В СССР для эвакуации больных и раненых первоначально применялись самолеты, не приспособленные для этих целей. Возрастание объемов санитарных перевозок по воздуху привело к пониманию необходимости создания условий для пациентов на борту транспортных летательных аппаратов (ЛА), которые стремительно развивались и совершенствовались. Эти два фактора способствовали появлению специализированных машин, к которым были сформулированы специфические требования.

Первые специализированные санитарные ЛА СССР

Первый отечественный специализированный санитарный самолет был спроектирован и построен в 1927 г. по заказу Российского Красного Креста и Красного Полумесяца - РОКК и КП. Работа была поручена авиаконструктору К. А. Калинину, возглавлявшему в то время конструкторское бюро (КБ) при Харьковском авиационном заводе. Естественно, создавать санитарный самолет с "чистого листа" было накладно, и Калинин пошел по пути унификации. В основу санитарного самолета была положена конструкция пассажирского самолета К-1. Тем самым удалось снизить затраты на проектирование, а кроме того, унификация способствовала быстрому переходу на выпуск улучшенных вариантов и облегчала освоение машины персоналом.

Санитарный самолет получил обозначение К-3. Непосредственную разработку проекта возглавлял знаменитый летчик-испытатель и авиаинженер А. Н. Грацианский, обеспечивший взаимодействие с представителями Главного военно-санитарного управления РККА. Благодаря совместным усилиям впервые в нашей стране были сформулированы требования к санитарным ЛА.

Основные требования к санитарным самолетам первого поколения

Срочность оказания медицинской помощи обуславливает необходимость минимальных сроков подготовки ЛА к полету, возможность посадки в непосредственной близости от пострадавшего, часто вне аэродрома. Последнее обстоятельство, в свою очередь, накладывает ограничения на посадочную скорость, размеры взлетно-посадочной дистанции, прочность шасси, а также возможность их быстрого переоборудования с колес на лыжи. Основным требованием с точки зрения медицины было создание минимальных удобств эвакуируемым, с возможностью оказания необходимой медицинской помощи на этапе транспортировки. Для этого требовалось определиться с порядком погрузки и разгрузки раненых, их размещением в кабине, минимально необходимым медицинском оборудованием и постом сопровождающего медработника.

Еще на стадии эскизного проектирования конструкторам стало ясно, что летно-технические характеристики (ЛТХ), заложенные в конструкцию серийного пассажирского самолета К-1, вполне удовлетворяли требованиям медиков, а вот с санитарным отсеком пришлось повозиться. Пассажирская кабина, имевшая пять квадратных иллюминаторов с каждой стороны, была существенно доработана. Габариты отсека позволили сразу за пилотом и бортмехаником установить вдоль левого борта носилки в два яруса. В ногах эвакуируемых поместили медицинский пост для одного сопровождающего. Врач располагался на удобном складном кресле, за его спиной имелись шкафчик с медикаментами и баллон с кислородом. В углу поставили бачки с холодной и горячей водой, сливную раковину. Для улучшения освещенности в верхней части отсека были вмонтированы дополнительные плафоны электроосвещения. Несмотря на то, что кабина обогревалась теплым воздухом от двигателя, ее стенки обшили плотным войлоком, обеспечившим тепло и звукоизоляцию. Пол и все устройства санитарного отсека позволяли регулярно проводить тщательную очистку и дезинфекцию, проветривание осуществлялось двумя вентиляторами. Носилки подавались через прямоугольный люк в левом борту фюзеляжа, а затем крепились на специальных стойках и подвесках системы доктора А. Ф. Лингарта - старшего врача военно-санитарной службы РККА. Во время государственных испытаний в НИИ ВВС, начавшихся в декабре 1927 г., машина показала хорошие характеристики. Самолет К-3 с полной нагрузкой развивал среднюю скорость полета свыше 150 км/ч, демонстрировал расчетные ВПХ, отличные устойчивость и управляемость. На Центральном аэродроме с ним ознакомились и совершили несколько полетов представители Главного военно-санитарного управления, при этом их восхищение вызывал санитарный отсек. Однако обнаружились и недостатки. Так, в акте комиссии Исполкома РОКК отмечались плохое уплотнение окон, неудобная конструкция люка для погрузки больных и другие замечания, которых оказалось достаточно много.

В марте 1928 г. самолет передали в состав эскадрильи "Наш ответ Чемберлену" ВВС РККА и обозначили РОКК-1, определив тем самым принадлежность к транспортно-экспедиционному пункту управления санитарной службы. Учитывая то, что в соответствии с международными конвенциями на самолеты, предназначенные для выполнения задач, связанных с медикосанитарным обслуживанием, требовалось нанесение дополнительных опознавательных знаков, на К-3 нарисовали красный крест на белом круге, а аббревиатуру РОКК-1 расположили над ним. Самолет эксплуатировался до 1931 г.

На этом развитие линейки санитарных самолетов в нашей стране не закончилось. Еще в 1928 г. ЦК РОКК заключил договор, предусматривавший постройку трех санитарных аэропланов типа К-3 в улучшенном варианте. В результате появилась фактически новая машина, которую обозначили К-4. Самолет настолько впечатлил руководство страны, что было принято решение о его демонстрации на III Международной авиационной выставке в Берлине, которая открылась 8 октября1928 г. Немцы с большим интересом изучали новый самолет, изготовленный исключительно из отечественных материалов и комплектующих изделий, после чего жюри выставки удостоило К-4 золотой медали. В период 1929-1931 гг. санитарные самолеты К-3 и К-4 обеспечили эвакуацию около 30 больных. По тем временам это считалось большим достижением.

Завершал ряд "Калининских санитарок" самолет К-5, выпускавшийся до 1934 г.

Всего было построено 258 машин разных модификаций, в том числе санитарных. Следует отметить, что в 1927 г. по заданию Управления ВВС, параллельно с К-5, на основе 1-го советского магистрального пассажирского самолета АНТ-9, под руководством А. А. Архангельского разрабатывалась, но не строилась его санитарная версия.

С поступлением санитарных самолетов в гражданскую авиацию (ГВФ), появилась потребность в создании специализированной службы, которая и была создана в 1930 г. Наркоматом здравоохранения совместно с акционерным обществом "Добролет". Санитарная авиация (СА) стала структурным подразделением при Исполкоме Красного Креста и Красного Полумесяца (позднее организация именовалась "Советское общество Красного Креста" - СОКК). Основным ее предназначением стали эвакуация больных и раненых из отдаленных и труднодоступных районов, доставка врачей для оказания неотложной помощи, оказания планово-консультативной помощи врачам районных и участковых больниц, перевозка медицинских грузов и участие в срочных санитарно-эпидемиологических мероприятиях.

Для выполнения задач такой сложности и объема СА катастрофически не хватало специализированной авиационной техники. Было решено переоборудовать ряд самолетов, способных осуществлять перевозку пострадавших. Частично решить проблему удалось благодаря выпускавшемуся в больших количествах учебно-тренировочному самолету У-2, конструкции Н. Н. Поликарпова. Получивший всемирную известность, переименованный в По-2 в честь своего создателя после его смерти, У-2 строился до 1959 г. За это время было выпущено более 40 тысяч машин различных модификаций. Адаптация самолетов этого типа к медицинским задачам, в том числе в интересах РККА, проводилась по двум направлениям: установка на уже выпущенные машины съемного санитарного оборудования, а также проектирование и создание санитарных модификаций. Родоначальником специальных санитарных самолетов на основе У-2 стал С-1. Предложил его спроектировать А. Ф. Лингарт в 1932 г. Самолет предназначался для перевозки одного больного на носилках и сопровождающего. Носилки устанавливались в верхней части фюзеляжа на четырех опорных точках с последующей фиксацией ремнями. Медработник сидел спиной к летчику, имея возможность общаться с больным в санитарном отсеке, закрывавшемся откидной крышкой.

Первый экземпляр С-1 переделали из У-2СП (СП - специальное применение), построенного для 1-го секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) С. М. Кирова. Этот самолет имел комфортабельную кабину и поэтому считался летающим лимузином. Как только санитарная модификация У-2 поступила на испытания в НИИ ВВС, его начальник обратился к Начальнику Управления ВВС Я. И. Алкснису с предложением о принятии самолета на вооружение. В 1934 г. началось серийное производство, продолжавшееся до 1937 г. Всего было выпущено 99 самолетов С-1 (еще одно обозначение СС - санитарный самолет), которые эксплуатировались в санитарной авиации ГВФ, а также стали основой зарождавшейся СА Красной Армии.

В это же время были созданы и другие санитарные самолеты, среди которых летающая лодка Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова, санитарная модификация самолета АИР-6 (Я-6) конструкции А. С. Яковлева и САМ-5бис конструкции А. С. Москалева. Последний из них имел большую горизонтальную дверь в левом борту, что облегчало погрузку лежачего больного. В период 1937-1938 гг. был выпущено 37 машин, которые успешно применялись в авиации ГВФ. В 1938 г. самолет заинтересовал ВВС, покрывавших свои потребности в санитарных перевозках за счет гражданских машин. По заказу военных был построен самолет-эталон САМ5-2бис в санитарном варианте, рассчитанном на четырех человек (летчик, врач и двое больных на носилках). После испытания самолета в НИИ ВВС предполагалось построить 200 экземпляров, но по разным причинам серийное производство не началось. Справедливости ради стоит отметить работы военных медиков по оснащению бомбардировщиков ТБ-1 сбрасываемыми на парашютах санитарными кабинами Гроховского, рассчитанными на восемь лежачих раненых. В 1932-1933 гг. некоторые бомбардировщики этого типа были переоборудованы под них.

Еще одним оригинальным самолетом предвоенного периода стала летающая лодка Ш-2, положившая начало развитию санитарным самолетам-амфибиям в нашей стране. Эта машина имела возможность взлетать и совершать посадку как с водной поверхности, так и с наземных площадок. Для СА были модернизированы 16 амфибий, первые из которых поступили в эксплуатацию уже в 1933 г. Годом позже парк СА начал пополняться санитарной модификацией самолета АИР-6. Всего было построено 20 Яковлевских "воздушных санитарок", которые имели дверь треугольной формы в левом борту и отличительную надпись "Наркомздрав". Известен случай о катастрофе одного из АИР-6, в которой погибли летчик, врач и больной.

По данным международного бюллетеня "Бельгийского медицинского архива" № 12 1934 г., в СССР к 1933 г. имелось 50 санитарных самолетов, а через год Исполком Красного Креста имел уже в своем распоряжении около полутора сотен специальных самолетов, что позволило сформировать несколько санитарных эскадрилий, базировавшихся на аэродромы 13 крупнейших городов. За 1934-1936 гг. было выполнено 492 полета и перевезено 1 111 больных и пострадавших при несчастных случаях. Через год санитарные самолеты стали базироваться еще в 12 городах, в том числе и на Дальнем Востоке, куда были направлены несколько амфибий Ш-2 для Дальневосточного отделения РОКК.

В 1937 г. благодаря СА была оказана помощь 8 129 больным, около четверти из которых были госпитализированы. На местах было проведено 339 операций, 83 переливания крови, более 4 000 жителей были осмотрены медиками и получили назначения к амбулаторному лечению. Для доставки медикаментов и препаратов в труднодоступные места, непригодные для посадки самолетов, были разработаны различные образцы изотермической тары, специальные парашюты для сбрасывания ампул с кровью и других лечебных средств....