До выхода в 1968 году на линии американского лайнера Boeing-747 - Ту-114 был самым вместительным и самым "дальнобойным" пассажирским самолетом в мире. Он до сих пор остается самым большим в истории турбовинтовым пассажирским лайнером.

Потрясающей была надежность этого самолета. Ни с одним из 31 экземпляра Ту-114 не случилось летного происшествия в воздухе. Единственная авария, повлекшая человеческие жертвы, произошла с ним в 1966 году на земле, когда было принято неверное решение взлетать по не очищенной от снега ВПП в Шереметьево.

Шестьдесят лет тому назад этот самолет, наряду с первым искусственным спутником Земли и первым полетом человека в космос, был еще одним свидетельством научно-технического превосходства СССР над странами Запада. Неудивительно, что американцы постарались всячески дискредитировать это достижение.

Демонстрация советского гения

Ту-114 был создан в конструкторском бюро академика Андрея Туполева в результате глубокой переделки стратегического бомбардировщика Ту-95 - к слову, до сих пор состоящего на вооружении ВВС России. Главным отличием от прототипа было (традиционное для пассажирских самолетов) крепление крыла внизу фюзеляжа, а не к его средней линии. Первый образец Ту-114 поступил на летные испытания в ноябре 1957 года.

К тому времени уже поднялся в воздух первый советский турбореактивный пассажирский самолет Ту-104 и турбовинтовые Ан-10 и Ил-18. Становление реактивной пассажирской авиации сопровождалось многочисленными катастрофами, из-за чего Совет Министров СССР в 1958 году был вынужден даже принять решение о временном прекращении пассажирских полетов Ту-104. Более надежными оказались турбовинтовые машины. К тому же они потребляли значительно меньше топлива, чем турбореактивные.

Правда, винтовые машины были и очень шумными. Но за исключением этого недостатка, Ту-114 отличался невиданным уровнем удобств. Это был первый в мире вышедший на регулярные трассы двухэтажный самолет. На первых серийных экземплярах Ту-114 в хвостовой части были оборудованы купе, как в вагонах поезда. Это было весьма актуально для беспосадочных перелетов, длившихся по 12 и более часов. Даже в таком варианте Ту-114 перевозил больше ста пассажиров. Его вместимость в туристическом варианте составляла 170 пассажиров, а в дальнейшем, когда в нем сблизили ряды кресел, как в нынешнем эконом-классе, он стал брать на борт 220 пассажиров.

Не дожидаясь окончания летных испытаний, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев отдал распоряжение использовать Ту-114 для полетов официальных советских делегаций за границу. Первый беспосадочный перелет правительственной делегации в США на Ту-114 был совершен в июне 1959 года. В сентябре того же года в США на Ту-114 прилетел сам Хрущев с большой свитой. Самолет пришлось принять авиабазе ВВС США Эндрюс в штате Мериленд, так как в обычных пассажирских аэропортах не было трапа достаточной высоты.

Прилеты такого уникального советского самолета в США стали еще одной пощечиной самолюбию американцев.

Демарши американской дипломатии

Регулярные рейсы Ту-114 начались весной 1961 года.

В то время советское руководство придавало огромное значение укреплению связей с первой социалистической страной Западного полушария - Кубой. Было подписано соглашение о "воздушном мосте" между двумя странами. Ту-114 с его уникальными характеристиками должен был обеспечить надежное функционирование этого моста.

Четыре первых полета из Москвы в Гавану были выполнены в июле 1962 года через Конакри - столицу Гвинеи. И вот тут-то начались проблемы. Американская дипломатия использовала все рычаги давления на правительство Гвинеи, чтобы заставить его отказаться от предоставления советскому самолету промежуточной базы. В итоге Гвинея, под техническим предлогом, запретила посадку у себя самолетов весом более 150 тонн (максимальный взлетный вес Ту-114 составлял 179 тонн). Такую же позицию, под давлением США, заняли правительства Сенегала и Алжира.

Казалось, за океаном могли торжествовать: советский лайнер больше не мог летать на Кубу через Африку. Но в Москве рискнули пустить Ту-114 в беспосадочный полет полярным маршрутом. Это на плоской карте он кажется длинным, а на круглой Земле он - самый короткий. Перелет происходил с дозаправкой на военном аэродроме в Оленегорске под Мурманском. Дальше Ту-114 летел над Баренцевым и Норвежским морями, над Атлантикой вдоль восточного побережья Северной Америки до самой Кубы без посадки.

Первый перелет в Гавану - как на войне

Первый такой рейс был совершен 22 декабря 1962 года, через неполных два месяца после разрешения Кубинского ракетного кризиса. Отношения между СССР и США оставались еще на грани войны. Американские диспетчерские службы сделали все от них зависящее, чтобы этот перелет закончился катастрофой.

Экипаж Ту-114 возглавлял опытный летчик, ветеран Великой Отечественной войны, затем ставший гражданским пилотом "Аэрофлота", осетин Николай Цховребов. С его слов мы знаем о подробностях этого полета, который стал своего рода геройским подвигом в условиях холодной войны.

Еще над Исландией диспетчер, по указке американцев, потребовал снижения самолета до высоты 1500 метров. Цховребов вежливо послал его подальше, так как подобное требование привело бы к перерасходу топлива. Вблизи берегов Гренландии и Канады обошлось спокойно. Но при приближении к воздушному пространству США американский диспетчер потребовал от советского экипажа такого же снижения, мотивируя это тем, что в эшелоне Ту-114 находятся три американских самолета. Видимость была хорошей, а потому Цховребов сказал, что никаких других самолетов на его высоте (10-12 км) не видно, но если они есть, то он требует, чтобы они были немедленно оттуда убраны, а он будет продолжать полет на ранее заявленной высоте. Пришлось американскому диспетчеру заткнуться.

У берегов Флориды Ту-114 взялись "сопровождать" три американских реактивных истребителя. Их летчики намеренно создавали ситуацию, опасную для полета. Но мастерство советских пилотов позволило избежать аварии. Ту-114 благополучно приземлился в Гаване. Следует добавить, что впервые в истории пассажирской авиации были без посадки пройдены 10 900 километров. Полет продолжался 16 часов - столь большая длительность была вызвана сильными встречными ветрами у побережья Северной Америки.

Финал советского флагмана

Ту-114 служил на линиях "Аэрофлота" до 1976 года, когда был окончательно заменен в этом классе на ИЛ-62. Несколько экземпляров Ту-114 еще несколько лет использовались в ВВС СССР. В настоящее время в музеях под открытым небом сохранилось три экземпляра Ту-114 и один из двух сделанных (но никогда не использовавшихся) правительственных Ту-116, являвшихся простым переоборудованием Ту-95.

Еще один образец Ту-114, тридцать лет простоявший на "вечной стоянке" у въезда в аэропорт Домодедово, достойный служить национальным достоянием, был уничтожен при "реконструкции" аэропорта в 2006 году....