Очередная авиакатастрофа в районе аэродрома Иркутск еще раз напомнила о том, что непогода в виде дождя и снега, обрушившаяся в тот вечер на город, как обычно, существенно повлияла на развитие аварийной ситуации.

Во всяком случае, большинство экспертов в области авиации склонно считать, что именно она существенно осложнила условия приземления грузового Ан-12БК белорусской "Авиакомпании Гродно", который летел с Чукотки, куда доставил продукты, и после дозаправки в Якутске пошел на Иркутск и пропал с радаров в 14:45 мск при заходе на посадку недалеко от населенного пункта Пивовариха Иркутской области. По данным местных метеослужб, шел сильный плотный мокрый снег и прогнозировался сдвиг ветра. На высоте 240 метров экипаж запросил уход на второй круг, после чего его метка с экрана диспетчера пропала. Погибли семь человек - пятеро членов экипажа и двое сопровождающих. В их числе российский командир воздушного судна Александр Егоров, второй пилот Олег Щучко из Украины, белорусский штурман Андрей Сергеев, бортмеханик россиянин Юрий Крополев, белорусы инженер Дмитрий Гармоненко и авиаинженер Максим Карпук, а также украинец Александр Чуприненко. На месте катастрофы найдены оба "черных ящика". Специалисты Межгосударственного авиационного комитета уже приступили к их расшифровке.

Пока нет окончательного вердикта авиарасследователей, специалисты строят предположения о причинах катастрофы. Наиболее часто упоминаемые версии авиакатастрофы помимо ухудшившейся видимости из-за непогоды - ошибка пилотирования и техническая неисправность, ведь самолет, эксплуатировавшийся с 1968 года, был глубоким пенсионером. Тем не менее, более 150 Ан-12, несмотря на солидный возраст, в том числе их китайские копии Shaanxi Y-8, до сих пор эксплуатируются такими странами, как Россия, Украина, Белоруссия, КНР, Сан-Томе и Принсипи, Ангола, Грузия, Казахстан, Армения, Молдавия, Узбекистан и другими. Да и авиаэксперты уже давно твердят: возраст летающей техники значения не имеет, если она обслуживается в соответствии с установленным регламентом и в необходимые сроки.

Между тем, очередная авиакатастрофа только добавила аргументации сторонникам утверждения, что местность в районе Иркутска - своеобразный "Российский Бермудский треугольник" из-за большого числа авиапроисшествий. Стоит напомнить о страшной трагедии, унесшей жизни 124 человек 3 января 1994 года, когда Ту-154, вылетевший из Иркутска в Москву, спустя несколько минут упал в 11 км от аэропорта. В 1997 году авиагрузовик "Руслан", едва начав полет на Дальний Восток, уже менее чем через полминуты обрушился на жилые дома иркутской окраины. Жертвами стали почти 80 человек. 4 июля 2001 года Ту-154М авиакомпании "Владивосток Авиа" при заходе на посадку в аэропорту Иркутска внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю около деревни Бурдаковка. Погибли все находившиеся на его борту 145 человек - 136 пассажиров и 9 членов экипажа. В июле 2006 года авиалайнер Airbus А310-324, летевший из Москвы в Иркутск, уже после приземления врезался в гаражный комплекс. Из свыше 200 пассажиров погибли 125. Спустя три года примерно там же при аварии вертолета погибли губернатор Иркутской области Игорь Есиповский и первый заместитель председателя регионального правительства Михаил Штонда. В декабре 2013 года под Иркутском разбился Ан-12, похоронивший под своими обломками 9 человек.

- Так что, действительно в районе Иркутска существует некая авиааномалия? К примеру, составители популярного издания "100 знаменитых катастроф" даже усомнились в том, что столь затянувшаяся серия трагедий с воздушными судами в одном и том же месте связана исключительно с ошибками пилотов, отказом техники и плохими метеоусловиями. Якобы есть во всем этом нечто мистическое. Этот вопрос "Век" задал экс-начальнику Восточно-Сибирского управления гражданской авиации (1987-1990 гг.), опытнейшему пилоту с налетом 12 тыс. часов, освоившему целую серию типов вертолетов от Ка-15 до Ми-26 и авиагрузовик Ил-76 ТД, Виктору Савину.

- Особенность иркутского аэропорта - отнюдь не выдумка. Она есть. Во-первых, здесь глиссада - 4 градуса, а не стандартные 2 градуса 40 минут. Потому приходится на глиссаде как минимум два раза "переламывать" траекторию полета. Созвонившись с Иркутском, я узнал, что самолет заходил со стороны Пивоварихи, а не со стороны города, а то бы беды было больше. Ведь был сильный сдвиг ветра, сбросивший лайнер на 150 метров вниз в течение полутора-двух секунд. А еще ведь надо учесть: сама ВПП длиной более 3 тыс. метров имеет разность по высоте между началом и концом более 20 метров. Очень сложный аэродром. Потому каждая посадка здесь не дает экипажу расслабиться и требует его предельной внимательности. Одинаковых посадок не бывает еще и потому, что в этом районе масса дымящих труб котельных. Тепло, выделяемое при их работе, способствует образованию в атмосфере дополнительных ядер конденсата и ухудшению видимости... Тем более, все это происходит вблизи городской черты.

- А Вы в свое время как начальник регионального управления ГА ставили вопрос о переносе аэродрома в другое место?

- Конечно, даже место нашли и провели с жителями выбранного для этого района общее собрание. Однако воз и ныне там.

- Что же могло произойти в воздухе?

- Мне на этот вопрос грамотно ответить совершенно невозможно, т.к. не владею в должной мере ни синоптической обстановкой, ни материалами средств объективного контроля. Насколько мне известно, в свое время из-за характерного для Ан-12 эффекта "клевка" было принято решение увеличить подачу на стабилизатор теплого воздуха. Вопрос в том, была ли включена во время полета эта противообледенительная система. Так что ясно: обледенение имело место, причем, мощное. Есть вопросы и к слетанности экипажа, как он был собран. Но пока нет полной информации о результатах расшифровки "черных ящиков", с уверенностью ничего утверждать не могу.

Есть версия произошедшего и у нашего постоянного авиаэксперта, бывшего пилота Иркутского авиаотряда, налетавшего в небе Сибири за 30 лет работы 15 тыс. часов, Валерия Хайрюзова:

- В каждом летчике при выполнении рейсового задания борются два чувства: либо поступать так, как требует написанные кровью авиационные законы, или довериться самомнению, типа, "я же бывалый". И вот между этими двумя чувствами и находятся ключи между жизнью и смертью. Причем не только для тебя лично, но и для тех, кто находится в салоне самолета. Трудно теперь гадать, что думал командир Ан-12, принимая решение садиться в Иркутске, когда получил информацию о штормовом предупреждении. Может быть, стоило после заправки в Якутске садиться в Братске или Усть-Куте? Знаю только, что у Ан-12 есть слабость - проблема обогрева передней кромки руля высоты. Возможно, именно это и создало то, что в нашей летной среде называется "клевком" (вход в пике). Впрочем, подождем окончательных выводов комиссии по расследованию этой авиакатастрофы.

Не будем и мы гадать на кофейной гуще и соглашаться со скоропалительными версиями, озвученными некоторыми экспертами в СМИ. Мол, самолет старый, а потому и оборудование устаревшее. "Появившаяся в ряде СМИ информация о том, что разбившийся самолет не проходил противообледенительную обработку при вылете из Якутска, свидетельствует о недостаточной компетентности ее авторов, поскольку эта операция никак не влияет на произошедшее событие. Данная обработка проводится только для обеспечения вылета воздушного судна, а в полете экипажем включается противообледенительная система", - заявили представители Минтранса Белоруссии.

Не забыл ли экипаж ее включить? - по-видимому, теперь это основной вопрос для специалистов, устанавливающих причины авиакатастрофы…...