Проект нового комплекса РЛД предусматривал объединение в единое целое собственно радиолокационной станции, систем обработки и раздачи потребителям информации, приема ответной информации от потребителей, носителя, его систем, обеспечивавших работу оборудования, а также средство защиты путем постановки радиоэлектронных помех локаторам и каналам наведения ракет самолетов и зенитных ракетных комплексов противника.

Результаты проектирования должны были оцениваться с точки зрения как эффективности, так и стоимости производства и эксплуатации комплекса. По результатам оценки проекта должна была быть выбрана одна группа разработчиков, которая бы получала средства на строительство опытных образцов самолета со всем оборудованием, их испытания и доводку. Тогда если непреодолимые технические трудности встретятся уже на этапе испытаний, то придется начинать все с начала, но если такой ситуации не возникнет, то затраты по сравнению с испытаниями двух или более типов носителей резко сокращались.

В то время обычно создание нового авиационного комплекса возглавлял разработчик его самолета-носителя, который был обязан координировать работу всех участников проекта и отвечал за конечный результат. Хотя в случае с новым комплексом РЛД такой четкости распределения прав и не было в силу специфического состава комплекса, тем не менее на формального руководителя всего проекта ложилась чрезвычайно большая административная нагрузка.

Наибольший опыт такой работы был у руководства Московского машиностроительного завода "Опыт" и его Генерального конструктора А. Н. Туполева. Собственно говоря, именно он и ввел эту систему проектирования авиационных комплексов и вполне успешно в ней работал.

Туполев и ММЗ "Опыт" предложили разместить новый комплекс РЛД на модификациях запускаемого в серийное производство противолодочного самолета Ту-142 или пассажирского Ту-154, но их компоновки не соответствовали требованиям, выдвигаемым к размещению оборудования и его антенн. Тогда был выдвинут новый проект "156", который использовал тот же планер, что и серийный самолет РЛД Ту-126, но вместо турбовинтовых двигателей НК-12М устанавливались современные двухконтурные турбореактивные Д-30КП.

Оборону самолета должен был обеспечивать не только мощный комплекс станций радиоэлектронного противодействия, но и бортовые активные средства. Для поражения атакующих из передней полусферы перехватчиков до пуска ими ракет планировалось использовать ракеты "воздух - воздух" Р-33 с дальностью пуска 120 км, предварительное наведение которых осуществлялось бы носовой РЛС с фазированной антенной решеткой - они разрабатывались для самолетов МиГ-31 и Су-27. От атак с малой дальности из задней полусферы самолет "156" должна была защищать дистанционно управляемая установка с автоматической пушкой ТКБ-635.

Формально проект Туполева соответствовал всем выдвинутым требованиям, включая "серийность" носителя. К тому времени сборочная оснастка самолетов Ту126 и близкого к нему по конструкции пассажирского Ту-114 на Куйбышевском авиазаводе (КУАЗ) еще находилась в цехах или на складах и вполне могла быть использована. Но "по ходу пьесы" у туполевцев возникли проблемы с компоновкой и аэродинамикой самолета "156", к тому же появилась мысль сделать на его базе магистральный пассажирский самолет на замену Ту-114, списание которых ожидалось в начале 1970-х гг. Проект начал быстро меняться и технологическая преемственность была утеряна.

Еще одним обстоятельством, сыгравшим свою роль в том, что проект "156" проиграл конкурс, стало появление в 1968 г. "в металле" нового пассажирского самолета Ту-154 - с ним связывались очень большие надежды в плане модернизации парка "Аэрофлота" и экспорта за рубеж, и самолет ускоренно запускался в серию на КУАЗе, это было задание № 1 для его руководства, и оно ставило под вопрос все другие работы, в том числе и по самолету РЛД на основе его планера.

Другим разработчиком тяжелых самолетов в СССР был Киевский механический завод (КМЗ) Генерального конструктора О. К. Антонова. С 1966 г. на Ташкентском авиазаводе (ТАЗ, впоследствии Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова - ТАПОиЧ) серийно выпускался военно-транспортный Ан-22, в то время самый большой советский самолет.

Отношение к Ан-22 было неоднозначным. С одной стороны, он был гордостью страны - его показывали при каждом удобном случае и в стране, и за рубежом. Но с другой - самолет был слишком дорог в производстве, трудоемок в техобслуживании и, по мнению многих даже опытных пилотов, слишком труден в управлении. Антонов положил много сил, чтобы "протолкнуть" целый ряд проектов спецмодификаций Ан-22, как это делалось с успехом на базе среднего транспортного самолета Ан-12, и среди них был проект самолета РЛД, который делался совместно с ОКБ МОС, которому 6 декабря 1989 г. было присвоено имя его основателя Г. М. Бериева.

Но и он, и другие "дети Антея" закончили свой путь в архивной пыли, так и не поднявшись в небо. Одной из причин такого положения дел стало то обстоятельство, что уже в конце 1960-х гг. стал рассматриваться вопрос о снятии Ан-22 с серийного производства и замены его новым транспортным самолетом сравнимой вместимости по кубатуре фюзеляжа, но меньшей грузоподъемности. Он должен был быть более эффективным экономически и лучше отвечать требованиям ВВС и "Аэрофлота" по соответствию типовым грузам.

И третьим коллективом, который мог разрабатывать самолеты подходящего для решения задач РЛД тоннажа, был Московский машиностроительный завод "Стрела", которым руководил С. В. Ильюшин. В 1967 г. совершил первый полет его новый транспортный самолет Ил-76, и именно он запускался в серию на ТАПОиЧ взамен Ан-22 к моменту начала работ по комплексу нового РЛД.

Самолет Ил-76 получил высокую оценку как военных, так и гражданских заказчиков. Мы не будем здесь останавливаться на его конструкции, ходе испытаний, доводки и производства, так как это подробно освещено на страницах нашего журнала в статьях С. Дроздова "Воздушный богатырь по имени Ил" (НиТ №№ 2-4 2011 г.) и Р. Газиева "Трудовой подвиг забытого КБ" (№№ 11, 12 2016 г. и №№ 1, 2 2017 г.), а скажем лишь, что именно этот самолет и был выбран в качестве носителя нового комплекса РЛД.

В 1973 г. по результатам рассмотрения предварительных заказов рабочее проектирование самолета РЛД было задано Совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР как специальной модификации Ил-76 конструкции ММЗ "Стрела".

Однако в то время этот коллектив был предельно загружен выпуском серийной КД на базовый вариант самолета Ил-76, созданием многочисленных его модификаций транспортного и специального назначения, а также разработкой нового пассажирского лайнера Ил-86. Потому работу по созданию самолета РЛД на базе Ил-76 передали другому конструкторскому коллективу - ОКБ морского опытного самолетостроения в Таганроге.

В то время с созданием на всех морских границах СССР развитой аэродромной сети интерес к летающим лодкам, традиционной продукции предприятия, снизился, а пассажирские самолеты этого ОКБ "Аэрофлотом" приняты не были, и ОКБ МОС нуждалось в загрузке. Удачным примером стала совместная разработка ОКБ МОС и КМЗ О. К. Антонова самолета аэрофотосъемки Ан-24ФК, который пошел в серию под обозначением Ан-30. Конструкторы КБ МОС подтвердили свою высокую квалификацию и получили новое задание - на сей раз особой важности.

В отличие от Ан-24ФК/Ан-30, новому самолету не было присвоено обозначение с логотипом разработчика, не был он обозначен и маркой "Бе", как предыдущие машины ОКБ МОС. Самолету присвоили "безликий" индекс А-50, а в производстве он шел как "изделие А". Такой подход максимально устраивал службы, бдящие секретность, и не порождал "ревности" между двумя создателями одной машины - ОКБ Ильюшина и Бериева, которыми к тому времени руководили уже другие люди - Г. В. Новожилов и А. К. Константинов.

Общее руководство проектом было возложено на Главного конструктора ОКБ МОС - им после ухода на пенсию по состоянию здоровья создателя "фирмы" Г. М. Бериева стал Алексей Кириллович Константинов. Заместителем главного конструктора по самолету А-50 был назначен С. А. Атаянц - на него и легла главная нагрузка по определению технического облика нового самолета РЛД. Сергей Аванесович Атаянц - автор девяти изобретений, его личная разработка - в том числе и один из ключевых агрегатов самолета РЛД: опора вращающегося обтекателя с антенной радиотехнического комплекса.

На разработку этого изобретения 27 декабря 2013 г. С. А. Атаянц получил патент РФ № RU 2502633 C1 совместно с соавторами П. А. Багрычем, В. Н. Зубковым, Н. П. Шендереем, В. М. Столбовым и С. А. Терновым....