах 8 -10 тыс. руб., - это приемлемо. Можно ввести систему льгот, например, льготный тариф для местных жителей с ограничением на число полетов в год", - отметил он.

Как пояснил гендиректор Ассоциации агентств воздушного транспорта Сергей Демиденко, цены на билеты складываются из тарифа и таксы. Регулирование стоимости через законодательные нормы лежит на Минтрансе, однако свою экономику каждая компания считает самостоятельно. "У ученых-экономистов есть модель ожидаемой полезности Фишберна. Авиакомпания хочет увеличить цену, когда видит, что на ее услуги есть спрос. Пассажир же, трезво оценивая свои финансовые возможности, предпочтет отказаться от полета, если цена, по его мнению, слишком высока. В той точке, где желания перевозчика и пассажира совпадают, и возникает реальная цена, за которую билеты будут охотно покупать, - считает Демиденко. - Контроль за ценообразованием, удержание их в рамках разумного лежит (в России на начальной стадии, а на Западе и на Востоке уже давно) на общественных организациях. Правительство и руководство авиакомпаний должны слышать этот запрос гражданского общества на цену, соответствующую нашему кошельку. Чего сегодня, к сожалению, не происходит".

Как аэродром еще и музеем стал

До 2019 г. деревянный аэропорт в деревне Лопшеньга, что на Онежском полуострове в Архангельской обл., тихо ветшал. Хотя и был действующим. Просто потому, что без авиации в этих местах нельзя никак - дорог нет, есть только Белое море и воздух. До Архангельска, к примеру, 1,5 часа лету.

Так бы, наверное, аэропорт и умирал потихоньку, если бы не председатель рыболовецкого колхоза "Беломор" Сергей Самойлов, который однажды пришел со своей мечтой в национальный парк "Кенозерский" (Лопшеньга примыкает к его границам). Мечта у Самойлова была такая: перевезти в деревню самолет Ан-2 и сделать в нем музей. Начальству парка идея понравилась. Решено было не только перевезти туда самолет, но заодно и отреставрировать аэропорт, который оказался редким образцом деревянной архитектуры XX в., а внутри него сделать музей 1960 -1970-х гг.

На восстановление аэропорта-музея ушел год. Теперь кроме музея здесь есть уголок матери и ребенка, касса, буфет и даже склад забытых вещей (экспонаты, кстати, присылали со всей Архангельской обл.). Да и рейсы сюда стали летать чаще - 4 раза в неделю. Вот только на то, чтобы перевезти сюда легендарную "Аннушку", денег пока так и не нашли.

Билет в один конец

Строчка из песни про то, что "только самолетом можно долететь", на Дальнем Востоке до сих пор актуальна, как нигде. И стоимость билетов там кусачая, как нигде.

Александр Ярошенко, журналист, г. Благовещенск:

- В бескрайней Якутии цены на самолет тоже бескрайние. Билет Якутск - Тикси на 17 сентября стоит 28 650 руб. Цены убийственные. Они убьют многих, не позволив попасть к врачу, не дадут получить образование и просто обняться родным людям.

Долететь от Благовещенска до Владивостока 23 августа и вернуться обратно 30 августа стоило 49 870 руб.! Лету до Владивостока меньше двух часов, за это время вам предложат неполный стакан воды. Слетать семье из трех человек проведать заболевшую маму - без кредита или года "откладывания" - просто невозможно.

Сколько написали радужных релизов по поводу доступности дальневосточных авиаперевозок. Сколько было совещаний по этому поводу - счету нет! А в реальности тысячи людей каждый год покупают билет в один конец. Улетая с Дальнего Востока навсегда. Причины искать не надо. Они безмерно прозрачны.

Еще одна беда местных авиаперевозок - старые, изношенные самолеты. Как-то я отказался от командировки в корякскую Палану, когда посмотрел на Ан-26, которые туда летают из Петропавловска-Камчатского. А местным жителям отказаться от полета нельзя. Они не в командировке.

Вот так и летаем - на "Отче наш". Вернее, вот так и живем.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 9 сентября 2021 года | Дайджест публикаций за 9 сентября 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Аргументы и факты». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости