"Ансат" абсолютно уникален даже помимо изящных инженерных решений. Само его рождение на пепелище лихих девяностых можно считать чудом. Это первый и долгое время единственный "постсоветский" вертолет. Кроме того, речь идет о беспрецедентном для нашей страны случае, когда разработка и производство машины сосредоточились, в хорошем смысле, под одной крышей.

Ревность к "суверенитету" Казанского вертолетного завода, создавшего по западному образцу собственное опытно-конструкторское бюро, среди специалистов по-прежнему имеет место. А уж в 1993 году произошедшее казалось неслыханной дерзостью - какие-то провинциалы смеют лезть в один ряд с орденоносными московскими ОКБ Миля и Камова! Однако для КВЗ это были не амбиции, а вопрос выживания. И не только для предприятия как такового, но и для тысяч квалифицированных рабочих, которым вдруг нечем стало кормить свои семьи. К счастью, руководили заводом грамотные и по-настоящему преданные своему делу люди.

В отсутствие заказов от армии и российских авиакомпаний они, заручившись поддержкой первого Президента Татарстана Минтимера Шаймиева, приняли два стратегических решения. Сделали ставку на самостоятельный поиск рынков сбыта для уже производившихся вертолетов и на собственную разработку машины нового типа. Она должна была занять нишу трудяги Ми-2, чье производство в свое время было зачем-то передано "братской" Польше.

Недостающее звено

- В любой транспортной линейке, будь то автомобили или воздушные суда, должны присутствовать все их "весовые категории", - поясняет идейный вдохновитель и главный разработчик "Ансата" Валерий Карташев. - Когда мы запросили данные по использованию нашего Ми-8, выяснилось, что в среднестатистическом полете его загружают менее чем наполовину! То есть эксплуатант по полной платит за керосин и обслуживание и перевозит… воздух. Этот факт послужил четким экономическим обоснованием для создания нового - легкого многоцелевого вертолета. Определенный конструкторский опыт, накопленный в ходе модернизаций "восьмерки", у нас уже имелся. Единственной нерешенной проблемой было и, к сожалению, остается отсутствие отечественного двигателя…

Толчком к форсированию проекта послужила не только рыночная математика, но и социальная ответственность перед коллективом КВЗ.

- Сейчас на заводе трудятся около пяти тысяч человек. В целом ситуация стабильная. Но в советское-то время, когда мы делали по 300 вертолетов в год, здесь работали 12 тысяч человек! - говорит бывший генеральный директор, а ныне советник управляющего директора КВЗ Александр Лаврентьев. - И в начале девяностых с уходом заказчика в лице государства мы оказались на краю пропасти. По¬этому пришлось ходить по цехам и объяснять людям, что выжить можно, лишь модернизируя производство под новые типы вертолетов за счет собственной прибыли. Был создан маркетинговый отдел, продвигавший при поддержке руководства республики наши Ми-17 (экспортный вариант Ми-8) на внешние рынки. Полученные средства и позволили реализовать проект "Ансата".

В январе 1997 года завод получил сертификат разработчика авиационной техники, в марте 1998-го из сборочного цеха выкатили первый прототип для наземных испытаний. Ну а 17 августа 1999 года ветераны КВЗ помнят словно собственную дату рождения. В этот день заслуженный летчик-испытатель Виктор Русецкий (ныне - заместитель начальника летно-испытательного комплекса КВЗ) совершил на втором прототипе "Ансата" первый 12-минутный полет.

- Волновался, конечно, но держал себя в руках, - вспоминает о начальном этапе испытаний Виктор Михайлович, стоя у вертолета на летном поле. - Особенно интересен был спуск с 800 метров, который надо было произвести с выключенным двигателем - на авторотации. Но машина вела себя достойно.

По-татарски - "Легкий"

Наша встреча, как пишут в романах, была отнюдь не случайной. На днях КВЗ на время открыл двери, а точнее, ворота, через которые на территорию режимного предприятия въехал целый автобус с журналистами. Поводом для этого послужило недавнее постановление главы Правительства РФ о поощрении разработчиков "Ансата".

За день мы побывали в сборочных цехах и на территории летно-испытательного комплекса, ознакомились с производством лопастей из композитных материалов и даже пообедали в одной из заводских столовых, оценив вполне натуральный комплексный обед. Но главной целью было общение с теми, кто не дал утонуть заводу в рыночном шторме. В центре внимания - создатели машины под звучным названием "Ансат". Кстати, имя перспективной разработке придумал все тот же Валерий Карташев.

- Мы решили, что название вертолета должно отражать его татарстанское происхождение, быть символичным, запоминающимся и благозвучным на всех языках, с прицелом на экспорт, - рассказывает Валерий Борисович в довольно шумном цехе, где разом устанавливают различные системы и оборудование в фюзеляжи "Ансатов", современных модификаций старых добрых "восьмерок" и огромных Ми-38. - В ходе изучения нескольких татарско-русских словарей я выписал различные варианты, но больше всего понравилось слово "Ансат", который некоторые переводят как "простой" или "несложный". Но я имел в виду третье, реже употребляемое значение. Когда на презентацию нашего проекта приехал Минтимер Шарипович Шаймиев, то, услышав название, ненадолго задумался. А потом улыбнулся и говорит: "Я понял. "Легкий", значит!"

Вертолет действительно легкий и по классу, и по сравнению с привычной "восьмеркой", с которой у него трехкратная разница в весе. Легкость во всех смыслах машине придают и современные инженерные решения.

- Так, в отличие от ¬Ми-8, имеющего шарнирное соединение несущих лопастей с редуктором, на "Ансате" они крепятся к крестовине из упругих балок из композиционного материала, что упрощает, облегчает конструкцию и одновременно делает ее более надежной, - поясняет бывший заместитель главного конструктора опытно-конструкторского бюро КВЗ Владимир Шувалов. - Если говорить об авионике, то кабина "Ансата" стала "стеклянной" после замены аналоговых приборов. Создана была даже модификация с электродистанционной системой управления как на боевых самолетах, без механической проводки, но она, к сожалению, пока не может пройти сертификацию на гражданском вертолете.

Премия

В начале ноября Премьер-министр России Михаил Мишустин подписал распоряжение о присуждении премии Правительства России 2021 года в области науки и техники разработчикам вертолета "Ансат". Заслуженную награду получили бывший директор по производству - первый заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев, бывший директор конструкторско-технологического центра Игорь Бугаков, бывший генеральный директор завода, а ныне советник управляющего директора Александр Лаврентьев, первый заместитель главного конструктора КВЗ Виктор Овчинников, бывший главный технолог завода Леонид Павлов (посмертно), бывший главный конструктор - начальник опытно-конструкторского бюро (ОКБ КВЗ) Алексей Степанов (посмертно), проректор КАИ профессор Сергей Михайлов, главный специалист отдела ОКБ Национального центра вертолетостроения им. Миля и Камова Василий Нам (посмертно), бывший заместитель главного конструктора ОКБ КВЗ, ныне - главный специалист отдела ОКБ Национального центра вертолетостроения им. Миля и Камова Владимир Шувалов, ведущий научный сотрудник научно-исследовательского комплекса ¬ЦАГИ им. Жуковского Николай Тарасов.

Универсальная машине

Курс, взятый вертолетным заводом 28 лет назад, оказался единственно верным. Сегодня это совершенно очевидно даже для людей, далеких от авиации, не говоря уже о разработчиках "Ансата". Новый вертолет следом за линейкой казанских ¬Ми-8/17 активно осваивает не только гигантские просторы России, но и рынки ряда стран Европы, Южной и Центральной Америки, Азии, Африки и Ближнего Востока. К примеру, на днях, как уже сообщала наша газета, на международном авиасалоне в Дубае было подписано соглашение о поставке четырех "Ансатов" (вкупе с одним Ми-17) для нужд полиции одного из эмиратов ОАЭ.

Изначально проектировавшийся как многоцелевой, "Ансат" существует в грузовых, спасательных и пассажирских вариантах, в том числе с VIP-салоном "Аурус". Вертолет, получивший сертификат типа воздушного судна в декабре 2004 года, продолжает активно модернизироваться.

- С того времени мы получили множество дополнений к сертификату и продолжаем работу по созданию новых модификаций "Ансата", - говорит первый заместитель главного конструктора ОКБ КВЗ Виктор Овчинников. - Сейчас заканчивается разработка нового автопилота и противообледенительной системы, модернизируется комплекс бортового радиоэлектронного оборудования для обеспечения пилотирования по приборам, что позволит эксплуатировать вертолет в более широком диапазоне погодных условий. Спроектированы лебедка и внешняя грузовая подвеска, что также существенно расширит возможности машины. Новые лопасти несущего и рулевого винтов с улучшенной аэродинамикой значительно снизят уровень шума и увеличат максимальный взлетный вес до 3,8 тонны. Это значит, что полезная нагрузка вертолета увеличится с 1,2 до почти полутора тонн.

Один из самых востребованных как у нас, так и за рубежом - "Ансат" в санитарном исполнении. По сравнению со "старшими братьями" ему нужен минимум времени для подготовки к взлету, что жизненно важно в экстренных ситуациях. За последние пять лет завод реализовал около 40 машин с медицинским модулем, которые только в прошлом году эвакуировали более пяти тысяч пациентов....