"Люди устали сидеть в квартирах, поэтому повезли детей отдыхать"

- Из-за роста числа заболевших коронавирусом с 28 октября были введены нерабочие дни, в некоторых регионах этот режим продлили. Как это отразилось на вашей компании?

- Те службы авиакомпании, которые необходимы для ее круглосуточной деятельности и полетов, работали. А, к примеру, финансовая служба и ряд других отдыхали.

- Вы замечаете, что люди, вместо того чтобы сидеть дома, напротив, полетели на курорты?

- Это правда. Мы наблюдаем рост спроса по всем направлениям. Особенно это касается Крыма, Сочи, Минвод. Люди устали сидеть в квартирах, поэтому повезли детей отдыхать. На наших самолетах сейчас занятость пассажирских кресел составляет более 80% и в нерабочие дни загрузка осталась на этом же уровне. За девять месяцев (2021 года) мы увеличили объем перевозок по российским трассам на 33% (к аналогичному периоду 2019 года). Я говорю о 2019 годе, а не о 2020-м, потому что прошлый год в истории авиации вымаран черной краской. Сравнивать с ним текущие показатели, демонстрируя дикие проценты (роста), бессмысленно. В 2019 году была реальная экономика.

- Какая часть персонала авиакомпании вакцинирована от COVID-19?

- У нас 82% численности авиакомпании привиты. Я лично привился и "Спутником V", и вакциной Pfizer. У меня много командировок, и мне просто необходимо быть примером. Обе вакцины перенес без каких-то проблем.

- Ограничиваете свои контакты?

- Конечно. У нас в офисе никто не ходит без маски, это запрещено законом. Шаг в сторону - и расстрел (смеется). Это жестко все поставлено, поэтому из коллектива в 3,6 тыс. человек у нас периодически болеют только восемь-девять человек.

- Вы сталкивались с ростом больничных у авиационного персонала? Например, у Utair была такая проблема летом.

- Максимальное количество зараженных в летний период у нас составило 29 человек. Мы в самой авиакомпании сделали кабинет для вакцинирования, и люди идут постоянно прививаться. Если кто-то болеет, отслеживаем каждого - очень трепетно относимся к членам нашего коллектива, бережем их здоровье.

- А как антипрививочников убеждаете?

- По голове не глажу. Я иногда бываю жестким (смеется).

- В самолетах пассажиры скандалят из-за масок?

- Поначалу (скандалили), но сейчас все привыкли. Стюардессы требовательно к этому подходят. Cистема вентиляции в самолетах несколько раз в минуту меняет весь воздух. Там можно заразиться, (только) если рядом с тобой сидит человек и чихает весь полет. Самолет - это одно из самых безопасных мест на планете от COVID-19, поэтому летайте самолетами и ни о чем не думайте.

Что известно об "Уральских авиалиниях"

Авиакомпания "Уральские авиалинии" появилась на основе Свердловского авиаотряда, созданного в 1943 году с базовым аэропортом Кольцово. Под существующим брендом работает с 1993-го.

Изначально рейсы выполнялись только на самолетах российского производства: Ан-24, Ту-134, Ту-154 и Ил-86. Но в 2006 году перевозчик начал обновлять парк, заказав лайнеры Airbus A320. Сейчас у компании 51 самолет.

"Уральские авиалинии", которые осуществляют полеты внутри России, в страны СНГ, Европы и Азии, входят в пятерку крупнейших российских перевозчиков (после "Аэрофлота", S7, "Победы" и "России"). За январь-сентябрь 2021 года компания перевезла 7,19 млн человек.

По данным СПАРК, Сергею Скуратову принадлежит 90,47% компании. Еще 1,66% - у "дочки" "Уральских авиалиний" "Крылья Урала". Остальные акции у 20 физлиц, включая сына Скуратова, Кирилла (0,0006%), занимающего пост первого заместителя гендиректора и коммерческого директора.

- До пандемии вы развивались в четырех основных аэропортах - Кольцово (Екатеринбург), Домодедово, Пулково (Санкт-Петербург) и Жуковском. Какие изменения в эту вашу модель внесла пандемия?

- Мы сохранили все четыре точки базирования, так как в них у нас есть свои центры по техническому обслуживанию самолетов. Это позволяет поддерживать их исправность на высоком уровне, и налет каждого воздушного судна остается высоким даже в зимний период.

- "Уральские авиалинии" - единственная авиакомпания из топ-10, которая базируется в Жуковском. Кто вас об этом попросил?

- Жуковский - это "Ростех", а "Ростех" - солидная организация. Вероятно, после анализа российских авиакомпаний они предложили базировку нам как лучшему перевозчику. Нескромно, да? (улыбается).

- Какие у вас преференции в Жуковском?

- Их нет. Как и любая другая компания, летающая из Жуковского, мы работаем на стандартных условиях. Мы довольны базировкой в этом аэропорту - это дополнительный рынок.

- Вы сказали, что в каждом из аэропортов базирования у вас есть центр технического обслуживания, но при этом в Жуковском вы так и не реализовали проект по строительству собственного ангара. Почему?

- Мы сделали некоторые предпроектные работы: нарисовали конфигурацию ангарного комплекса со всеми необходимыми службами и так далее. Но в Жуковском есть сложности - земля на аэродроме принадлежит трем владельцам. Хотелось бы купить землю у "Ростеха", а для этого "Ростеху" нужно объединить земельное имущество и предложить нам пакетное предложение по земле. В строительстве таких дорогостоящих объектов земля - наиболее важный элемент. Инвестиции (в ангарный комплекс) составят минимум $25 млн. Реализация проекта запланирована на 2023 год.

"Из-за задержек мы потеряли 100 млн руб."

- 2021 год для "Уральских авиалиний" плохой с точки зрения регулярности полетов. Во сколько обошлись задержки рейсов, компенсации пассажирам и оплата гостиниц для них?

- Порой в прессе преподносятся не те задержки, которые фиксируются Росавиацией. У регулятора есть определенная методология расчета. К примеру, 15-20 минут, которые требуются на руление (воздушного судна), - это нормальное явление. И время, которое стоит в билете, - это не время взлета, это время закрытия дверей (самолета). Проблема с регулярностью была у всех в этом году, кроме "Аэрофлота". Он молодец, как часы работает.

- Из-за чего были задержки?

- Причин много. К примеру, мы не получили вовремя четыре самолета Airbus, а билеты на них продали. Машины пришли с опозданием на два-четыре месяца. Но мы же не могли бросить пассажиров, а если были задержки, то кормили, поили, селили в гостиницы.

Другая причина - аэропорты. В пандемийной ситуации они были вынуждены сократить персонал и уволили много специалистов. Когда по России перевозки достигли пика, численность различных служб аэропортов оказалась недостаточной. Известны случаи, когда работников стали спешно искать и нанимать по объявлениям в газетах, а это, к сожалению, не тот уровень специалистов. К примеру, катастрофически не хватало работников, чтобы загрузить питание на борт, убрать самолет, разместить грузы. Подобные сбои системно происходили и в Кольцово, и во многих других аэропортах, просто об этом как-то молчат и обвиняют в задержках исключительно авиакомпании. В итоге из-за задержек мы потеряли 100 млн руб. Тем не менее мы преодолели эту ситуацию, провели очень большую организационную работу, изменили технологию подготовки рейсов и технического обслуживания, скорректировали расписание. Сегодня регулярность полетов в авиакомпании составляет 98%.

- Как это повлияло на лояльность к "Уральским авиалиниям"?

- Мы, конечно же, проводили опросы, и было горько слышать различные мнения людей, хотя процент разочарованных пассажиров не считали. Мы понимали, что приносим неудобства пассажирам, извинялись и отвечали на все письма, делали компенсации и пытались наладить диалог. В конечном итоге все получилось.

"Нам бы хотелось иметь больше возможностей летать за рубеж"

- Ваша авиакомпания выполняет субсидированные рейсы в Калининград, Симферополь и на Дальний Восток. Сколько средств из бюджета получите за свою работу по этим программам в 2021 году?

- Около 3 млрд руб., что существенно. Все эти субсидированные перелеты - очень важная вещь. Это позволяет, к примеру, соединить удаленные территории, такие как Калининград, Благовещенск с европейской частью России. Здесь нужны льготные билеты, государство помогает в этом, что методологически совершенно правильно.

- В 2022-м будете наращивать программу субсидированных полетов?

- Мы сделали заявку более чем на 3 млрд руб. Если бы это зависело от меня, то мы бы нарастили объем в два раза. Но есть проблемы с субсидированными перелетами из Екатеринбурга во Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский. Их просто нет в программе. Рейсы с Дальнего Востока субсидируются только на Москву. А почему только на Москву? Из Екатеринбурга мы бы также развезли дальневосточников и на юг, и за границу, ведь у нас очень широкая география полетов из Кольцово. Если мы ведем речь о том, что нужно сократить объем перевозок через Москву, тогда надо дать субсидии Екатеринбургу - тем самым будет решено много задач. Мы обращались с этой инициативой в Минтранс, но пока понимания не нашли. Видимо, бюджет самой программы ограничен, поэтому все средства достаются столице.

- Что происходит с вашими полетами в СНГ?

- Наши объемы восстановились полностью. Плюс 5% (к показателям 2019 года).

- Вас устраивает текущее распределение допусков на международные авиалинии?

- Нам бы хотелось иметь больше возможностей летать за рубеж. К сожалению, большинство допусков, которые нам дают, из-за решений оперштаба в настоящее время мы использовать не можем.

Главная задача России сегодня - признание вакцины "Спутник V". Как только ее признают, полетят туристы. А пока сложилась ситуация, что допуск на полеты есть, а лететь не можем. Очень мало разрешено полетов в дальнее зарубежье на среднемагистральных самолетах. Для "Аэрофлота", может, есть Доминикана и другие страны, но это не наш рынок. Для нас первое и самое главное - это Европа: Италия, Испания, Германия и так далее. Тот факт, что россияне практически не могут попасть туда, - это проблема.

- До пандемии, наверное, самым значимым рынком дальнего зарубежья для вас был Китай. Ему удалось найти замену?

- Найти замену этому большому и серьезному рынку просто невозможно. Теперь для пассажирских перевозок его не существует. Мы пытаемся заниматься грузовым авиасообщением, 29 октября был выполнен первый рейс из Уханя в Лейпциг, мы отвезли медицинские тесты. Однако такого количества рейсов, как в 2020 году, когда на этом рынке работали 15 наших самолетов, уже не будет. В 2021 году в лучшем случае ведем речь о двух-трех машинах для перевозки грузов. Сейчас Китай из-за пандемии ограничивает полеты к себе и грузовых рейсов в том числе.

- Сколько средств вы потеряли из-за Китая?

- Мы потеряли 1 млрд руб. Такие перевозки поддерживали нас в наиболее острые периоды пиковых нагрузок.

"Хватит бороться за количество пассажиров, это никому ничего не дает"

- В августе авиакомпания сообщала, что операционные показатели приближаются к докризисному 2019 году, а основные финансовые показатели и вовсе имеют выраженную положительную динамику. Компания преодолела кризис?

- С финансовой точки зрения да. За девять месяцев 2021 года наша выручка увеличилась на 11%, прибыль до налогообложения выросла на 5 млрд руб., составив 8,4 млрд руб. Чистая прибыль - на 4 млрд руб., мы получили чистую прибыль после налогообложения около 7 млрд руб. Но мы не добираем 3% пассажиров до (уровня) 2019 года.

- Принято считать, что четвертый квартал для пассажирской авиации очень плохой. Он вас не утянет вниз? Как планируете закончить весь 2021 год?

- Конечно, утянет. Мы предполагаем, что по году прибыль будет около 5 млрд руб. при нормальном развитии событий (компания получила 2,09 млрд руб. чистой прибыли по итогам 2019 года, в 2020-м - убыток на 5,85 млрд руб. - РБК). Если будут введены новые локдауны, прогноз может быть скорректирован.

- Но внутрироссийские авиаперевозки, как считается, могут генерировать только убытки.

- Внутренние линии эффективны по самому минимуму или в ноль. В четвертом квартале значительная часть внутренних линий будет убыточна. Но у нас есть своя методология, как решать эту проблему, есть точка отсечения по стоимости летного часа. Если эффективность рейса падает меньше этой точки, мы рейсы закрываем. Мы считаем, что в четвертом и первом кварталах убыточные рейсы надо закрывать. Хватит бороться за количество пассажиров, это никому ничего не дает. Пассажиры в любом случае улетят.

- Поставите воздушные суда на прикол?

- На прикол ничего ставить не будем. Есть расчетная величина необходимых самолетов для зимнего расписания. Ненужные для его выполнения машины мы уже традиционно отправляем в наш технический центр для проведения глубоких форм техобслуживания. В ангарном комплексе зимой постоянно находится четыре-пять самолетов. Конечно, налет на каждый самолет сокращается, но он вполне разумный. И летчиков отпускаем в отпуск, бортпроводников отпускаем. Остальные все загружены и получают достойную зарплату.

- Какой налет у ваших самолетов летом и зимой?

- Летом налет доходит до 500 часов в месяц на самолет на Airbus A320 neo. А321 neo летают чуть меньше, но также очень много, где-то по 470 часов. Самолеты семейства A320 ceo летают около 400 часов. По всему же парку зимой средний налет будет около 360 часов на самолет.

- Некоторые топ-менеджеры авиакомпаний утверждают, что в Турцию и Египет полетело меньше пассажиров, чем они надеялись.

- Это уже не супер-супернаправления, которые были пять лет назад. Там достаточный тариф, много пассажиров, но, конечно, мы ожидали большего. Это связано со многими факторами. Прежде всего к ним относятся негативные ожидания самих пассажиров, которые вынуждены переживать - полетят они или нет, а если не полетят, как сдавать билеты. Поэтому пассажиры очень осторожно отнеслись к этим направлениям. Ведь Сочи, Анапа, Симферополь всегда открыты. Исходя из надежности, большинство предпочли наши курорты.

Пять фактов про Сергея Скуратова

Сергей Скуратов родился в 1950 году в Свердловске. Окончил Бугурусланское летное училище, выпускник Академии гражданской авиации по специальности "инженер-пилот".

В 1970 году стал вторым пилотом на самолете Ан-2 во 2-м Свердловском объединенном авиаотряде.

С 1975 года работал в Свердловском авиаотряде, прошел путь от пилота до командира отряда.

В 1984 году был назначен начальником инспекции по безопасности полетов Уральского управления гражданской авиации.

С 1993-го - бессменный руководитель "Уральских авиалиний".

"Мы имеем возможность сегодня погасить все кредиты"

- Какой сейчас долг у компании? И кто ваши кредиторы, кроме "Сбера"?

- Мы сократили на 66% все заимствования в 2021 году. У нас сегодня осталось минимальное количество кредитных ресурсов - 1,24 млрд руб. Мы легко с ними справляемся.

- За счет чего сокращали? Как расплачивались?

- Конечно, только за счет повышения эффективности. Никаких других вариантов не предусмотрено. Получаешь прибыль - сокращаешь кредитные ресурсы. Так экономика построена по крайней мере в рынке. Мы имеем возможность сегодня погасить все кредиты.

- Вам это не нужно?

- Пока нет, но мы к этому придем. Не сейчас, может быть, через два-три года, когда кредитные ресурсы авиакомпания будет использовать только при инвестиционных проектах. В нормальной жизни надо научиться жить по собственным средствам без кредитов. Это мое убеждение.

- Вы продолжаете программу сокращения издержек?

- Конечно. Есть две программы - повышение доходов и снижение расходов. Они порой не стыкуются вообще. Мы всегда выбираем оптимальное решение. Обе программы очень детально проработаны, мы провели мозговую атаку "по-взрослому", и у нас получилось.

- Можете привести пример, что получилось?

- В нашем центре техобслуживания в целом работают около 600 человек, и он не увеличился с 2019 по 2021 год, даже чуть сократившись в 2020 году. Но все годы до начала пандемии мы часть работ в Домодедово передавали S7 Technics, думая, что сами не справимся. В итоге справились и в 2020-м, и в 2021-м, и все объемы по ТО в Домодедово мы делаем сами, за счет чего мы сэкономили огромное количество финансовых ресурсов.

- На пассажирах экономили?

- Пассажиру мы отдаем все, что положено, без всяких вопросов. Никогда не спорим, пассажир абсолютно всегда прав. Мы экономим только на собственном персонале и оптимизируем внутренние бизнес-процессы.

- Сохраняются ли сейчас возможности продолжить сокращение издержек?

- Я думаю, что 20 ноября будут подписаны две новые программы по доходам и по расходам. Но я не буду раскрывать их основные положения, ведь у нас должны оставаться хоть какие-то коммерческие тайны (смеется).

"Мы живьем на растерзание не дадимся"

- До пандемии вы говорили, что только "Уральские авиалинии" и S7 Airlines работают по рыночным законам. Ваша позиция изменилась?

- Нет. Я по-прежнему считаю, что это так.

- Правильно ли было для рыночной конкуренции предоставлять особую поддержку "Аэрофлоту" в 2020 году - за счет допэмиссии авиакомпания привлекла более 80 млрд руб.?

- В той критической ситуации это было правильное решение государства. Была вероятность, что без господдержки "Аэрофлот" просто схлопнется. "Аэрофлот" - базовая компания страны, выполняет 50% авиаперевозок, такая поддержка обоснованна. Правда, хотелось бы, чтобы такая трепетная любовь была и ко второй половине гражданской авиации. Один "Аэрофлот", к сожалению, не справится с Россией. У нас слишком большая страна.

- На выставке "Иннопром-2021" вы говорили, что "Сбер" - это не только ваш кредитор, но и помощник в реализации смелых идей. Вы проговаривали с этим банком возможность поддержки вашей компании в случае критической ситуации?

- У нас со "Сбером" разумные взаимоотношения. Они очень тщательно и детально просчитывают авиакомпанию. Это, пожалуй, лучшие аналитики. Сейчас со "Сбером" у нас подписана хорошая кредитная линия. Мы ее используем чуть-чуть на самое-самое, но у нас всегда есть возможность взять кредитные ресурсы.

- Сколько вы можете выбрать в случае необходимости?

- У нас подписана кредитная линия на 3 млрд руб. Плюс у авиакомпании еще есть определенные депозиты (на счетах авиакомпании по состоянию на 1 ноября - 4,2 млрд руб.). Если локдаунов не будет, нам хватит.

- Есть мнение, что в случае плохой ситуации на рынке "Уральским авиалиниям" может потребоваться санация. За "Аэрофлотом" стоит государство. S7 реализует лоукост-проект Citrus при поддержке министра транспорта Виталия Савельева. За Utair стоят структуры "Сургутнефтегаза" и банка "Россия".

- Работая в рынке, мы понимаем все его опасности - и политические, и экономические, - и стараемся строить свою деятельность с учетом этих реперных точек. Есть, конечно, такая японская пословица "торчащий гвоздь будет вбит", но мы все равно поборемся. А что касается министра транспорта, я совершенно уверен, что господин Савельев заинтересован, чтобы в России были эффективные авиакомпании. Он же отвечает за всю страну, а не только за "Аэрофлот", как раньше. Поэтому к высказанному вами мнению я отношусь философски. Мы трезво оцениваем свои возможности, понимаем, что все может быть, но живьем на растерзание не дадимся.

- Вы, как основной владелец "Уральских авиалиний", допускаете вхождение в капитал компании партнера или полную продажу своего пакета акций?

- Сегодня в авиакомпании 1,5 тыс. акционеров - это большой коллектив, и мы с уважением относимся к каждому из них. Да, достаточно большой пакет у меня, но это хорошо, это управляемость. Дальнейшее расширение числа акционеров, наверное, теоретически возможно. Но ради чего это делать? Если ради каких-то больших структурных проектов, то возможно. А просто так - не вижу необходимости.

- Любой бизнес продается. Сколько сегодня стоят "Уральские авиалинии"?

- Подобную оценку мы делали года три назад. Оценили в неплохую сумму, которую я оставлю за скобками, так как компания не продается.

- Вам идеологически какой подход ближе - разместить часть пакета на бирже или продать акции стратегическому партнеру?

- И тот, и тот. Но продажа возможна, когда остро необходимы финансовые ресурсы, которые тебе не дают банки. Тогда идет продажа, и получаются деньги на житье. У нас хватает финансовых ресурсов. Реализации огромных проектов, к примеру, по приобретению 20 широкофюзеляжных машин перед нами сейчас тоже не стоит. Такие проекты теоретически есть, но рассуждать о них в условиях пандемии, падения мировой авиации - просто мальчишество.

"Если будет необходимость, займемся лоукост-перевозками"

- По словам гендиректора S7 Group Татьяны Филевой, с июля 2022 года Citrus планирует перевозить пассажиров на межрегиональных рейсах, минуя Москву и Санкт-Петербург. Насколько такая концепция вам кажется здравой?

- Мы таким не занимаемся. Экономика проекта может сложиться так, что все закончится государственными дотациями.

- Как будете отвечать новому лоукостеру?

- Мы подумаем. Насколько я знаю, там ожидается не такое огромное количество самолетов. Желаю этому проекту только добра. Вперед, вперед, вперед!

- Согласны с мнением главы авиакомпании "Победа" Андрея Калмыкова, что в России сейчас работает только один лоукостер?

- Я уважаю Калмыкова, он создал фантастическую авиакомпанию. Действительно, лоукост в России сегодня один, это аксиома. Другой вопрос: можно ли создать еще? Наверное, можно.

Мы попробовали в 2020 году сделать модель лоукост-перевозок на части рейсов по России из Жуковского, и у нас получилось. У нас три-четыре машины летали в таком режиме. Но пока мы не будем этим заниматься, мы сторонники строить авиакомпанию, которая будет удобным средством передвижения для пассажиров любых категорий, от бизнес- до экономкласса. Если будет необходимость, мы передадим часть флота под лоукост, это легко.

- То есть сейчас вы реализуете гибридную модель?

- Конечно. Как и "Аэрофлот", который, по сути, работает в гибридном варианте. У него есть эконом, бизнес-класс и так далее. А "Победа" выделена для лоукоста.

- "Уральские авиалинии" сообщали, что доступность полетов на внутрироссийских рейсах авиакомпании в первой половине 2021 года повысилась за счет снижения тарифа в среднем на 400 руб. относительно аналогичного периода 2019 года. Что стало основной причиной снижения цен на билеты?

- За девять месяцев снижение тарифа составило 500 руб. к 2019 году. Мы снизили тарифы за счет двух программ, которые обсудили ранее. Одна из них - снижение расходов. Тут ничего иного придумать невозможно.

- Но перевозчикам надо повышать стоимость билетов, чтобы поднять доходы, а это невозможно, так как на рынке избыток провозных емкостей. Как быть дальше?

- Избыток емкостей есть, самолеты никуда не деть. Некоторые авиакомпании, включая "Уральские авиалинии", получают еще новые самолеты. Поэтому в рынке с избытком емкостей, наверное, будем работать и в 2022 году. Если международные полеты будут открываться, а "Спутник V" признают в Европе, все быстро полетит и все восстановится.

Мы будем увеличивать флот. В ноябре-декабре получим четыре самолета A321neo на 240 пассажиров каждый. У этих машин отличная экономия топлива. В конце года вернем лизингодателям две машины из действующего парка. То есть в 2022 году наш флот вырастет на два самолета, таким образом, будем летать на 53 машинах. И все они, уверяю, будут интенсивно летать. В этом и заключается суть нашей эффективности.

- А кресел бизнес-класса у вас много остается? Каким спросом они пользуются в пандемию?

- У нас всегда было ограниченное количество кресел бизнес-класса в самолете. В каждом из них от восьми до двенадцати, а всего их чуть более трехсот. Занятость в бизнес-классе - 80%. Это достаточно эффективный сегмент бизнеса. Больше кресел мы делать не будем.

"Устанавливать дикую зарплату для пилотов Superjet - это плохо"

- С осени 2020 года в Кольцово базируется Red Wings с самолетами Superjet. Как вам такое соседство?

- В Red Wings хорошие ребята, которые эксплуатируют самолеты, получая на них хорошие дотации. Они летают на других трассах, на которых мы не летали и летать не будем.

- По информации РБК, они переманивают ваш персонал хорошими зарплатами.

- Наша позиция такова - каждый готовит для себя летчиков сам. А устанавливать благодаря субсидиям дикую зарплату для пилотов Superjet - выше, чем на Airbus, - это плохо. Деньги нужно зарабатывать трудом, тогда будешь их ценить. В логике мировой гражданской авиации всегда было так - чем больше пассажировместимость самолета, тем больше получают его пилоты, а не наоборот.

- Вам все еще интересны самолеты Boeing 737MAX?

- Мы планируем получить их в операционный лизинг у "Сберлизинга". Мы полтора года бились с Boeing по заключению договора и получили хорошие условия. Но самолет пока не сертифицирован в России. Будет сертификация, будут самолеты. Самолеты очень неплохие, летают на час дальше, чем Airbus, поэтому с этими самолетами при полной загрузке сможем летать из Москвы на юг Китая и в Индию. Благодаря эксплуатации самолетов двух производителей мы сможем получать по ним еще более конкурентные цены.

- Раньше у вас были планы по широкому фюзеляжу, интересовались самолетами Airbus A330. От этой идеи отказались?

- Идея есть, но для ее реализации не наступило время. Вернемся к ней, когда победим пандемию.

"Новый локдаун для гражданской авиации близок к катастрофе"

- Для повышения устойчивости на фоне падения перевозок из-за пандемии COVID-19 в 2020 году правительство выделило авиакомпаниям 20,95 млрд руб. Сколько из этой суммы получили "Уральские авиалинии" и нужна ли сейчас отрасли господдержка?

- Мы получили 1,834 млрд руб. Пока подобная господдержка больше не нужна. Но, если она будет, ее надо распределять по всем авиакомпаниям без ограничений.

- "Уральские авиалинии" активно летали в Грузию, но после закрытия этого рынка в 2019 году компенсаций так и не получили. Это уже закрытый вопрос?

- Обещание было, но денег не получили. И, наверное, уже не получим. В нашем случае речь идет о 2 млрд руб.

- Во второй половине 2021 года экспортные цены на авиакеросин превысили уровень 53,25 тыс. руб. за тонну, и российские авиакомпании впервые с момента запуска демпфирующей надбавки на керосин в 2019 году могут получить от государства компенсацию за дорогое топливо. Какую компенсацию планируете получить, подав налоговую декларацию?

- Это пока такие игрушки. Конечно, декларацию мы подали и получим за сентябрь 22 млн руб. Это копейки, и сейчас не может идти речь ни о каком удержании стоимости билета. Попробуйте отгадать, где самая высокая цена керосина в России?

- Залив Креста, Петропавловск-Камчатский, Кольцово…

- Из всех аэропортов, откуда мы очень активно летаем, одна из самых высоких цен керосина - в Симферополе. Она в среднем на четверть выше московской. Удивил?

- Такая высокая цена связана с риском санкций из-за работы в Крыму?

- Скорее всего. Там работает лишь один оператор топливообеспечения, и в этом есть определенные проблемы. Наверное, это исправится когда-нибудь. Мы даем скидки детям, инвалидам, талантливым детям, музыкантам, танцорам, спортсменам, которые летят в Симферополь. При этом цена керосина самая высокая. Может быть, это не совсем верно?

- Если пандемия будет развиваться по плохому сценарию и объявят новый локдаун, который затронет транспорт, что будете делать?

- Будет очень трудно, даже если одна Москва введет локдаун. Для транспорта и гражданской авиации это близко к катастрофе. Поэтому, если будут локдауны, помощь государства жизненно необходима, если мы не хотим угробить гражданскую авиацию.

"Основное условие для энергоперехода - сближение стоимости разных видов топлива"

- Вы работаете в гражданской авиации с 1970-х годов. Сейчас отрасль более политизирована, чем тогда?

- Тогда все управлялось по линии КПСС и делалось по приказу. Я, будучи командиром (Свердловского) объединенного авиаотряда, без разрешения Министерства гражданской авиации не мог построить общественный туалет на улице. Я три месяца ездил, уговаривал замминистра, чтобы дали денег. Хотя Свердловский объединенный авиаотряд всегда был донором, но так распределялись финансовые ресурсы.

Сейчас сколько заработал, тем и распоряжаешься в той или иной степени. Вот мы построили центр технического обслуживания (в Кольцово) - это фантастика! 30 лет там стоял немецкий ангар для подводных лодок. Туда не входил Ил-18, хвост торчал. Мы снесли бульдозером стоящие рядом сараи и построили современнейший ангарный комплекс за $25 млн. Я ни у кого не просил, взял кредит и построил, потом вернул (этот) кредит.

- Ностальгии по плановой экономике для гражданской авиации у вас нет?

- Ни в коем случае. Мы смотрим только вперед. "Уральские авиалинии" работают на уровне любой западной авиакомпании, мы интегрированы в мировую экономику и способны в ней выживать.

- 10 ноября 2020 года министром транспорта стал гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев. Спустя год вы чувствуете какие-то изменения, произошедшие в подходах Минтранса к управлению гражданской авиацией?

- Все изменения положительные. Более энергичная работа, (решаются) более конкретные задачи, и все стало поживее. Так что с его приходом в Минтранс и опытом работы в "Аэрофлоте" все пошло только на пользу.

- Как вы относитесь к инициативе российских властей по использованию в отрасли преимущественно российского программного обеспечения?

- Есть постановление правительства, государство делает все абсолютно правильно. Хранить данные надо в России, в этом нет сомнений. Другой вопрос, что есть необходимый набор услуг, который может оказать авиакомпании та или иная система (бронирования билетов). Мы летаем очень много за рубеж, и для нас важно, чтобы система продаж работала в любой стране мира. При использовании российской системы могут возникнуть рассогласования. Но, думаю, все решится, время еще есть (до октября 2022 года).

Пока не знаю, как мы будем действовать дальше - перейдем на российскую систему или останемся с Amadeus, который перестроился и выполнил практически все требования властей. "Аэрофлот" и "Сибирь" (S7) остаются в западных системах, потому что они участники глобальных альянсов.

- "Уральским авиалиниям" тоже поступало несколько лет назад предложение войти в глобальный альянс. Почему вы отказались?

- Возможно, мы вернемся к этому, но при абсолютном покое мировой гражданской авиации. Сегодня турбулентность. Вопрос очень открытый, когда европейская авиация восстановится до уровней 2019 года.

- Что думаете про обязательную регистрацию самолетов в российском реестре начиная с 2023 года?

- Все европейские страны имеют свой реестр, и России это нужно сделать. Есть определенные недоработки и нюансы, но они преодолимы, Росавиация с этим справится. Для нас по большому счету все равно, будет (страной регистрации) Ирландия, Бермуды или Россия. Если нужно в нашей стране регистрировать самолеты, мы будем это делать.

- Но лизингодателям не все равно.

- С лизингодателями нужно работать, и это должна делать Росавиация. Пока мы не прогнозируем, что для перевозчиков будут дополнительные издержки. Я думаю, что нужно отработать с лизингодателями все тон...