Росавиация вынашивает планы обязать отечественные авиакомпании перевести свои парки воздушных судов в российскую юрисдикцию. Очередной шаг ведомство сделало в начале осени - и направило авиаперевозчикам информацию о необходимости пересмотра их лизинговых договоров. В них намерены включить пункты об обязательной регистрации самолетов, поставляемых в Россию после 31 декабря 2022 года, в российском государственном реестре гражданских судов.

Цели такой переписи самолетов еще в 2014 году раскрыл Минтранс. Это приближение российских стандартов поддержания летной годности к общемировым, снижение затрат авиакомпаний на обслуживание воздушных судов, рост налоговых поступлений в бюджет и - внимание! - защита перевозчиков от рисков санкций.

Прецеденты уже были. После того, как власти Белоруссии принудили борт ирландской авиакомпании Ryan Air к экстренной посадке в Минске, Дублин запретил всем зарегистрированным в Ирландии самолетам летать над восточно-европейской страной. Заметьте, запрет касался не ирландских авиакомпаний, а всех самолетов, зарегистрированных в Ирландии.

Представьте себя в аэропорту. Объявили ваш рейс. Началась посадка. Вы идете к самолету. На что вы обращаете внимание, видя воздушное судно?

Моя жена смотрит, чтобы вдоль борта не было большой продольной трещины через все иллюминаторы, а в кабине сидели пилоты. Но случаи аэрофобии мы сейчас не рассматриваем.

Большинству пассажиров важно, какая авиакомпания их повезет, интересна ее ливрея (по простому, как раскрашен самолет). Более пытливые присматриваются, на каком именно самолете им предстоит лететь: на "Боинге", "Эйрбасе" или, к примеру, на "Суперджете". И лишь единицы замечают регистрационный номер борта.

Пять циферно-буквенных символов у хвоста воздушного судна - уникальны, как номер паспорта. Первые один-два, а иногда три из них и указывают на страну, где борт "прописан". У России код начинаться с RA. Все самолеты российских авиакомпаний, выпущенные в нашей стране, сразу регистрируются в отечественном реестре. Но таких в небе пока не много.

По данным Росавиации, сегодня в парке отечественных авиакомпаний почти 1000 средне- и дальнемагистральных самолетов. Из них 725 зарегистрированы за рубежом. Чаще всего на Бермудах (буквенные коды VP-B и VQ-B). Там прописали свой основной парк "Аэрофлот", его "дочка" - "Победа", а также авиакомпания "Сибирь", летающая под брендом "S7". В Ирландии (буквенный код страны начинается с EI) регистрировала свои дальнемагистральные самолеты "Трансаэро". После банкротства авиакомпании они достались еще одной дочке "Аэрофлота" - "России", но "прописку" не поменяли.

"Так сложилось исторически", - объясняет ситуацию экс-замминистра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

- В 90-е годы в России фактически перестали выпускать самолеты. Это вынудило наши авиакомпании покупать западные или брать их в лизинг. При этом система технического обслуживания в России осталась прежней. Вот авиакомпании и были вынуждены регистрировать самолеты в тех местах, которые рекомендуют лизинговые компании.

А лизинговые компании, фактически владеющие самолетами, само собой, рекомендовали проводить сервисное обслуживание и ремонт на своей территории, считает заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук Владимир Попов. - Все заграничное обслуживание - это поддержка технических структур, которые соблюдают интерес заводов-изготовителей. Иногда они даже могут являться их дочерними предприятиями. И те средства, которые они получают за счет обслуживания самолетов, они, как правило, сравнимы со стоимостью нового самолета.

Но почему российские авиакомпании согласны платить такие деньги? Ответ прост - зарегистрировав воздушное судно в России, авиакомпания заплатила бы больше!

Сегодня у нас в стране действуют фактически заградительные таможенные пошлины на ввоз средне- и дальнемагистральных самолетов. Это мера поддержки отечественного авиапрома. Плюс небесная машина по российским законам считается недвижимым имуществом со всеми облагаемыми налогами.

Некоторые подвижки в этом вопросе воздушные власти готовы сделать. Нет, об отмене таможенных пошлин на ввоз иностранных самолетов пока никто не говорил. Хотя предложение перестать взимать с воздушных судов земельный налог как раз обсуждается. А вот о штрафных санкциях уже объявили. Десять процентов возьмут от стоимости самолета, поступившего в парк российской авиакомпании после 2022 года и зарегистрированного в другой стране.

Два года назад министр иностранных дел России Сергей Лавров предлагал воздушному ведомству и Минтрансу вовсе радикальный вариант - разорвать договор с Бермудами о делегировании полномочий по надзору за зарегистрированными самолетами. Но тогда отечественные авиакомпании заявили о риске потери большей части парка - лизинговые компании могли попросту отозвать свои самолеты.

"Западный самолет, даже ненадолго "прописанный" в России, серьезно теряет в цене", - поясняет Олег Смирнов.

Инициатива МИД не взлетела. А сейчас летная погода уже на поле Росавиации. Из-за вызванных пандемией коронавируса ограничений на полеты предложения на рынке самолетов превышают спрос. И западные лизинговые компании, по мнению Владимира Попова, в такой ситуации уступят требованиям российских воздушных властей.

- Они пойдут на это рано ли поздно. Потому что им все равно выгодно отдать свои самолеты в лизинг российским авиакомпаниям. Ведь в Россию чаще всего попадают те самолеты, которые уже отлетали в национальных авиакомпаниях западных стран и теперь находятся на вторичном рынке. Россия для них - большой рынок и хорошая возможность использовать свои самолеты на 100%.

Конечно, западные лизингодатели могли быть посговорчивее, если бы российская система технического обслуживания работала как часы, да еще по международным (читай - западным) стандартам. Построить ее до обозначенного Россавиацией 2023 года вряд ли получится, считает Олег Смирнов. Но идти по этому пути, безусловно, следует. Особенно если российские воздушные власти хотят заработать на послепродажном обслуживании самолетов - своих и чужих.

- Другие страны должны увидеть, что у нас подготовленный персонал, что он отлично знает английский язык. И это должно стоить дешевле, чем где либо. А еще - быть удобнее. Например, японцам надо гнать западный самолет в США или в Европу, чтобы обслуживать. А зачем им это делать, если Владивосток будет это делать у себя. У нас же страна большая. Мы можем так точки поставить, что это будет приносить очень большие деньги....