Автор: Михаил Васильев
Опубликовано: 28.10.2021, 12:20
 

Что мешает авиации республики нормально работать?


В течение всего лета жителей республики наряду с пандемией и масштабными лесными пожарами трясла, мягко говоря, нестабильная работа ведущей авиакомпании республики "Якутия". Причиной тому были многочисленные продолжительные задержки рейсов, которые привели к срыву планов тысяч пассажиров.

Авиакомпания находится в системном кризисе: кадровом, техническом и экономическом, поэтому события лета 2021 года были ожидаемы.

Большая часть гражданской авиации России сейчас находится в системном кризисе. Во-первых, отечественная авиапромышленность за 30 лет выпускала только самолеты Сухой Суперджет 100 и Ан-3. Суперджет-100 на более чем 80% укомплектован импортными агрегатами, системами, нередко часть из них простаивает из-за неисправности.

В авиакомпании "Якутия" наиболее экономически эффективным был парк старых самолетов Ан-24, которым неоднократно продлевался эксплуатационный ресурс, доведенный вплоть до 55 лет. Замены ему нет и сегодня - пока идет разговор продлить его до 70 лет. С передачей самолетов Ан-24 авиакомпании "Полярные авиалинии" в АК "Якутия" остались экономически убыточные Боинги, Сухой Суперджет и Канадские Q-300. Лизингодатель семейства самолетов Боинг ставит лизингополучателя в кабальные условия, установив огромный оплачиваемый налет часов в год. Авиакомпания из-за отсутствия отечественных самолетов вынуждена брать зарубежные самолеты на обозначенных условиях. В Якутии массовый пассажирский поток есть только в летние месяцы - с мая по сентябрь. В зимний период пассажиропоток резко сокращается, соответственно, сокращается налет часов, и авиакомпания терпит немалые убытки.

Как правило, самолет в лизинг берут не из страны-производителя, а из третьих стран. Утверждают, что в Америке Боинги в эксплуатации летают до 13 лет, после чего их берут в лизинг или покупают другие страны. С иностранными самолетами есть проблема доставки запчастей. Если при Министерстве гражданской авиации был так называемый возвратно-обменный фонд, который обеспечивал замену отказавшему агрегату в течение 3-4 суток, то сегодня этот срок в разы больше.

По информации авиакомпании "Полярные авиалинии" при заказе на заводе- изготовителе самолета агрегата взамен отказавшему срок исполнения доходит до 270 суток. Поэтому авиакомпания вынуждена планировать и оплачивать заказ агрегатов и запчастей заранее, в начале года. У "Полярных авиалиний" проблемы с ремонтом самолетов Ан-3. Выпуск этих самолетов прекращен, компания с трудом договаривается по ремонту самолетов, при этом ремонт одного двигателя стоит 30 млн. руб. 12-местный пассажирский одномоторный самолет согласно требованиям ИКАО (Международной организации гражданской авиации) должен перевозить не более 9 пассажиров. При этих условиях какая может быть экономическая эффективность от этого самолета? В авиакомпании "Якутия" с канадским самолетом Q-300 те же проблемы с заменой отказавших агрегатов, ремонт самолета происходит в Канаде и Таиланде.

Массовое производство рекламируемого отечественного магистрального самолета Мс-21 еще не начато, не решена проблема с двигателем, и он снова будет укомплектован по максимуму импортными системами и агрегатами, планируемый к массовому выпуску самолет местных авиалиний "Байкал" опять-таки одномоторный, по предварительным данным очень дорогой. Так что перспективы оснащения гражданской авиации экономически эффективными отечественными самолетами неопределенны и призрачны.

Китай давно выпустил свой самолет на базе Ан-24 с несколько удлиненным фюзеляжем - Ма-60. Он демонстрировался на авиасалоне в Якутске. Но Россия его не сертифицирует, видимо, из-за боязни возможности быстрого заполнения китайским самолетом нашего авиационного рынка. Вот такая техническая кризисная ситуация в нашей авиационной отрасли.

Несколько слов о прошлом авиации Якутии. История авиации Якутии берет начало с 8 октября 1925 года, когда привезенный на барже английский самолет "Сопвич" произвел демонстрационный полет над Якутском и его окрестностями. Якутия тех лет была полностью изолирована от экономически и культурно развитых областей России. Молодые руководители ЯАССР М.К. Аммосов, П.А. Ойунский, С.М. Аржаков выход из изоляции видели в развитии зарождающейся авиации. Благодаря их титаническим усилиям в августе 1928 года состоялось открытие гидролинии Иркутск-Якутск, с этого времени началось активное развитие авиации Якутии как подразделения Восточно-Сибирского территориального управления ГВФ. Большой вклад в развитие авиации Якутии внесла перегоночная трасса Красноярск-Уэлькаль, которую мы называем Алсиб (Аляска-Сибирь). С окончанием Великой Отечественной войны в декабре 1945 года Приказом начальника ГУГВФ создается Якутское территориальное управление ГВФ. С этого момента благодаря огромному созидательному труду наших дедов - участников Алсиба и ВОВ начинается триумфальное развитие авиации Якутии в суровых условиях Крайнего Севера. С 1946 по 1991 годы авиаторы Якутии освоили летную и техническую эксплуатацию 24 типов воздушных судов, в том числе турбовинтовых и турбореактивных лайнеров: Ан-24, Як-40, Ан-26, Ан-12, Ту-134, Ту-154, Ил-76, Ан-76, Ан-74, вертолетов: Ми-8, Ми-2, Ми-6, Ми-26. Мы с трудом успевали переучивать работников 20-тысячного коллектива авиаторов с одного типа другому. Авиация Якутии стала важнейшим фактором социально-экономического развития республики. Якутские авиаторы в сложнейших природно-климатических условиях, обслуживая многочисленные геологоразведочные экспедиции, помогли открыть существующие сегодня недровые богатства республики и способствовали их освоению, одновременно развивая для этого свою производственную и социальную инфраструктуры. К 1990 году авиация Якутии имела 45 классифицированных аэропортов, 270 площадок, около 500 самолетов, вертолетов - не было уголков Якутии и отраслей народного хозяйства ЯАССР, которые бы не обслуживались авиацией. В год перевозили до 220 тысяч тон грузов и около 3 млн. пассажиров. Среди 30 управлений ГА мы занимали третье место по объемам работ применения авиации для нужд народного хозяйства и четвертое - по объемам грузовых перевозок. Над выполнением таких грандиозных объемов трудился коллектив 10 объединенных авиаотрядов, 5 объединенных авиаэскадрилий и всех аэропортов.

Огромное внимание уделялось профессиональной подготовке и воспитанию авиационных кадров и их карьерному росту. В управлении и его подразделениях имелись резервы командно-руководящих кадров. Благодаря этому и суровым условиям работы, в авиации было подготовлено большое количество классных командиров производства. Воспитанники якутской летной, инженерно-технической школы высоко котировались в центральных авиапредприятиях. На командно-летных должностях в правительственном 235 ОАО (объединенном авиаотряде) и международном управлении работали якутские летчики - заместители командира Якутского ОАО В.И. Кузьмина, В.А. Ануфриев, В.Н. Репников многие годы успешно руководили аэропортами Симферополь и Сочи. Даже в банкротные 90-е годы мы сумели сохранить основной костяк командно-руководящего состава и высококлассный состав специалистов всех направлений деятельности.

Начало 2000-х годов вселило в нас надежду на возрождение авиации Якутии после разрушительного воздействия 90-х годов. Общими усилиями была разработана программа развития авиации республики на 2002-2007 гг., которая потом была продлена до 2015 года. На ее основании была создана магистральная авиакомпания "Якутия" на базе банкротной НАК "Сахаавиа" и небольшой авиакомпании "Якутские авиалинии". В 2007 году было создано федеральное казенное предприятие "Аэропорты Севера", началось восстановление разваленного аэропортового комплекса, аэропорт Якутск во главе с генеральным директором А. А. Илларионовым стал выходить из кризисного состояния, создан Аэроконтроль, который потом был реформирован в филиал "Аэронавигация Северо-Восточной Сибири" (АСВС). Для авиакомпаний были созданы максимально благоприятные условия. Долг НАК "Сахаавиа" в 1,5 млрд. руб. был реструктуризирован с ежегодной выплатой авиакомпанией 6 млн. руб. Авиакомпания брала в лизинг самолеты Боинг-757, Боинг-738, Ан-140, были открыты многие межрегиональные и международные рейсы. В течение ряда лет пошло активное развитие авиакомпании. "Якутия" являлась лучшей среди авиакомпаний России с таким же объемом работ, был подобран высокопрофессиональный, многоопытный командный состав во главе с генеральным директором И. А. Проститом.

Но в 2012 году над авиакомпанией "прогремел гром" - выявляется убыток около 10 млрд. руб., которому способствовали определенные упущения. Во-первых в лизинг были приобретены 4 самолета Ан-140 Харьковского авиазавода, от которого некоторые авиакомпании отказывались. Самолет был ненадежным в вопросах обеспечения безопасности полетов, почти через каждые 500-600 часов по неисправности менялись двигатели. Во-вторых, у некоторых руководителей началась гонка за престижем - открывались многие международные рейсы в Германию, страны СНГ, на которых заполняемость кресел доходила максимум до 25-30%. Я, председатель Рескома профсоюза авиаработников, получив такую информацию, был вынужден сделать замечание руководителю Департамента воздушного транспорта А. Е. Тарасову. Также в 2012 году произошла смена руководства АК "Якутия", АК "Полярные авиалинии", аэропорта Якутск. А. Е. Тарасов был назначен генеральным директором авиакомпании "Полярные авиалинии", генеральным директором авиакомпании "Якутия" была назначена О. Н. Федорова, а генеральным директором аэропорта Якутск - Н. А. Местников.

Я, как заместитель начальника ЯУГА, многие годы был куратором Нюрбинского ОАО. В конце 80-х годов главным экономистом авиапредприятия была молодая перспективная выпускница РКИИГА (Рижский Краснознаменный институт инженеров гражданской авиации) Ольга Федорова. Зная ее по Нюрбе, я был рад ее назначению в АК "Якутия". Она привела с собой 18 человек, не имеющих никакого отношения к авиации. Этим она вынудила уйти с работы ряд ключевых руководителей с большим опытом работы. Как руководитель отраслевого профсоюза, я не раз обращался по насущным вопросам, Ольга Николаевна всегда внимательно слушала, соглашалась, но вопросы не решались. В эти годы республика помогала авиакомпании достаточно много, но дела шли неважно. Тогда О. Н Федорова приняла решение спасти авиакомпанию созданием холдинга с АК "Полярные авиалинии". Началось противостояние руководства авиакомпаний. Этим холдингом чуть не погубили нормально работающую авиакомпанию "Полярные авиалинии". После освобождения Ольги Федоровой с должности министр транспорта С. В. Винокуров был назначен генеральным директором "Полярных авиалиний", а А. Е. Тарасов стал Министром транспорта РС(Я). Проблема холдинга перестала существовать, и АК "Полярные авиалинии" благополучно продолжила свою деятельность, являясь на сегодняшний день одной из самых эффективно работающих структур в авиации республики.

На смену О. Н. Федоровой назначили бывшего авиатехника, инженера Нерюнгринского ОАО В. П. Горбунова. Его назначение генеральным директором авиакомпании "Якутия" авиационная общественность приняла неоднозначно. Авиаторов смущала его трудовая биография: нигде больше 2-3 лет на руководящих должностях не работал. Это ли не показатель способности руководить большим трудовым коллективом? Он привез 6 руководителей, которых надо было обеспечить хорошей зарплатой, подъемными, жильем, социальными льготами, к тому же семьи у них жили в Москве или в других центральных городах.

Вся беда в том, что после этих двух генеральных директоров трудно найти кандидатов на командно-руководящие должности в авиакомпании. Деятельность этой команды нанесла удар по производственной деятельности авиакомпании. Не могу понять: почему эти руководители без достаточного количества исправных воздушных судов, без резервных самолетов взяли такой объем работы? Тут нельзя сослаться на одну пандемию. А где была служба маркетинга или ее мнение просто проигнорировали? Пора понять - люди на руководящую деятельность из центральных регионов приезжают с целью заработать деньги.

Серьезный урон кадровому потенциалу аэропорта "Якутск" также нанес Н. А. Местников, который привел на руководящие должности огромное количество своих знакомых, друзей, не имеющих понятия об авиации. Сейчас идет реконструкция ИВПП (искусственная взлетно-посадочная полоса), самолеты производят взлет-посадку на укороченной ремонтом части ИВПП. Для обеспечения безопасности взлета-посадки самолетов нужен пандус, образующий плавное сопряжение ремонтированной части со взлетно-посадочной частью, и он стоил 70 млн. рублей. В результате выдачи экипажу воздушного судна данных о коэффициенте сцепления на ИВПП, несоответствующих реальному коэффициенту сцепления, Суперджету-100 авиакомпании Якутия не хватило рабочей части ИВПП, и огромный самолет на скорости столкнулся с 40-сантиметровой кромкой отремонтированной части взлетно-посадочной полосы, потек керосин, и только благодаря грамотным своевременным действиям службы авиационной безопасности не возник пожар, экипаж самолета своевременно, грамотно организовал аварийное покидание пассажирами самолета. Хорошо, что авиационное событие произошло без человеческих потерь, но миллиардный убыток от разрушения самолета был понесен. Это результат деятельности руководителя, не имеющего ни малейшего отношения к авиации.

Взамен Местникова генеральным директором назначен уважаемый мной Сергей Сергеевич Игнатенко. Он тоже привел свою команду неспециалистов авиации.

Особый разговор о Федеральном казенном предприятии. Федеральное руководство гражданской авиации только год дало проработать местному генеральному директору С. А. Ларионову, новым генеральным директором назначили подполковника ВВС П. В. Халина. Я, будучи председателем Рескома профсоюза авиаработников, на очередной конференции инициировал рассмотрение вопроса о злоупотреблениях гендиректора П. В. Халина, это по сути были те же вопросы, по которым он был осужден на 7 лет тюрьмы. Он обиделся: какой-то профсоюзник принимает оскорбляющие честь и достоинство боевого офицера постановления. Он проиграл мне 5 судов. Но мне его по-человечески жалко: в этом деле принимали участие и другие люди и наши следственные органы, суды в течение долгих 5 лет не могли принять соответствующее решение. За это время у Халина умерла жена, он сам невыездной жил в Якутске и получил инсульт или инфаркт.

После увольнения П. В. Халина генеральным директором ФКП был назначен В. В. Волков; основная трудовая деятельность его была не связана с авиацией, он привел свою большую команду, кроме 2-3 человек не имевшую отношения к авиации: бывших милиционеров, библиотекаря, компьютерщиков и других. Создание Федерального казенного предприятия дало возможность оснастить аэропорты всем необходимым оборудованием, транспортом - это, несомненно, плюс. Но основательно был разрушен авиационный кадровый персонал 30 местных аэропортов республики. Особенно бесчинствовала в этом вопросе заместителем генерального директора по производству Васильева О. А. Она под угрозой увольнения заставляла работников выходить из профсоюза, под ее давлением многие опытные работники вынуждены были уволиться из базового аэропорта Маган. Не без ее участия в аэропортах Нюрба, Тикси начальниками были назначены отставные подполковники милиции и судебные приставы. Все эти люди в своей профессии, видимо, работали успешно, раз выросли до высоких званий, но при чем тут авиация? В итоге коллектив Нюрбинского аэропорта обратился в территориальное управление Росавиации, федерацию профсоюзов РС(Я) и реском ЯРПО ОПАР. После проверки комиссией объективности обращения коллектива начальнику аэропорта было рекомендовано уволиться, и он освободил эту должность, а начальником назначен работник с большим стажем работы в аэропорту.

В аэропортовых филиалах ФКП давно назрела проблема дефицита специалистов с авиационным образованием. Я 10 лет назад сделал анализ кадрового состава аэропортов филиалов ФКП. Даже тогда в аэропортах оставалось 10-15% специалистов с авиационным образованием, и то в основном это были ветераны. Многие из них ушли на заслуженный отдых, а притока молодых специалистов нет, и при этом руководство ФКП особой озабоченности не проявляет. Такое кадровое состояние авиапредприятия может грозить безопасности полетов. Этот вопрос я поднимал на встречах экс-главы республики Е. А. Борисова с профсоюзным активом республики. Ответ был неутешительный: это федеральные предприятия, и, вроде, это не дело руководства республики. Но ведь это вопрос безопасности жителей республики… Если бы шел разговор о федеральных органах сертификации и лицензирования или надзорных органах, я бы обе руки поднял в знак согласия, а ФКП - это производственное предприятие.

В этом году ЯАТУ ГА исполнилось 25 лет, за эти годы училище выпустило более 1000 специалистов по 6 направлениям деятельности авиации. Из них практически никто не захотел вернуться в родной улус, все хотят остаться в Якутске. Это сегодня касается многих отраслей, не просто так появились "сельский доктор", "сельский учитель". Чтобы молодые специалисты прижились в сельских местностях, бюджет предусматривал для них солидную денежную поддержку. Если нашелся выход для этих специалистов, то почему муниципалитеты не беспокоятся о специалистах своих аэропортов, не говоря о руководстве ФКП? Вдобавок ко всему территориальные органы Росавиации лишили права аттестации руководящего состава авиапредприятий. Спрашивается тогда, как они сертифицируют, лицензируют деятельность авиапредприятий?

Многие годы под руководством Гринченко О. Т., Тарасова А. Е. и других эффективно работал Департамент воздушного транспорта. После оптимизации органов государственной власти, ликвидировавшей должность замминистра по авиации, мы потеряли этот основной руководящий орган воздушного транспорта. Три года не проводились еженедельные разборы, на которых решались все вопросы. Сегодня нет даже руководителя Департамента.

Мне, человеку, посвятившему авиации 51 год своей жизни, и из них более 20 лет работавшему одним из первых руководителей ЯУГА, 18 лет руководившему отраслевым профсоюзом, не безразлично состояние родной отрасли, судьба моих коллег. После выполнения рейсов авиакомпаниями "Аэрофлот", "Ютэйр", "Уральские авиалинии", "S7", "Аврора", какие объемы останутся для Якутии, какова будет в этой ситуации роль единой дальневосточной компании "Аврора"? Как сохранить свою магистральную авиакомпанию и ее коллектив?

Будем ли мы делать вывод из ущербной практики подбора и расстановки руководящих кадров отрасли? Эти вопросы без руководства республики невозможно решить. Раньше наша страна руководствовалась принципом "кадры решают все!", и благодаря этому добивалась колоссальных успехов во всех областях деятельности и я думаю, что руководству республики необходимо принимать меры по сокращению оттока перспективных местных кадров в центральные города, регионы и за рубеж, и в целом по сохранению кадрового потенциала авиационной отрасли.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 28 октября 2021 года | Дайджест публикаций за 28 октября 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Саха Печать». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МС-21 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости