Недавно на Урале, в музее военной и автомобильной техники, поставили на шасси советский самолет-гигант "Бизон" М-4 конструкции КБ Владимира Мясищева.

Конкретно этот самолет (зав. № 5302528), построенный в 1955 году, в 1958 принимал участие в доводке и модернизации системы заправки топливом "Конус". В 2005 году самолет разобрали и перевезли в ОКБ-23 в Фили (Москва) - опять же, вроде для установки в качестве памятника. Но денег на это не было и он, разрезанный на 20 кусков, провалялся на задворках ОКБ. Пожалуй, уникальный экспонат спасло от утилизации только то, что он находился на закрытой территории и не "мозолил глаза"

Те, кто его разбирал, были люди хорошие, но они устали и применили болгарку, а это как живого человека разрезать, собрать потом сложно. Самолет был ржавый, валялся на земле, на нем вырос мох, а это для самолета совсем плохо, - говорил инженер сборочной площадки в Верхней Пышме Олег Лейко. - Мох, ржавчину, краску содрали, как старую кожу, покрасили и поставили на шасси. Так этот удивительный самолет в августе этого года получил новую жизнь.

Так чем же был уникален советский "Бизон"?

Краткая история создания М-4

"2М" ("М-4"); "Изделие 103"; по кодификации НАТО: "Bison-А" - первая серийная базовая модель семейства советских реактивных дозвуковых стратегических бомбардировщиков разработки В. М. Мясищева.

Самое интересное, что он начал проектировать свой самолет не в КБ, а в… МАИ, где конструктор работал заведующим кафедрой самолетостроения. Дело в том, что в 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева (с подачи А. Н. Туполева и С. В.Ильюшина) было расформировано с мотивировкой "по экономическим соображениям". Все помещения и производственную базу передали Ильюшину, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям авиапрома, где должности для В. М. Мясищева не нашлось, и он был вынужден определиться на работу в МАИ.

Тем не менее, конструктор сумел в таких условиях разработать проект дальнего стратегического бомбардировщика (СДБ) с реактивными двигателями и со стреловидным крылом большого удлинения.

В то время не было единого мнения о возможности создания такого самолета, некоторые авторитетные авиационные специалисты МАП и ВВС, крупные ученые и конструкторы, включая А. Н. Туполева, эту возможность отрицали.

Тем не менее, в начале 1950-х в США: фирмы Boeing и Convair приступили к конкурсной разработке проектов реактивного межконтинентального стратегического бомбардировщика со стреловидным гибким крылом большого удлинения.

Сталин вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД создание такого самолета невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полетного запаса топлива.

Сталин выдержал паузу, подошел к столу, приоткрыл лежащую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес:

- Странно. А вот другой наш конструктор (Мясищев) докладывает, что это возможно, и берется решить задачу

На этом разговор был завершен. Тем временем Сталин, раздосадованный мнением Туполева относительно невозможности реализовать новый проект, немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать тактико-техническое задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика на основании технического предложения В. М. Мясищева по СДБ.

Так Сталин решил судьбу самолета и дал толчок к созданию ОКБ-23, которое было официально сформировано 24 марта 1951 года и которое возглавил Мясищев.

"Братская" конкуренция

Проектирование самолета велось на конкурсной основе и в единые сроки с турбовинтовым самолетом Ту-95 (Туполев не мог остаться в стороне), в противовес создаваемым, так же на конкурсной основе, американским аналогам фирмы Боинг -B-52 и фирмы Конвэйр -YB-60.

В отличие от американского конкурса, завершившегося принятием на вооружение только машины фирмы Боинг, в серийное производство и на вооружение ДА СССР были приняты обе конкурирующие машины, которые в течение всего периода доводки и модернизации оставаясь конкурентами - буквально подстраховывали и дополняли друг друга в плане обеспечения ядерного паритета со стороны СССР.

Самолет "2М" превосходил "Ту-95" по скорости полета на всех режимах (включая полет на предельно малой высоте), по величине бомбовой нагрузки, обладал меньшей акустической и радиолокационной заметностью, но, без дозаправки в воздухе - уступал ему в дальности полета исключительно по причине большого удельного расхода топлива двигателей марки АМ-3.

Поэтому, в учебно-тренировочных полетах, при необходимости возвращения на аэродром вылета - самолет "2М", по сравнению с Ту-95, - обладал несколько меньшим оперативно-тактическим радиусом действия.

СДБ должен был доставить по так называемому: "трансполярному маршруту" свободнопадающий ядерный заряд максимальной мощности (максимальной массы) в любую точку на территории США.

При выборе аэродинамической компоновки СДБ были использованы, и это интересно, научно-технические разработки германских специалистов. На самолете было установлено велосипедное шасси, которое было наиболее выгодно в весовом отношении из-за относительно коротких стоек. Расчетная относительная масса велосипедного шасси для "СДБ" составила 33,5% от массы самолета, в то время как расчетная относительная масса 3-х опорной схемы шасси составила 4 6,5%.

Велосипедная схема избавляла крыло от обтекателей шасси, создающих дополнительное аэродинамическое сопротивление, и самое главное - избавляло крыло от ударных нагрузок при рулении, взлете и особенно при посадке; по сравнению с другими схемами.

На период постройки, доводки и внедрения самолета в серийное производство на заводе № 23, в ОКБ-23 и в экспериментальном комплексе предприятия работали около 10000 человек.

Первый опытный самолет (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолет разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском (ЛИИ), где он снова был собран.

Свой первый десятиминутный полет М-4 совершил 20 января 1953 года - спустя два месяца после первого полета Ту-95. В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полетов, а после доработок еще 18. Первый опытный самолет М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полета 9050 км на скорости 800 км/час.

19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954-1955 годах на заводе № 23 опытной серии из одиннадцати самолетов.

Из построенных серийно 32 самолетов три погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая - во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли "лишние" узлы крепления. Третья случилась при облете самолета заводским экипажем (командир - Илья Пронин, второй пилот - Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлете.

И опять Никита Хрущев

Несмотря на ряд преимуществ, М-4 имел и ряд недостатков. С целью уменьшения его веса использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолета. Также особенностью было т. н. "аэродинамически-чистое" крыло (отсутствие гондол для шасси и двигателей на крыле) и как следствие, "велосипедное" шасси, которое делало необыкновенно трудной посадку самолета и практически невозможной модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески. Например, заряд "царь-бомбы" был сброшен с Ту-95 из-за невозможности его доставить на М-4.

М-4 считался строгим в пилотировании самолетом, особенно в момент взлета и посадки. Пилоты очень долг не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы "автоматически", лишь за счет срабатывания механизма "вздыбливания" машины, и в момент взлета следовало лишь педалями удерживать самолет на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие летчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались "помочь" бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.

За первые три года эксплуатации в ДА СССР произошло множество аварий и не менее шести катастроф. В дальнейшем были переоборудованы в самолеты-заправщики M-4-II.

Однако ни аварии, ни катастрофы остановили производство М-4. Опять сыграл волюнтаризм высших руководителей СССР, в частности, Никиты Сергеевича Хрущева. Вот что писал об этой трагедии его сын Сергей Хрущев в книге "Никита Хрущев: рождение сверхдержавы"

- Отцу демонстрировали новейший стратегический бомбардировщик М-4. На меня он произвел неизгладимое впечатление. Никита Сергеевич реагировал на самолет сдержанно, но и его это чудо современной техники не оставило равнодушным.

Мясищев давал пояснения: высота, дальность, бомбовая нагрузка, вооружение. Группа, медленно продвигаясь, обходила самолет по кругу. Отец внимательно слушал пояснения Генерального конструктора, вопросов пока не задавал. Он считал неприличным, не разобравшись в принципе, интересоваться различными тонкостями или привлекшими случайно внимание мелочами: "Что это? Зачем-то?" Он только одобрительно кивал головой. Наконец рассказ окончился. Отец поблагодарил Владимира Михайловича, поздравил всех с великолепной машиной.

Мы перешли в здание конструкторского бюро и, поднявшись на третий этаж, разместились, не помню точно, или в кабинете Генерального, или в небольшом конференц-зале. Но стенам лепились плакаты - различные модификации только что увиденного нами бомбардировщика, схемы его боевого применения, новый сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик, сверхдальняя крылатая ракета "Буран". И еще множество иных, свидетельствовавших о неистощимой фантазии Генерального конструктора. Приступили к главному разговору.

Первым, как хозяин, выступал Мясищев, ему вторили генералы в летной форме, смежники, поставщики. Взаимных жалоб, упреков, обращений к высокому начальству с просьбой разрешить их спор, как порой случается, не возникало. Все шло гладко. Однако здесь в кабинете отец вел себя совершенно иначе, чем в ангаре. У него в запасе оказался не один заковыристый вопрос.

Особо он насторожился, когда Владимир Михайлович подошел к разделу об использовании своего самолета в качестве межконтинентального бомбардировщика, носителя ядерного оружия. Для справки: в те годы мы не подозревали о возможности такой операции, как дозаправка самолета в воздухе. Не знаю, как в Соединенных Штатах, но даже годы спустя подобную идею наши авиаторы рассматривали как акробатический трюк, который был под силу лишь избранным.

М-4 предстояло выполнять поставленную задачу на том керосине, которым его заправят дома. Несмотря на все ухищрения, горючего на обратный путь не хватало даже теоретически. Тогда конструкторы совместно с авиационными стратегами придумали оригинальную схему. На висящей в углу зала карте обозначался маршрут мясищевского бомбардировщика с территории Советского Союза к жизненно важным центрам потенциального противника. Кружки, отмечавшие на карте Нью-Йорк и Вашингтон, накрывались аккуратненькими грибовидными шапочками. Сделав свое дело, красненький самолетик поворачивал не домой, а в направлении соседней Мексики. Там от него отделялись белые колпачки парашютиков.

Предложенная схема означала, что найден выход из положения: после выполнения задания экипаж интернируется в нейтральной Мексике. Почему Мексика подразумевалась нейтральной, разумеется, не сообщалось. Трудно сказать, на что рассчитывали авторы, то ли на отсутствие здравого смысла у слушателей, то ли просто на то, что другого выхода все равно не отыскать.

Отец внимательно дослушал доклад Мясищева. Прослушал содоклад ВВС. Только тут он ехидно улыбнулся и спросил, удалось ли согласовать предлагаемую схему боевого применения с правительством Мексики?

- Или у вас теща там живет? - невесело пошутил он. И Мясищев, и генералы понуро молчали. Потом стали невнятно ссылаться на особую ситуацию в случае войны, традиционный нейтралитет Мексики.

Отец не выдержал:

- О каком нейтралитете может идти речь под боком у гиганта, на которого бросают атомные бомбы, а потом бегут от него прятаться к соседу?

Разговор начал принимать крутой оборот. Следующий вопрос оказался не легче:

- Какова вероятность преодоления противовоздушной обороны США?

Отец заговорил о наших ракетах ПВО, созданных в ОКБ С. А. Лавочкина, о том, что они такой самолет до Москвы бы не допустили.

- Вы думаете, у американцев нет ничего подобного? - повернулся он к Мясищеву.

Повисла пауза. Отцу и не требовался ответ. Он вспомнил о недавнем прошлом, о том, как в ответ на предложение Сталина построить подобный самолет у Туполева хватило смелости и честности сказать, что задача для современной авиационной техники неразрешима: самолет, способный долететь до США, преодолеть ПВО, выполнить поставленную задачу и вернуться, сделать невозможно. Туполев взялся за бомбардировщик, предназначенный для боевых действий в Европе.

- И он сделал его. Ту-16 - отличная машина, - закончил отец. Других выступающих не нашлось. И военные, и штатские сидели понуро. Отец решил разрядить обстановку. Он сказал, что конструкторы не зря старались, машина получилась хорошая, нужная, не следует только приписывать ей того, что она сделать не в состоянии.

- Задачу достижения США придется решать другими средствами, - подвел он итог.

Из этого разговора становится понятным, что Н. С. Хрущев не был таким неосведомленным в авиации человеком. Но пришел век ракет и, оказалось, что такие самолеты, как, М-4, оказались не нужны… в то время, но понадобились много лет спустя.

Жизнь после смерти

ВМ-Т "Атлант" является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолета, один передали для испытаний в ЦАГИ. Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.

На обоих "Атлантах" в 1980-х годах совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран". За специфический внешний вид - присущий бомбардировщику "поджарый" фюзеляж с громоздким контейнером на спине - ВМ-Т получил название "летающая бочка" (хотя правильнее было бы этот самолет назвать "летающим бочковозом").

В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т находится на аэродроме 360-го авиационного ремонтного завода в поселке Дягилево в Рязани. Самолет законсервирован на неопределенный срок. Еще один самолет находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М.Мясищева. Он был показан на МАКС-2021....