Опубликовано: 30.11.2021, 15:04
 

Директор Института авиамашиностроения и транспорта ИРНИТУ Андрей Пашков: "Мы намерены формировать научно-техническую повестку для авиапредприятий; делаем ставку на IT, композиты и гибридные технологии"


История Института авиамашиностроения и транспорта Иркутского национального исследовательского технического университета (ИРНИТУ) берет начало в 1961 году, когда в Иркутском политехе появился механический факультет. В 2021 году институту исполняется 60 лет - за это время из его стен вышли десятки тысяч конструкторов и технологов, впоследствии возглавивших крупные российские предприятия. В интервью "Интерфаксу" директор института Андрей Пашков рассказал о кооперации с производителем пассажирского лайнера МС-21, о философии современного технического образования и о том, на какие направления институт делает ставку в среднесрочной перспективе.

- Андрей Евгеньевич, вы в 1984 году окончили Иркутский политехнический институт (сейчас ИРНИТУ - ИФ) по специальности самолетостроение и, как следует из информации на сайте вуза, почти сразу стали участником довольно крупных проектов в советском авиастроении…

- 1980-е годы были очень интересным временем - до сих пор вспоминаю с теплотой. Мне выпала возможность поработать над проектом самолета Ту-204. Помню, в свое время фурор произвел новый Boeing-747 с потрясающей для своего времени точностью контура крыла. Руководство нашей страны поставило задачу разработать технологию формообразования панелей и обшивок крыла для отечественных самолетов. Команда Иркутского политеха в рамках целевой комплексной программы "Авиационная технология" Минвуза РСФСР и Министерства авиационной промышленности СССР разработала технологию дробеударного формообразования и опытную установку для производства проектируемого Ту-204 - первый самолет взлетел с нашим крылом. Потом, конечно, начались 1990-е годы, и всем стало не до авиастроения. Но, замечу, этот опыт мы также использовали при создании ближнемагистрального Ту-334 - тогда на Киевском авиационном производственном объединении внедрили более развитую технологию и установку для формообразования панелей крыла. Более того, панели крыла самолета-амфибии Бе-200, который собирался на Иркутском авиазаводе (ИАЗ) с 2000 по 2012 годы, также изготавливались по этой технологии.

- А потом настало время для МС-21?

- Да, в 2010 году вышло постановление №218 "О мерах государственной поддержки развития кооперации российских вузов и организаций, реализующих комплексные проекты по созданию высокотехнологичного производства". Я тогда по совместительству был инженером-технологом на ИАЗ, на заводе уже работали десятки моих студентов. По поручению руководства завода была создана специальная группа по разработке технологий проектирования, конструкторской подготовки и изготовления самолета МС-21, которая сформировала техническую документацию на выполнение проекта. После победы в конкурсе в течение 5 лет мы в общей сложности разработали 16 технологий: они охватили почти все этапы производства лайнера - от заготовительных до сборочных работ. Из этого проекта вышло полтора десятка молодых преподавателей, кандидатов наук, которые сейчас у нас работают доцентами. Они получили опыт работы в большом проекте с гарантированным финансированием и знают, что такое кооперация с крупными предприятиями.

- Вы как-то планируете использовать этот опыт кооперации с "Иркутом" при работе с другими предприятиями отрасли?

- В рамках программы "Приоритет-2030" (ИРНИТУ стал ее участником в 2021 году - ИФ) мы предлагаем создать отраслевой центр компетенций по формообразованию крупногабаритных обводообразующих деталей самолетов, где вуз будет осуществлять научно-технологическое сопровождение. За счет такого проекта можно организовать в РФ серийное производство крупногабаритных деталей обшивки самолетов из металлических сплавов, не уступающих лучшим мировым аналогам. Такой проект важен для производства Бе-200, Ил-112, тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и других изделий. Кстати, в настоящее время мы работаем с АО "Авиастар-СП" - разрабатываем технологию формообразования панелей крыла для Ил-76.

Для центра компетенций мы сейчас строим специальный ангар, куда, как ожидается, переедет та самая установка формообразования панелей крыла Бе-200. И я в целом полагаю, что мы в вузе, в институте, можем делать не только опытно-промышленные установки, как это было ранее, но и производить промышленное оборудование. Конечно, на Airbus мы не претендуем, а вот рынок Индии и Китая нам под силу. Технологии этих страны вытекают из советских и российских, и наш опыт здесь будет вполне востребован.

- Если говорить о стратегических направлениях развития института, то на что вы сейчас делаете ставку?

- Есть три магистральных направления развития машиностроительного направления ИРНИТУ в рамках программы "Приоритет-2030". Первое - это, конечно, цифровые производственные технологии. Я имею в виду цифровое моделирование и проектирование технологий. Второе - это композиты. Это очень перспективная сфера, в первую очередь, для авиации. Я думаю, вы знаете, что при производстве МС-21 используется композитное крыло. Из-за введенных санкций с поставкой композитов возникли проблемы, но сейчас они решены. И российский композит, который изготавливает одно из предприятий "Росатома", нисколько не уступает американскому.

У нас в институте есть лаборатория обработки, ремонта и диагностики композиционных материалов. Сотрудники лаборатории работают над кандидатскими и докторскими диссертациями по этой тематике. К слову, мы создали технологию и инструмент, которые применяются при обработке отверстий в стыке крыла и центроплана МС-21.

И в случае с этим "композитным" направлением мы, конечно, рассчитываем на сотрудничество с АО "Аэрокомпозит" в проекте создания российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

И, наконец, третье перспективное направление - аддитивные технологии. Сами по себе такие технологии отнюдь не новые, они известны с прошлого века, суть их такая: это послойное изготовление изделий (объектов) с добавлением (наплавлением) материала. В последние годы такие технологии получили новое развитие благодаря появлению более совершенных компьютеров и 3D-принтеров.

Наша задача состоит в том, чтобы совместить аддитивные технологии с традиционными (поверхностным упрочнением, ультразвуковой, плазменной и лазерной обработкой - ИФ). То есть мы стремимся к созданию гибридных технологий. Это непросто. Поясню, сейчас конструкции, созданные по аддитивным технологиям, не могут сопротивляться циклическим нагрузкам. А нам надо создать технологический гибрид, который обеспечит длительный ресурс изделий. В рамках этого проекта в институте будет создана опытная установка, а в будущем мы хотим разработать роботизированную систему, при помощи которой можно будет изготавливать различные объекты в промышленных масштабах.

- И где это можно использовать?

- В ракетостроении, судостроении и, конечно, в авиационной отрасли. Мы здесь стремимся занять лидирующие позиции. В авиации сейчас ничего подобного нет. Тот же Иркутский авиазавод сосредоточен на серийном производстве, ему просто некогда заниматься этим. А мы можем.

- Институт выпускает инженеров не только для авиационной промышленности, но и для машиностроительной и транспортной отраслей. Очень часто в СМИ фигурирует кафедра автомобильного транспорта…

- На данной кафедре две научных школы. Одна из них занимается созданием измерительных комплексов и экспертно-диагностических систем для автомобилей. Они работают с "АвтоВАЗом", "КАМАЗом", с партнерами из Китая, Польши, Вьетнама и других стран.

Другая, тоже очень сильная, школа моделирует транспортные потоки. Администрация города Москвы регулярно привлекает специалистов этой школы к проектированию столичных транспортных развязок. Но наши ученые и студенты также выполняли подобные научно-исследовательские работы для Санкт-Петербурга, Улан-Удэ, Читы, и, конечно, Иркутска.

Но, вообще говоря, у нас в институте восемь кафедр: пять выпускающих, две общеинженерных и одна базовая.

- Учиться у вас сложно?

- Сложно, но интересно. Наш выпускник - инженер-механик сможет найти работу в любой отрасли. Как показывает практика, ребята потом могут спокойно проектировать, к примеру, механические устройства с компьютерным управлением, например, промышленные роботы. Сейчас для отечественного производства это важная тема.

- Сколько сейчас студентов и сотрудников в институте?

- На очной форме более 1,3 тыс., заочно учатся еще около 1 тыс. Аспирантов у нас 56 человек, магистрантов - несколько десятков. Преподавательский состав - это около 110 человек. Полтора десятка докторов и более 80 кандидатов наук. Несколько десятков инженерно-технических работников.

- И куда же потом идут работать ваши выпускники?

- Главный работодатель - это, конечно, Иркутский авиационный завод. Остальных перечислить достаточно сложно, т.к. их очень много. Достаточно наших выпускников работает и за границей, например, в Израиле и США. Не стоит забывать, что окончившие наш институт идут, скажем так, и в другие высокотехнологичные отрасли промышленности.

- Каким вы видите институт через 10 лет?

- Стратегически это должна быть своего рода корпорация, которая будет формировать научно-техническую повестку для российских предприятий. Работающие в институте ученые обязательно должны являться участниками НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ - ИФ) и быть главными специалистами в своих отраслях. Мы хотим работать в консорциуме с лидерами промышленности, выйти на международный уровень, и, конечно, наши выпускники должны быть трудоустроены в ведущих корпорациях России и мира, входящих в список Forbes Global 2000.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 30 ноября 2021 года | Дайджест публикаций за 30 ноября 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «Интерфакс-Россия». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МС-21 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости