В ходе Второй мировой войны прошло боевое крещение множество образцов новой боевой техники, в том числе и радиолокационные станции - РЛС. Они устанавливались не только на сухопутных платформах и кораблях, но и на самолетах, позволяя им обнаруживать различные цели за пределами визуальной видимости, ночью и в плохую погоду.

Поначалу РЛС применялись на перехватчиках противовоздушной обороны, разведчиках, бомбардировщиках, торпедоносцах, морских патрульных и противолодочных самолетах лишь как вспомогательное оборудование, помогающее выполнить основную задачу. Обычно такой задачей была атака найденного объекта, и даже на разведчиках локатор не был пока основным оборудованием. Но в 1944 г. в США на базе серийного одномоторного палубного торпедоносца Грумман ТВМ-3 "Эвенджер" был создан специальный самолет TBM-3W, который предназначался именно для дальнего обнаружения воздушных и морских целей.

Весь его бомбоотсек занимали дополнительные баки и радар, антенна которого находилась в большом обтекателе под фюзеляжем. Он не должен был сам атаковать обнаруженные цели и не имел вооружения, а задачей его было предупреждение о появлении противника на дальнем рубеже и выдача целеуказания на него по радио своим самолетам и кораблям.

Сложность доводки бортового радара AN/APS-20 задержала начало освоения самолетов радиолокационного дозора (РЛД) TBM-3W, и они вошли в состав авиации ВМС США лишь в 1946 г., но с тех пор началось бурное развитие летательных аппаратов этого класса. Они стали необходимой составной частью авиации любой развитой державы, заботящейся о безопасности своих границ.

Задача - расширить горизонт!

Получение своевременной информации о появлении цели позволяло быстрее направить на нее ударные силы или привести в готовность силы оборонительные - это давало важнейшее преимущество в бою. Преимущество это в конечном счете исчислялось выигранным временем, а оно, в свою очередь, зависело от того, насколько далеко цель обнаружена. Задача самолетов радиолокационного дозора заключалась в расширении горизонта обзора - первым увидел противника, значит, первым и нанес удар, упредив врага.

Дальность действия локатора определяется многими обстоятельствами - его техническим совершенством и чувствительностью, мощностью на антенне и ее размерами, а если РЛС установлена на самолете - еще и высотой его полета. Чем больше эти параметры, тем дальше радар "видит" цель.

Небольшие самолеты, такие как TBM-3W, не позволяли устанавливать достаточно мощные и тяжелые локаторы с большими антеннами. Потому в конце 1940-х гг. в разных странах начались работы по размещению РЛС на тяжелых многомоторных самолетах, которые к тому же имели гораздо большее время патрулирования и предоставляли относительный комфорт летному экипажу и расчету РЛС на своем борту.

На рубеже 1950-х гг. для авиации ВМС и ВВС США были созданы самолеты РЛД Локхид WV-2 и ЕС-121 "Уорнинг Стар" на базе поршневого четырехмоторного пассажирского лайнера "Констеллейшн". Объем его фюзеляжа и наличие мощных электрогенераторов позволили не стесняться в размерах локаторов и их антенн, а также установить аппаратуру, позволявшую передавать данные сразу о нескольких целях нескольким потребителям - самолетам, кораблям и наземным командным пунктам. Так появилась концепция дальнего радиолокационного обнаружения и управления - ДРЛОУ.

Эти самолеты имели существенные недостатки. Антенны РЛС были установлены неподвижно в надстройках непосредственно на фюзеляже и под ним, что усложняло пилотирование самолета, снижало его и без того невысокие летные данные, секторы обзора были узкими, а соседство с металлическими поверхностями обшивки искажало сигнал. Тем не менее американские специалисты по военной электронике считали систему ДРЛОУ и ее носители - самолеты WV-2 и ЕС-121 "чудом техники", повторить которое их противник в холодной войне Советский Союз, по их мнению, был не в состоянии. И появление на вооружении Авиации ПВО СССР самолета РЛД гораздо более совершенного как с точки зрения компоновки, так и состава и возможностей бортового оборудования стало для них большой неожиданностью.

В 1958 г. специалисты московского НИИ-17, занимавшегося радарами разных типов, предложили создать на базе наземной радиолокационной станции П-30 авиационный комплекс "Лиана". Его главной особенностью было размещение очень большой, порядка 10 м, антенны во вращающемся круглом обтекателе в виде "тарелки" или "гриба" на высокой "ножке" над фюзеляжем и крылом, что уменьшало их нежелательное влияние на сигнал.

Комплекс РЛД "Лиана" был установлен на самолет Ту-126, переоборудованный из турбовинтового пассажирского Ту-114 и имевший дальность полета до 7 000 км, а одна дозаправка в воздухе увеличивала этот показатель до 10 000 км.

Его локатор видел цель типа "истребитель" на дальности 100 км, средний бомбардировщик - за 200 км, тяжелый бомбардировщик - за 300-350 км. При взаимодействии с авиационным комплексом перехвата Ту-128 С-4 в составе дальнего всепогодного перехватчика ПВО Ту-128 и его ракет Р-4Р/Т рубеж ПВО на Северном направлении находился на 1 000 км от береговой черты, что до предела сужало зону запуска американской стратегической авиацией крылатых ракет AGM-28 "Хаунд Дог" с борта стратегических бомбардировщиков В-52.

Кроме самолетов и крылатых ракет, Ту-126 мог обнаруживать большие корабли (крейсеры и крупнее) с дистанции до 400 км, а также выявлять и прослушивать, а при необходимости и забивать помехами различные радиотехнические средства противника - радары, радиостанции, радиомаяки и системы слепой посадки самолетов. Но самолеты, летящие ниже себя, радар Ту-126 "видел плохо", а на малой высоте над землей, водой или льдом не только не брал на сопровождение, но и мог вовсе "пропустить".

Самолет Ту-126 был принят на вооружение в 1965 г. и сразу вызвал панику в США и в странах НАТО - там принялись разрабатывать свои аналогичные "летающие радары" в такой же компоновке. Под впечатлением от Ту-126 пришлось пересмотреть компоновку и состав создаваемой с 1963 г. "Системы воздушного предупреждения и управления" (Airborne Warning and Control System - AWACS), и победителем конкурса проектов стала фирма "Боинг", представившая предложение переоборудовать аналогично советской компоновке свой самолет-разведчик RC-135. Но к тому времени он был уже снят с производства, и в конце концов базой был выбран гражданский четырехдвигательный реактивный грузовой самолет Боинг 707-320В, отличавшийся конструкцией фюзеляжа, предоставлявшей больший комфорт на борту.

В "грибе" над фюзеляжем самолета Боинг Е-3А "Сентри" установили два почти одинаковых радара AN/APY-1 и -2, которые имели противоположно направленные пассивные фазированные антенные решетки с электронным сканированием по углу места, а азимутальное получалось их вращением на манер Ту-126. Электроника не стояла на месте, и по сравнению с "Лианой" американский комплекс получил ряд важных преимуществ. Дальность обнаружения высотной воздушной цели достигла 650 км, а низколетящую он обнаруживал за 400 км - как за счет новых методов обработки сигнала, так и благодаря увеличению мощности - генераторы Е-3А в сумме выдавали один мегаватт электроэнергии.

Благодаря наличию двух одновременно работающих в противоположных направлениях антенн и использованию цифровых ЭВМ для переработки получаемых от них данных увеличилась скорость сканирования пространства, и появилась возможность автоматического сопровождения групповых целей и наведения на них одновременно нескольких перехватчиков ПВО.

"Технологический демонстратор" Боинг EC-137D совершил первый полет 9 февраля 1972 г., а машина в серийной конфигурации Е-3А "Сентри" была облетана 25 мая 1976 г. В марте 1976 г. система AWACS и самолет Е-3А были приняты на вооружение сначала ВВС США, а затем Объединенных вооруженных сил НАТО и ряда стран - внеблоковых союзников США. Но создание системы AWACS начало обсуждаться в открытой американской авиационной прессе задолго до того - буквально с самого начала разработки проекта, и при этом подчас озвучивались самые фантастические ее качества.

Хотя в то время достоверных данных об американской новинке еще не было, в 1969 г. совместным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было задано разработать в ответ авиационный комплекс РЛД с более высокими характеристиками по обнаружению маловысотных целей, многоканальности по их сопровождению и по выдаче информации потребителям, а также собственной защищенности самолета-носителя.

Еще одной предпосылкой к этому было то, что Ту-126 уже не обеспечивал автоматизированное наведение групп создаваемых для Авиации ПВО СССР новых перехватчиков Су-27 и МиГ-31, для которых разрабатывалась аппаратура передачи тактической информации на базе технологий телекодовой связи. На Ту-126 в принципе можно было бы установить соответствующее "раздаточное" оборудование, но это потребовало бы полной переделки всего комплекса "Лиана", так как на самолетах нового поколения менялись сами принципы работы с такой информацией и форматы ее передачи и отображения.

Начало работы по новому комплексу РЛД пришлось на время, когда приходилось нести большие затраты по осуществлению многих других программ перевооружения авиации, армии и флота, отложенных во времена правления направлявшего все усилия на ракеты Хрущева. Возврат к сбалансированному составу вооруженных сил был необходимым, но очень дорогостоящим мероприятием, создававшим чрезвычайно большую нагрузку на экономику страны.

Еще одним финансовым фактором, повлиявшим на разработку в СССР нового самолета радиолокационного дозора, стал значительный рост доли стоимости оборудования, и прежде всего электроники, в общей цене всех видов техники, в том числе и самолетов. Естественно, что в случае самолета РЛД именно цена его "начинки", радиолокационного комплекса и обеспечивающих его работу систем должна была быть весьма значительной, но она оказалась несоразмерной с трудоемкостью его разработки и изготовления. Дело было в том, что разработчик БРЭО - Министерство радиопромышленности (МРП СССР) переходило на новые формы хозяйственной деятельности, которые позже назовут хозрасчетом.

На первый взгляд, это было правильно - любая деятельность должна приносить прибыль, это ее цель. Но получилось так, что руководство МРП, как министерства, так и предприятий, просто получило законную возможность под этим лозунгом завышать цену на свою продукцию. При этом большинство остальных ведомств, включая и Министерство авиационной промышленности (МАП СССР), остались работать в старой системе, она тоже подразумевала получение прибыли, но норма ее была маленькой и жесткой. И вышло, что за один и тот же объем работы в человеко-часах разные ведомства получали по-разному, причем сказать, что "радисты" в то время смогли решить более сложные задачи, чем "самолетчики", было бы неверно - если оценивать их потраченной трудоемкостью и квалификацией участников работ.

Этот вопрос неоднократно поднимался руководителями МАП на уровне Совета Министров СССР и ЦК КПСС, но так и не был решен. И когда начиналось создание нового самолета РЛД, делать это пришлось именно в такой системе определения цен. И сэкономить решили именно на самолете - в Постановление о создании комплекса был вписан пункт, гласивший, что его носителем должен был быть уже запущенный в серийное производство и принятый в эксплуатацию транспортный самолет с серийными же двигателями и общим оборудованием.

Разработка комплекса предполагалась на основе конкурса проектов....